La fortunata gamma Burgman, giunta quasi a 200 mila esemplari venduti dal 1998 ad oggi, conclude il rinnovamento. Dopo il 400 ed il 650 lo scorso anno, ora è la volta dei “piccoli” 125 e 200, identici tra loro, eccezion fatta per il propulsore. 16 anni sono passati dall’introduzione del primo vero maxi scooter, il Burgman AN400 che creò un genere, definito Premium Urban Utility. Suzuki si andò poi a specializzare, allargando la gamma, con mezzi sempre più comodi e ricchi di spazio, crescendo con il 650, ma abbracciando anche quella fascia di utenti che fanno un uso prettamente cittadino del loro scooter, o che comunque non cercano le prestazioni delle motorizzazioni più grosse e che magari sono più attenti ai consumi. Nacque così, sempre nel 2002, la prima serie dei 125 e 150. Anche in questo caso si trattava di una novità assoluta, era la prima volta che un ruote basse di così generose dimensioni veniva proposto con piccole motorizzazioni. Qualcuno storceva il naso, credendolo goffo e troppo poco maneggevole per un utilizzo cittadino. In realtà si rivelò ottimo, ed il successo dura ancora oggi, passato da un primo rinnovamento della gamma nel 2007, che vide crescere per il 150 la cilindrata a 200cc, e con il “piccolo” Burgman tutt’ora in testa alle vendite in numerosi mercati. Non lo è in Italia perché noi abbiamo una predilezione per i ruote alte, con le quote di mercato più alte d’Europa.
Il Suzuki Burgman 125 e 200 ABS esteticamente si rinnova con un design più slanciato ed accattivante, con la conferma dei suoi punti forti e con soluzioni estetiche riprese dai fratelli maggiori. I designer si sono concentrati soprattutto sullo snellimento delle linee, per rendere più slanciato e piacevole l’aspetto del piccolo Burgman. Il faro anteriore si sdoppia, prima era un unico elemento, e riprende le forme del 400 e del 650. Stessa operazione di family feeling è stata adottata per le frecce, poste più in basso le anteriori e la cui sagoma sporge dalle carene in cui sono alloggiate. Il parabrezza cresce di ben 110 millimetri, con una protezione di gran lunga migliore di prima. La sella è più larga e comoda, oltre che “scendere” di 5 millimetri, ora è a 735mm da terra, ed è anche più resistente, con una doppia cucitura e soluzioni che la rendono meno soggetta a rovinarsi nel tempo. Sotto il vano resta particolarmente generoso, con 41 litri di capienza, ottimamente disposti e con la possibilità di alloggiare comodamente due caschi o un pc portatile anche di grosse dimensioni. Oltre ad essere illuminato una molla mantiene alzata la sella, rendendo comodo l’utilizzo del vano. La capacità del Burgman 125/200 è poi incrementata grazie ai due vani frontali per altri 7 litri. Uno è per piccoli oggetti e si trova sotto il manubrio, sul lato superiore destro, con sportello che si alza e ruota, l’altro è decisamente capiente, dotato di serratura e presa 12volt per alimentare i dispositivi elettronici personali. La comodità, oltre alla capaciptà, è legata al fatto che si sviluppa a tutta larghezza, con una profondità sui lati che consente di infilarci una bottiglia da mezzo litro per il lungo. Non dovesse bastare, Suzuki prevede tra gli optional anche un bauletto da 35 litri, ed una borsa morbida creata ad hoc per incastrarsi sulla pedana, tra le gambe del pilota. Tutta nuova la strumentazione, ora decisamente più completa con l’indicazione del consumo medio, di quello istantaneo e con due strumenti circolari. Presente anche, come sui fratelli maggiori, una spia Eco, che segnala all’utente la corretta apertura del gas per restare al di sotto della curva di rendimento energetico ottimale del propulsore, contenendo i consumi. Le frecce possono essere azionate anche tutte insieme, a conferma che la funzione Hazard è sempre più diffusa anche sui mezzi a due ruote. Merita una ovvia segnalazione la presenza di serie dell’impianto Abs, con centralina Nissin identica a quella della ben più sportiva Hayabusa. L’impianto è separato e non è presente la frenata integrata come su alcuni concorrenti, ai più smaliziati la cosa farà piacere, anche se ormai sugli scooter prevale la moda di combinare l’azione della leva sinistra su entrambi i freni. I motori non sono stati oggetto di stravolgimenti, con solo alcuni affinamenti, soprattutto dell’elettronica, finalizzati a ridurre il consumo. Restano invariati i dati su potenza e coppia, con 12,3 e 18,3 cavalli, per le due versioni.
Iniziamo il nostro test per le strade di Torino e scopriamo subito che restano sostanzialmente invariate le misure per il guidatore, con una posizione di guida “scesa” ancora di qualche millimetro, e con la conferma di quella impostazione un po’ particolare. L’abbinamento di una pedana con un’altezza standard ad una sella molto bassa fa infatti si che ci si trovi con le gambe più in alto del solito. Ci si fa l’abitudine rapidamente, anche se i più alti potrebbero finire con le ginocchia troppo vicine al manubrio, ma c’è sempre la possibilità di tenere i piedi avanzati, risolvendo il problema. Tolta questa nota la comodità è al top, molto vicina a quella offerta dalle versioni 400 e 650. In abbinamento alla sella posta molto vicina a terra, il piccolo Burgman è poi dotato di una pedana rastremata nella zona della sella, ora in modo ancora più accentuato, che consente di tenere le gambe praticamente dritte quando si è fermi con i piedi a terra, consentendo un ottimo appoggio anche ai meno alti. La sorpresa positiva viene dalla facilità di guida e dalla estrema maneggevolezza, a dispetto delle dimensioni abbondanti per la categoria a cui appartengo i due scooter. Rispetto ad un ruote alte le gomme montate sui cerchi da 13” davanti e da 12” al posteriore, quest’ultimo con sezione da 130, offrono un migliore appoggio soprattutto in città, eliminando di fatto i rischi legati ai passaggi sulle rotaie. I 18 cavalli del 200 sono sufficienti per guidare piacevolmente il Burgman sia in città che su percorsi più veloci su strade extraurbane. L’erogazione è pronta, anche se sotto è abbastanza vuoto, ma nelle partenze da fermo la frizione stacca oltre i 3-4 mila giri consentendo un buono spunto. Spinge deciso fino a 90 km/h circa, per poi allungare fino ad oltre 120 indicati, ma con più calma. Discorso ben diverso per il 125, idoneo essenzialmente per chi non ha la patente A, vista la ridotta differenza di prezzo e di costi di gestione. Consente prestazioni ben più sacrificate. Provandolo subito prima e dopo il 200, fa rimpiangere l’assenza di quei 6 cavalli in più. Il Burgman 125/200 ABS si guida bene anche in curva, dove la luce da terra è abbastanza ampia e consente di piegare in sicurezza. Si tocca, se proprio volete esagerare, con la plastica sotto alla pedana, prima che con il cavalletto. La frenata è ben modulabile, con un impianto ottimamente dimensionato e che non richiede mani da atleta nemmeno per tirare una staccata decisa. Le sospensioni sono tarate abbastanza morbide, per privilegiare il comfort di marcia, vanno in difficoltà solo con buche profonde, altrimenti guidatore e passeggero non avvertono quasi le sconnessioni del fondo. Praticamente identico e molto contenuto il peso dei due scooter, di 161 kg per il 125 e due in più per il 200. Ci sono differenze importanti di peso se lo confrontiamo con alcuni concorrenti, anche di oltre 10-15 kg in favore del Burgman. Grazie anche al baricentro basso si manovra quasi come un cinquantino. Abbastanza semplice anche la “salita” sul cavalletto centrale, che in altri casi mette in difficoltà le donne ed i meno robusti come, ad esempio per il vendutissimo SH300.
Il listino parte da 4.190 euro per il 125 e, sembra quasi un gioco di parole, 200 in più per il 200, in vendita a 4.390 euro. Le consegne iniziano proprio in questi giorni e lo potete scegliere in tre colori, con il bianco che affianca due tonalità opache, nero e grigio. Quest’ultima, di recente introduzione, è la più scelta dagli acquirenti del nuovo Burgman 650, con una quota di circa il 50%. Disponibili anche dei pacchetti manutenzione, con cui assicurarsi interventi a prezzo bloccato, acquistabili anche in seguito, oltre che l’opzione per estendere la garanzia oltre i 2 anni previsti di base, fino a 3 o 4 anni totali. I consumi al top, con un dato dichiarato di oltre 30 km con un litro, addirittura oltre 34 per il 125, forse un po’ ottimistico, ma con consumi reali nell’ordine di oltre 25 con un litro. Sensibile la differenza tra 125 e 200, almeno basandosi sul dato indicato dalle strumentazioni dei mezzi in test, dopo averli usati sul medesimo percorso e con andature allineate.
Abbigliamento del test:
Giacca: Tucano Trip
Casco: Caberg Freeride UK