Suzuki V-Strom 1000 ABS – Prova su strada

Ebbene si, nata nel 2002 per soddisfare i motociclisti desiderosi di una moto appagante nella guida, ma comunque confortevole nei viaggi a medio/lungo raggio, ritorna in una veste del tutto nuova e riprogettata completamente. Mancava all’appello da alcuni anni, perché ne era stata interrotta la commercializzazione sul mercato europeo. Nel 2011 è stata presentata la sorella 650, anch’essa completamente nuova. Quest’anno Suzuki lancia la nuova V-Strom 1000 ABS, modello attesissimo dal pubblico motociclistico per la sua storia, per il suo concetto di moto “tuttofare”, per la sua fruibilità e anche perché la V-Strom 650 è stata la moto più venduta del mondo nella classe 650-800 cc, chissà se anche la 1000 sarà all’altezza di tante aspettative. Il nuovo modello è quindi per Suzuki gravato da una grossa responsabilità e l’impegno nel trasferire tutte le sue conoscenze e peculiarità in una moto così strategica è stato totale. La nuova V-Strom 1000 è in grado di trasmettere da subito un grande piacere di guida su strada. Paga anche la scelta di una cilindrata divenuta intermedia, con le concorrenti dirette cresciute fino a 1,2 litri. I 101 cavalli sono infatti più che sufficienti per soddisfare tutti i pruriti dei motociclisti, dai meno esperti ai più smaliziati. Il peso contenuto, è il più basso della categoria, l’erogazione fluida e corposa del motore, la ciclistica intuitiva e sincera, rendono questa moto una compagna di viaggio eccellente in ogni situazione. Suzuki non ha lasciato nulla al caso. Il peso contenuto è stato raggiunto grazie ad una riprogettazione completa della moto, con la conferma di scelte quasi uniche nel segmento, come il telaio in alluminio (oltretutto sceso del 13% nel peso) e grazie all’adozione di materiali nobili (ad esempio i fianchetti sono anch’essi in alluminio), abbinati a componentistica di alto livello, tra tutte le sospensioni completamente regolabili e di provenienza sportiva (ricordiamo che la forcella è stata presa niente meno che dal GSX-R 1000 K8, con le opportune tarature per adattarsi ad una maxi enduro). Troviamo poi un sistema ABS al top, abbinato con pinze freno anteriori ad attacco radiale. Debutta, novità assoluta per la casa di Hamamatsu, il controllo di trazione, che prevede tre diverse modalità di utilizzo selezionabili. Oltre ad essere una moto che si guida immediatamente come se la conoscessimo da sempre, una delle poche maxi enduro che si lasciano guidare come una naked sportiva, si aggiungono peculiarità da gran turismo, come l’ottimo comfort per il pilota ed il passeggero, in questo la V-Strom 1000 di certo non sfigura nel confronto con le principali concorrenti, una strumentazione multifunzione intuitiva e facile (tutti i comandi sono racchiusi nel blocchetto di sinistra), il parabrezza regolabile sia in altezza che in inclinazione (soluzione brevettata da Suzuki) e la presa da 12 volt. Suzuki non ci ha fatto quindi aspettare invano per anni per l’avvento della nuova V-Strom 1000, perché la lunga attesa si è conclusa con la presentazione di un progetto davvero molto riuscito.

Estetica e finiture:

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Snella e ben curata, si fa notare per linee e soluzioni di carattere

La nuova V-Strom 1000 è innegabilmente bella. I gusti sono personali e potrà anche non convincere tutti, ma la sua silhouette è snella ed aggressiva allo stesso tempo, così filante, soprattutto al confronto con le principali rivali, e si nota al primo sguardo. Le proporzioni della moto sono azzeccate ed equilibrate. Il becco/parafango anteriore, divenuto un must nel settore, è un vanto per la nuova V-Strom 1000. Infatti la paternità di questo dettaglio e proprio della sua progenitrice, la DR Big del 1988. Il peso è il più basso della categoria, con 228 Kg in ordine di marcia. Oltre che influenzare il comportamento dinamico della moto, incide anche sull’estetica della moto, ricca di elementi in materiali nobili, scelti per la leggerezza, ma piacevoli anche nel look, che donano alla V-Strom 1000 un carattere dinamico non comune ad altre moto della categoria. Le dotazioni di serie, quali le pinze radiali monoblocco Tokico a 4 pistoncini, o la forcella della GSX-R 1000 K8, rendono la moto interessante anche ad un occhio esperto, che ne apprezzerà certamente la tecnica, in grado di mettere in difficoltà le concorrenti nella guida su strada. La qualità dei materiali e l’assemblaggio perfetto delle parti è oramai uno standard a cui le case giapponese ci hanno piacevolmente abituati da anni. Di serie troviamo anche la presa 12 volt esterna, di facile accesso essendo posizionata proprio sul pannello strumenti, divenuta un accessorio indispensabile per alimentare i propri gadget tecnologici. A volerle trovare un difetto, qualcosa che stona in una moto così ben curata, sono gli specchietti dal sapore troppo retrò ed il portastrumenti in plastica nera. Se per i primi si può sempre adottare una soluzione after market, per il secondo è un peccato, anche perché la strumentazione in se ha un aspetto moderno ed è funzionale, molto completa ed intuitiva, comandabile dal blocchetto sinistro del manubrio, senza dover spostare una mano. Anche il terminale di scarico può non piacere troppo, unico elemento un po’ sottotono nella riuscita linea della moto. A pochi mesi dal lancio della V-Strom 1000 però, sono già molti i prodotti disponibili per una sostituzione, completa o limitata alla parte finale, dell’impianto di scarico. Operazione che può dare un tocco estetico in più alla moto, ma anche una voce ed una grinta più decise. Sempre nell’ambito della personalizzazione, Suzuki propone una nutrita gamma di accessori originali per questo modello. Ricordiamo tra i tanti il set di 3 borse che si integrano perfettamente nel design della moto e la borsa da serbatoio. Chi volesse intraprendere lunghi viaggi, da solo o in coppia, è servito.

Motore e prestazioni:

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Cento cavalli possono bastare? La risposta è decisamente positiva

Il motore della nuova V-Strom 1000 rappresentava una incognita. Inutile negare che la presenza di concorrenti 1.200, con potenze fino a 50 cavalli maggiori, potevano far dubitare della scelta di mantenere sostanzialmente inalterate la cilindrata e la potenza della vecchia V-Strom. La scelta è stata invece quella di dedicarsi alla fluidità ed alla erogazione fin dai più bassi regimi. Dopo averla guidata possiamo assicurarvi che i 101 cavalli sono sufficienti per togliersi parecchie soddisfazioni. Il motore è stato riprogettato completamente ed è veramente in grado di garantire un comportamento ottimale su qualsiasi tipologia di strada. Ora ha di serie anche il controllo di trazione. Suzuki per svilupparlo ha sfruttato l’esperienza in MotoGp ed ha realizzato un complesso sistema che agisce sulla base di 5 parametri (velocità delle due ruote, posizione della valvola a farfalla, marcia inserita e regime motore). Il suo funzionamento è a dir poco eccezionale. Oltre alla possibilità di eliminarne l’azione, per la guida in fuoristrada o per i più smaliziati che vogliano gestire la potenza in autonomia, è regolabile su due posizioni, una meno invasiva, l’altra più decisa. Utilizzando la prima il funzionamento è talmente fluido ed “intelligente” che ci si accorge del suo intervento solo per la spia che lampeggia sul cruscotto quando entra in funzione. La seconda modalità è più invasiva, idonea a chi non voglia correre proprio alcun rischio, o in caso di presenza di fondi a bassissima aderenza. Nel classico giretto domenicale, il temporale che avrebbe potuto farvi preoccupare, diventa così innocuo. Basta cambiare il settaggio del TC e tornerete a casa tranquilli e sicuri. Sinceramente su strada asciutta e in buone condizioni si può tranquillamente spegnere il controllo di trazione. La fluidità di erogazione, abbinata ad una ciclistica facile e sempre intuitiva, lo rendono quasi superfluo. Oltre che per le doti che abbiamo avuto modo di scoprire guidando la V-Strom 1000, il motore è anche all’avanguardia dal punto di vista tecnologico. Suzuki non ha lasciato davvero nulla al caso. Fanno il loro debutto sulla V-Strom 1000 le doppie candele per cilindro, di lunghissima durata essendo del tipo con elettrodo con riporto in lega di iridio, abbinate con due bobine di accensione per cilindro, iniezione a doppia valvola per farfalla, nuovi iniettori, materiali nobili e leggeri per pistoni, volano, centralina e regolatore di tensione di ultima generazione ad alta affidabilità. In più troviamo anche una nuova frizione dotata di anti-saltellamento con sistema SCAS (Suzuki Clutch Assist System). Le concorrenti, anche se di cilindrata superiore, devono iniziare a preoccuparsi anche di lei, la nuova V-Strom 1000 non ha nulla da invidiargli.

Guida e maneggevolezza:

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La maxi enduro che si guida come una naked, ma che è a suo agio anche in off road

Molte volte, quando in una prova su strada si parla di guida e maneggevolezza, vengono utilizzati termini quali “Si guida come una bicicletta” oppure “Una volta in movimento il peso svanisce e la maneggevolezza è straordinaria”. Tante, forse troppe. Il merito però è soprattutto di motociclette sempre più efficienti e facili da guidare. Salendo su una maxi enduro di soli 10-15 anni fa emergono chiaramente gli enormi passi avanti fatti con le ultime generazioni. La nuova V-Strom 1000 è in assoluto una delle moto che merita questo genere di espressioni, perché racchiude forse come nessun’altra del suo genere queste peculiarità. Fin dai primi chilometri è evidente quanto sia buono il lavoro fatto dalla Suzuki. La moto è facile ed intuitiva, la maneggevolezza fa si che dopo una giornata in sella ci si dimentichi quasi che sia una maxi enduro, non solo il suo peso è ridotto, ma su percorsi extraurbani, con i piedi sempre sulle pedane, si finisce per guidarla e per convincersi che sia una naked, ed anche con velleità sportive. Solo al semaforo, quando si mettono i piedi a terra, ci si ricorda che l’altezza è quella di una moto da enduro. Siamo di fronte ad una delle moto più azzeccate degli ultimi anni, con un comportamento dinamico davvero eccellente. Però, a differenza di una moto da strada, con cui si viaggia a ginocchia molto piegate, e magari con i polsi caricati dalla posizione protesa in avanti sui semimanubri, con la V-Strom 1000 dopo un giro di 500 km ad andatura allegra, mille curve, passi di montagna, trasferimenti autostradali, siamo scesi dalla moto per nulla stanchi ed affaticati. Proprio perché la posizione di guida è un giusto compromesso tra comodità e sportività, e perché la facilità di guida è sorprendente. In più la quasi totale assenza di vibrazioni rende la V-Strom una compagna di guida che si fa amare anche nelle lunghe tratte a velocità costanti. La forcella è fantastica nello smorzare le asperità del terreno, anche in off road, ma allo stesso tempo nelle staccate più violente mantiene una stabilità eccezionale ed nell’affondamento progressivamente si indurisce, mantenendo la ruota anteriore sempre attaccata al suolo. I freni sorprendono per la loro modulabilità e per gli spazi d’arresto veramente contenuti, agevolati nel loro compito da un ABS mai troppo invasivo, che interviene veramente dove serve. Tornanti, curve a medio o lungo raggio, si affrontano senza patemi d’animo, sapendo che la moto seguirà alla perfezione e docilmente gli ordini impartiti da pilota. Il retrotreno non è da meno dell’anteriore. La motricità della ruota è ottima, grazie all’ottimo telaio e soprattutto all’erogazione fluida e progressiva del motore, che tira fuori dalle curve a qualsiasi regime, senza obbligare ad un uso spasmodico del cambio, ma è in off road che ci ha convinti ancora di più. Avevamo in redazione la S-Cross, la più grossa novità a 4 ruote della Suzuki, e ne abbiamo approfittato per maltrattarle entrambe nel fango. La sorpresa è stata la motricità della V-Strom 1000, anche nel fango e pur montando una gommatura prettamente stradale. Sull’asfalto poi la presenza di un ottimo controllo di trazione migliora ulteriormente il risultato, togliendo ogni preoccupazione anche ad un pilota meno esperto, o consentendo di procedere sempre in sicurezza, anche quando si è stanchi e si tende a guidare un po’ meno concentrati. A qualcuno potrà non piacere l’effetto autoraddrizzante in curva, soprattutto in frenata, più accentuato che su alcune concorrenti. Cose da moto vecchia scuola, dicono alcuni, questioni di stile, diciamo noi. Ci si abitua adeguando lo stile di guida, in più in certe situazioni può anche aiutare, perché a moto dritta si frena di più. Anche la posizione del passeggero è ben studiata, con una sella comoda ed un comfort al livello del pilota. Ricordiamo infine che il nuovo parabrezza è dotato di un originale, quanto semplice, meccanismo per regolarne l’angolazione con un gesto rapido, in modo da adattarsi alle condizioni di guida.

Prezzo e consumi:

Rating:  

Come la cilindrata, anche il prezzo è contenuto rispetto alle concorrenti

La scelta di Suzuki, di contenere la cilindrata, oltre che il peso, si ripercuote positivamente anche sul prezzo della moto, in vendita a 12.490 euro, che diventano 13.590 per la versione 3L dotata del kit di 3 borse (35+29+26 litri le capienze). Partendo dal presupposto che le prestazioni sono allineate ad alcune concorrenti 1.200, il prezzo diventa davvero molto concorrenziale. Visti i contenuti, con tanta elettronica e soluzioni di alto di gamma, lo è ancora di più. Sono tre le colorazioni disponibili: bianco, Desert Khaki ed il rosso dell’esemplare in prova.I consumi sono molto buoni, a 130 km/h indicati vengono rilevati 19 chilometri con un litro. Ad andature turistiche non è difficile arrivare a 20 con un litro, ma anche adottando una guida sportiva e spremendo a fondo il motore è difficile scendere sotto i 16 km/l.

Ci piace:
Linea moderna e personale, erogazione del motore sempre corposa, grande equilibrio nella guida

Non ci piace:
Look degli specchietti un po’ datato, pannello portastrumenti in plastica nera e terminale di scarico migliorabili dal punto di vista estetico

Suzuki V-Strom 1000 ABS: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del test:
Giacca: Dainese G. Ridder Gore-Tex
Pantalone: Dainese P. Travelguard Gore-Tex
Guanti: Dainese Scout Evo Gore-Tex
Stivale: Dainese Carroarmato Gore-Tex
Casco: Caberg Duke Legend