BMW R1200GS – Test op de weg

Het succes van de GS 1200 was zodanig dat er geen revolutie nodig was. Het zou voldoende zijn geweest om het huidige model bij te werken zonder het te vervormen. Maar we weten dat we, als we leiderschap langdurig willen behouden, steeds vaker moeten veranderen. Ontwikkelen. We moeten de concurrentie achtervolgen en inhalen die anders de macht zouden overnemen. Dit was het geval voor de nieuwe BMW R1200GS, waarvan de boxermotor definitief afstand doet van luchtkoeling ten gunste van vloeistofkoeling. Verplichte actie om machtsniveaus te verkrijgen die overeenkomen met haar felle tegenstanders. Maar geconfronteerd met een kans om verandering zo radicaal, de technici uit München hielden zich zeker niet in, het radicaal aanpassen van vrijwel de hele fiets. Het resultaat is een grote stap voorwaarts vanuit elk gezichtspunt, met een GS veel gemener dan voorheen, net zo comfortabel en, als het nog mogelijk was, steeds meer toegewijd aan lange reizen. Defecten? Meer oprecht dan technisch. Er wordt een stukje traditie opgegeven, geofferd op het altaar van prestatie en modernisering.

Esthetiek en afwerkingen:

Rating:  

Vervormd maar trouw aan zichzelf, gemener van uiterlijk en compleet van uitrusting

De GS-revolutie, die ontstond rond de nieuwe motor, betreft de hele motorfiets. De cardan komt er nu aan de andere kant uit, en het komt zo de positie van de uitlaatdemper was ook omgekeerd die onvermijdelijk rechts eindigt. BMW beschouwt het als een stap vooruit, omdat het het opstappen op een motor toegankelijker maakt, vooral als de motor "warm" is. Nog duidelijker op het eerste gezicht is echter de zeker een gemenere snitmet strakke lijnen en agressieve uitstraling, die BMW je wilde geven. De koplamp aan de voorkant heeft een vorm die lijkt op die van de vorige en is nu voorzien van krachtig LED-daglicht (optioneel), vergelijkbaar met de koplampen die in de automobielsector worden gebruikt. Naast de koplamp verandert het voorste gedeelte veel, met de nieuwe zijdelingse transportbanden die frisse lucht naar de twee compacte waterradiatoren brengen, leunt erg naar voren, meer om esthetische dan om functionele redenen. Een ander opvallend detail, maar dat ons nog niet helemaal heeft overtuigd, is de ‘M’ die op het voorspatbord is aangebracht en die een andere vorm geeft dan voorheen. Het was de bedoeling om hem moderner en sportiever te maken, maar het resultaat laat ons op zijn zachtst gezegd verbijsterd achter. Om deze nieuwe motor te omarmen is er ook een nieuw chassis, een dubbele balk, waaraan, en hier is nog een groot nieuws, de Het achterste subframe is nu vastgeschroefd, en zo is het eventueel afneembaar en individueel vervangbaar bij een botsing. Bij de oude GS was het veel ingewikkelder, omdat deze aan het grootlicht was gelast. De klassieke is aan dit nieuwe frame bevestigd, ook al is het met de omgekeerde kant, enkelzijdige paralever, die de uitzending blijft hosten, maar die nu komt verlengd met 50 mm, zoeken naar meer tractie. Al deze veranderingen maken de silhouet van de fiets slanker in het centrale deel, mede dankzij de herpositionering van de motorinlaat, die nu weggaat meer ruimte voor de benen van de bestuurder, waardoor de GS nog comfortabeler wordt, vooral bij typisch enduro-rijden terwijl u op de voetsteunen staat. Als we blijven praten over ergonomie, over de historische aanpassing van de hoogte van de bestuurdersstoel, die al twintig jaar bestaat, is die van de longitudinale helling geïntroduceerd, en zelfs die van de passagier kan nu in een tweede, meer geavanceerde modus. De tassen zijn nieuw, en dat kon ook niet anders gezien de beweging van de uitlaat van de ene naar de andere kant. De technische limiet van de zijtas met uitlaatdemper blijft echter bestaan, om voor de hand liggende redenen van opgeofferde afmetingen. Zelfs met de handige mogelijkheid om de grootte van de stevige tassen te variëren, die open en dicht gaan met een hendel erin, kan in de rechter nog steeds geen helm worden geplaatst. Klein minpuntje: de grootste tas van het paar belandt op wat wat ons betreft de verkeerde kant is. Wanneer de motorfiets stilstaat op de zijstandaard, blijft deze namelijk naar beneden gericht, wat het gebruik ervan minder handig maakt. Als je eenmaal op de motor stapt, is het eerste wat je opvalt deverstopping van de elektrische blokken van de stuurbedieningen. Vooral de linker, van waaruit meerdere functies worden beheerd, die echter intuïtief en gemakkelijk te onthouden zijn. Je kunt ze allemaal oproepen zonder te hoeven kijken waar je vingers zich bevinden. De historicus is verloren, ook al is het misschien een beetje ongemakkelijk, aparte pijlbediening, vergeleken met het meer klassieke enkele commando aan de linkerkant. Sommige puristen uit het propellerhuis zullen hun neus optrekken, ja alsof een Porsche het contactslot aan de rechterkant heeft, maar we kunnen niet ontkennen dat de nieuwe opdracht is zeker eenvoudiger en gemakkelijker te gebruiken, vooral voor degenen die voor het eerst een BMW-motorfiets naderen. Traditie gaat daarom verloren in het licht van een grotere praktische bruikbaarheid. Ook al is het een detail, we waren aangenaam verrast door een andere nieuwigheid, de oplossing voor een historisch probleem van moderne BMW's van de afgelopen jaren: het aflezen van het brandstofniveau. Het lijkt misschien absurd, maar de overgang van de klassieke vlotter naar een moderner systeem met thermische sensor verliep niet pijnloos, integendeel. En we weten er iets van, gezien de ervaring met een F800R waarbij we strandden met nog steeds 3 streepjes op het display. Maar de tank was leeg! Wanneer u nu echter na het tanken het contact aanzet, worden het niveau en de autonomie vrijwel onmiddellijk en correct bijgewerkt.

Motor en prestaties:

Rating:  

Met 15 pk meer, maar vooral een totaal andere vermogensafgifte, hoe gaaf!

Met behoud van de boring- en slagwaarden blijven ongewijzigd, daarom worden we met dezelfde verplaatsing geconfronteerd met a compleet nieuwe motor. We doorlopen een systeem door lucht-/oliekoeling met de kleine radiator achter de "snavel" van het voorspatbord geplaatst, naar een veel moderner lucht/vloeistofsysteem met 2 zijdelingse radiatoren, één aan elke kant. Als we dieper ingaan, worden de meest belaste en dus heetste elementen rond de verbrandingskamer nu aangeraakt door de koelvloeistof, terwijl de andere gekoeld blijven door de lucht, via de klassieke vinnen, geplaatst op de even klassieke en uitstekende BMW-cilinders. Met de cijfers in de hand hebben we het over a koeling als volgt verdeeld: 35% vloeistof en 65% lucht. De olie verliest zijn radiator, maar behoudt uiteraard, naast zijn smerende functie, ook die van het vasthouden van temperaturen. Ook de dubbele kaars ging verloren per cilinder, daar zijn we nu op teruggekomen een meer klassieke enkele centrale kaars. De nieuwe motor zou ook eenvoudiger en goedkoper onderhoud moeten garanderen ontworpen om periodieke controle-interventies te vergemakkelijken. Als ik er alleen naar kijk, op de foto, de nieuwe bokser risulta veel compacter en u kunt de aangebrachte verbetering waarnemen centralisatie en verlaging van de massa. Met de overgang naar vloeistofkoeling "wordt hij slechts 2,7 kg groter", maar met een zwaartepunt veel dichter bij de grond. De distributiekettingen maken nu echter een langere en meer gedraaide bocht, wat resulteert in een hoger geluidsniveau, dat duidelijk hoorbaar is door uw oor dicht bij de hoofden te plaatsen. Test dat nu, het gaat om het voeden van bovenaf en het afvoeren van onderaf. Dat zijn ze eigenlijk draai 90° vergeleken met voorheen. Bovendien vervullen de twee nokkenassen nu gescheiden functies. Ik ben de een toegewijd aan de uitlaatkleppen en de ander aan de inlaatkleppen. Als demonstratie van zijn toeristische roeping, en aangezien de GS is ontworpen voor lange afstanden en reizen, zelfs naar afgelegen plaatsen, de nieuwe tweecilinder kan nu ook in de "mono"-versie werken. Bij storing van één van de twee cilinders, de andere garandeert nog steeds de mogelijkheid om je naar huis te brengen, zelfs als de helft van de motor kapot is! Nog een grote evolutie in de mechanica: versnellingsbak en koppeling, voorheen gescheiden, bevinden zich nu in één behuizing. De koppeling een systeem verdienen anti-overslaan, zeker nuttig voor het oplossen van de fysiologische problemen van de cardanas, die meestal voor wat problemen kunnen zorgen tijdens steile beklimmingen, vooral op gladde oppervlakken. De wrijving het is niet langer droog en met een enkele grote schijf, maar oliebad en meerdere schijven. De opmerkelijke verbetering het is de mogelijkheid om het nu te gebruiken zonder de angst om het onmiddellijk in een crisis te brengen, zoals voorheen te vaak gebeurde. Tegen het verliest een snufje moduleerbaarheidDit defect is echter alleen merkbaar bij gebruik van de motor in het terrein en niet bij het rijden op de weg. In het licht van een betere koppeling komt de evolutie in de werking van de versnellingsbak ons ​​op zijn zachtst gezegd vreemd voor. Bij de laatste GS waren er niveaus van koppelingsstilte bereikt waardoor we de historische ‘standaard’ exemplaren waren vergeten. Helaas bij de nieuwe GS zijn de mechanische geluiden bij het inschakelen van de eerste en tweede versnelling veel duidelijker. De "voorraad" van inschakeling bij de verkeerslichten is duidelijk merkbaar en we vonden het moeilijker dan voorheen om in neutraal te schakelen terwijl de motor stilstond. Andere aspecten kregen prioriteit, misschien zelfs het behouden van detoename van 15 pk in de motor, hoewel dit naar verluidt ruim 20 meer is dan voorheen. Het zijn er in totaal 125, vergeleken met 110 voor de oude motor. Bij het rijden is het verschil duidelijk omdat de nieuwe GS is beslist gemener, en benadert zijn concurrenten met een meer sportieve roeping en distantieert zich resoluut van de toeristische. Als optie verkrijgbaar, de ASC-functies, een absolute nieuwigheid voor de GS, 5 leveringsmodi. Dit systeem varieert niet zozeer het vermogen, maar de manier waarop het wordt geleverd. In Dynamic bijvoorbeeld wel het maakt de banden zelfs moeilijk bij het verlaten van bochtenen je voelt hem gemakkelijk wegglijden als je de tractiecontrole uitschakelt. Het slaagt erin de grenzen van zelfs de nieuwe Michelin Anakee III naar voren te halen. Dezelfde band die ons perfect leek, zelfs als we op de limiet reden, op de R1200 GS Adventure, die we nog maar een paar weken geleden hebben getest, en die nog steeds is voorzien van de "oude" en sluwere luchtmotor.

Rijden en hanteren:

Rating:  

Nog evenwichtiger: dankzij de centralisatie van de massa staan ​​we beslist aan de top van de categorie

De fiets is nieuw, revolutionair en in veel opzichten beslist verbeterd dankzij de nieuwe water-/luchtboxer. Maar GS betekent niet alleen motor. De "oude" GS was in feite een categoriereferentie vanwege zijn rijeigenschappen en geweldige handling, vooral in vergelijking met zijn gewicht. Zal de nieuwe net zo goed zijn als het model dat hij vervangt? Het antwoord is zeker ja! Het neemt toe met 8 kg, nu 238 in rijklare toestand, maar deze lichte toename is volkomen onmerkbaar omdat het gewicht beslist beter verdeeld is, met grote aandacht van de ontwerpers om de massa te centraliseren. Vooral de motor streefde dit doel na. De toename als gevolg van de overgang naar vloeistofkoeling komt overeen met a vermindering van de onafgeveerde massa, allemaal ten gunste van de rijeigenschappen. De velgen verliezen ruim 2,5 kg, ook al worden de banden groter en dus zwaarder. Het verschil aan de achterzijde is duidelijk waar de GS heeft nu een 170/60 ter vervanging van de 150/70. Vooraan gaat het van 110/80 naar 120/70, altijd op 17 achter- en 19 voorvelgen. Gasbediening is nu ‘ride by wire’, vanuit sommige gezichtspunten innovatief en voordelig, brengt echter enkele kleine aanvankelijke ergernissen met zich mee vergeleken met de klassieke kabel. In feite is het niet ongewoon dat je de motor uitgeschakeld hebt, omdat deze gevoeliger is en je de automatismen en synchronisatie moet verwerven die je had met de conventionele besturing. De voorremmen schakelen over op radiale remklauwen, Welke Ze zijn echter alleen vanuit esthetisch oogpunt nuttig en “modieus”, omdat vanuit praktisch oogpunt ze verbeteren niet in effectiviteit. Het is jammer, want de nieuwe GS gaat en zorgt ervoor dat je sneller wilt gaan. De schijven zijn altijd 305 mm en kleiner dan de 320 waar veel van zijn concurrenten nu op passen, en het verschil is merkbaar. Als het waar is dat de nieuwe GS, zij het met een beslissende injectie van narigheid, ook vooral toeristisch blijft, en dat we niet met een ‘nerd’-fiets te maken hebben, hadden we van de remmenafdeling echter iets meer verwacht. Wij vonden het echter erg leuk het bewaren van alle instellingen in het geheugen, inclusief de uitsluiting van tractiecontrole, zonder deze te verliezen telkens wanneer u de fiets uit- en weer inschakelt. Hoewel hij misschien bij sommigen zal glimlachen of de neus zal optrekken, is de nieuwe GS verkrijgbaar met een optioneel echt heel handig, vooral voor lange ritten en voor snelwegroutes met limieten die vaak moeilijk te respecteren zijn. Sterker nog, een moment van afleiding en een tikje te veel gas zijn al voldoende om ruim boven de toegestane snelheid te komen. Alles wordt gemakkelijker met de Tempomat, het snelheidsregelsysteem die niet, zoals voor de hand liggend lijkt, wordt bediend met het stuur aan de linkerkant van het stuur, maar met een knop en een keuzeschakelaar om de snelheid te regelen. Als je het stuur met je rechterhand loslaat, zullen ze je uiteraard als een marsmannetje aankijken, aangezien het nog steeds een zeldzaam accessoire op motorfietsen is. Het wiel wordt gebruikt om de functies van de navigator te verplaatsen en te beheren, beschikbaar als optie.

Prijs en verbruik:

Rating:  

De nieuwe R1200GS verandert alles en verbetert veel, maar de prijs wordt niet beïnvloed

Beschikbaar in vier kleuren, rood, wit, blauw en grijs, de prijslijst van de nieuwe BMW R1200GS bedraagt ​​15.650 euro, zelfs als dat zo is gemakkelijk om de rekening te verhogen, gezien de lijst met opties, waarvan sommige ten zeerste worden aanbevolen. Het proefexemplaar werd voorzien van meerdere exemplaren, voor een totaalbedrag van ruim 3.000 euro. Het Dynamic Packet 2, dat de toevoeging van enkele boordcomputerfuncties, ESA elektronische veringscontrole, ASC-tractiecontrole en GSP-voorbereiding omvat, kost alleen al ruim 2.400 euro. Het verbruik, dat bij de oude GS al uitstekend was, blijft vrijwel gelijk. Ze verbeteren enigszins in stadsgebruik, terwijl ze bij gebruik buiten de stad en op de snelweg onveranderd blijven. Opvallend is een kleine toename qua autonomie, aangezien de inhoud van de tank met een halve liter toeneemt.

VOORS EN TEGENS

Wij vinden het leuk:
Alles verandert, maar het blijft een absolute referentie, beslist gemener dan voorheen

We vinden het niet leuk:
Niet alles wat er verandert bevalt meteen, we hadden toch iets meer verwacht van de remmen en versnellingsbak

BMW R1200GS: de Motorionline Rapportkaart

motor:
Behandeling:
Versnellingsbak en transmissie:
Remmen:
schorsingen:
gids:
Pilotencomfort:
Passagierscomfort:
Uitrusting:
Kwaliteitsprijs:
Lijn:
Consumptie: