Triumph Tiger 800 XRt en BMW F 850 ​​GS 2018, Engeland en Duitsland tegen Japan [DUBBELE WEGTEST]

We hebben beide langverwachte nieuwigheden van 2018 al kunnen uitproberen, als voorproefje en voorafgaand aan hun komst op de markt. Eerst gingen we naar Marokko, waar we op de nieuwe Triumph Tiger 800 konden rijden in een context die ronduit prachtig was (hier vind je het artikel en foto's), en de XT-versie, maar de XC-versie is langer en dieper en meer geschikt voor off-road. We zijn onlangs in het zadel gestapt van de nieuwe BMW “F” (hier vindt u ons artikel met de video), twee motorfietsen, de F750GS en de F850GS, allemaal nieuw, gebouwd rond de 853 cc-motor die, hoewel hij een naar voren gerichte parallelle twin blijft, een duidelijke breuk maakt met het verleden en een heel ander karakter heeft, en nog veel meer geoptimaliseerde massa's (denk maar aan dat de krukas 50 mm lager is geplaatst).

Waarom een ​​Tiger 800 XRt met rust laten?

Nu hadden we de kans om op de nieuwe Tiger 800 te stappen en we kozen er een in XR-uitvoering (met name de topklasse wielen in de sneeuw, met temperaturen rond het vriespunt. Een perfecte context voor de spaakvelgen en de offroad-kwaliteiten van het Tiger 800-front (de XC heeft 19"). De motor was "gepland" en de BMW-perstest gaf ons de mogelijkheid om een ​​vriend te boeken, of misschien beter gezegd: een vijand, met wie we de proefrit konden delen.

F750 of F850GS?

Op dit punt ontstaat echter de twijfel over het onmogelijke kruispunt. Ja, omdat de twee fabrikanten besloten hebben om anders te interpreteren, vooral de meer toerversie van hun enduro's met gemiddelde cilinderinhoud. Hetzelfde vermogen en verschillen beperkt tot chassis en velgen voor de Engelsman, met extra rijmodi, bedoeld voor off-road rijden, voor de XC. Natuurlijk, XC en BMW is echter verder gegaan, ondanks dat ze al vanuit een meer heterogene situatie zijn begonnen. Niet voor niets hebben de twee motorfietsen, ondanks dat ze dezelfde cilinderinhoud delen, een "misleidende" naam behouden, waarbij de oude 700 en 800 750 en 850 zijn geworden. Motoren met elektronica en distributie die van elkaar verschillen en vermogens die het verschil vergroten tot 18 paarden (77 tegen 95, ze waren 75 en 85). Uiteraard spaakvelgen (die standaard tubeless worden, met radiale spaken aan de buitenkant van het kanaal) voor de "off F", die een 21" aan de voorkant monteert, vergeleken met een 19 op de F750GS. Dan verandert het chassis, met minder veerweg, maar ook een traditionele vork versus de up-side-down van de F850GS, zonder de rijpositie te vergeten: lager, voor toeren, maar ook met een stuur met een andere curve. Het resultaat zijn twee heel verschillende fietsen die, zoals we al zeiden, allebei zijn gegroeid en om verschillende redenen en in verschillende richtingen aanzienlijk worden gewaardeerd. Terugkomend op onze dubbele test: het probleem was de keuze, die in ieder geval verkeerd zou zijn geweest. De F750GS is in feite de toeristenversie met lichtmetalen velgen, maar heeft bijna 20 pk minder dan zowel zijn zusje 850 als ook de Tiger 800. De F850GS is, ondanks dat hij is uitgerust met een 21" voorwiel en spaakvelgen, een meer directe tegenstander, zelfs voor de Engelse versie in XR-opstelling. Dat is tenminste wat marktexperts zeggen, die de F750GS iets lager gepositioneerd zien en gericht zijn op een klantenkring die meer op de eerste motor rijdt, of op de klassieke, terugkerende motorrijders.

Technologie voert de boventoon

Het komt soms voor dat we parallellen trekken met de autowereld, een terrein waarop ik mezelf vaak uitdruk door te zeggen dat motorfietsen in feite 5-10 jaar later arriveren, vergeleken met veel technologische en technische kenmerken. We denken aan ABS, tractiecontrole, maar ook aan traagheidsplatform en ESP, die we op beide gebieden als gelijkwaardige oplossingen kunnen zien. Soms worden de afstanden kleiner. Misschien als gevolg van een strijd die steeds meer op details is gericht, of vanwege de zeer snelle vermindering van de toegang tot bepaalde technologieën, maar in feite vindt de overgang naar wat gewoonlijk wordt gedefinieerd als ‘virtuele instrumentatie’ vrijwel parallel plaats tussen de 2e en de 4e eeuw. 2018 wielen. Zo maken de analoge elementen plaats voor kleuren-TFT's, meer choreografisch, maar ook rijker aan functies en beter aanpasbaar. We kijken naar twee van de merken die zich in 5 sterk op dit front richten. Triumph heeft dit nieuwe instrumentarium zelfs standaard op tal van nieuwe modellen gebracht (bijvoorbeeld de Tiger in de twee cilinderinhouden, maar ook de Street en Speed ​​Triple), die gekanteld kunnen worden om de zichtbaarheid onder alle lichtomstandigheden te vergroten en met een groot aantal functies, die op een vrij intuïtieve manier kunnen worden beheerd met de XNUMX-wegknop / joystick, maar ook met andere selectietoetsen op de twee blokken.

BMW brengt op zijn beurt kosten in rekening (wat nieuw is, zullen sommigen zeggen, aangezien het Duitse bedrijf absoluut degene is die optionele extra's zo bepalend maakt voor de uiteindelijke prijs, maar ook voor het uitrustingsniveau van zijn motorfietsen). Het Connectivity-pakket (waar we in 2017 een preview van hadden, met een dienst met video die je hier vindt), is gebaseerd op dezelfde hardware en het "wiel" om het te beheren, voor alle modellen waar het beschikbaar is. Ook in dit geval een verspreiding die meteen vrij wijdverspreid is, omdat het gaat om de best verkochte R1200GS in alle verschillende versies, maar ook om de nieuwe "F" en zelfs de C400X-scooter, die deze technologie naar zijn debuut in de scooter brengt segment.

Optioneel zoals gezegd met een verhoging van 650 euro, maar misschien wel een stapje boven wat Triumph biedt. In feite verwacht de naam van het pakket dat het grote display native is verbonden, dat wil zeggen dat het communiceert met de smartphone en mogelijk met een Bluetooth die in de helm is geïnstalleerd. Zo is het mogelijk om naar muziek te luisteren vanaf je mobiele telefoon, nummers te selecteren via de motorbediening en het instrumentendisplay te gebruiken, maar bovenal is er een navigator beschikbaar via een gratis app. Dit is vrij eenvoudig, maar erg handig, meer nog op een motor dan in een auto, waar een mobiele telefoon handiger kan worden gebruikt. Aan de andere kant is de Duitse interface ingewikkelder en vereist meer leren gebruiken.

Mooie uitstraling en hoogwaardige afwerking voor beide, hogere kwaliteit dan in het verleden

We hebben een noodzakelijk haakje gewijd aan een belangrijke innovatie, die we op beide fietsen aantreffen, maar het is duidelijk niet de enige. Bedenk dat Triumph kan bogen op meer dan 200 upgrades voor de nieuwe Tiger 800, terwijl het trouw blijft aan een bevestigde technische basis, terwijl zijn rivaal BMW volledig nieuw is. Zelfs geen bout bleef zoals hij was. Nieuwe motor en chassis, tank die vanuit de staart terugkeert naar de meer klassieke locatie, maar ook de plaats waar hij wordt geproduceerd verandert. Blijft de eindmontage in Duitsland, dan wordt de nieuwe motor, niet langer afgeleid van Rotax, maar geheel in eigen huis bedacht, echter in China geproduceerd. De Duitse ophef speelde vervolgens een gemene truc uit met het bedrijf Propeller, dat betrokken was bij een vervangingsoperatie voor een motorelement dat niet aan de vereiste kwaliteitsnormen voldeed, wat de afgelopen weken enthousiastelingen (en de kwaadwillige mensen die zien “ made in China” als zekerheid over de slechtste kwaliteit). In werkelijkheid zijn de productienormen dezelfde als die van Europese productielocaties, mede dankzij de aanwezigheid van talrijke Duitse werknemers op Chinese bodem. Wat de twee fietsen uit 2018 gemeen hebben, is een hogere waargenomen kwaliteit vergeleken met de modellen die ze vervangen.

Verlichte toetsen, LED-verlichting, de Tiger laat niets aan het toeval over. Een vrijwel perfecte ergonomie, evenals de kwaliteit van de gebruikte materialen en de montage. Het visitekaartje, en nieuw handelsmerk voor Triumph, wordt de lichtsignatuur, met de LED-dagrijverlichting. Kleine aanpassingen betreffen echter vrijwel het gehele uiterlijk van de fiets, met een nieuwe plexy (in 5 standen verstelbaar) en ingrepen ook aan de zijpanelen en op andere plekken.

Vrijwel alleen de tank blijft ongewijzigd. Qua uiterlijk is onze mening tussen de twee fietsen grotendeels gelijkwaardig. De Duitse is slanker en gestroomlijnder, ook door de slankere staart, gezien de afwezigheid van de tank, de Engelse is "massiefer", wat de sensatie geeft van misschien een duurder product, maar in detail zijn beide echt goed bereikt en niets is op zijn plaats. Het is moeilijk om echte gebreken te vinden in deze twee fietsen, nogal verschillende keuzes, met de lage plexy voor de F850GS, terwijl de Tiger 800 een veel hogere heeft die handig in 5 standen verstelbaar is, zelfs tijdens het rijden.

Tassen voor iedereen, maar ieder op zijn eigen manier

Omdat dit motorfietsen zijn die bedoeld zijn voor het toerisme, maar ook voor dagelijks gebruik in de stad, waar je vaak duizend spullen mee moet nemen, zijn tassen een belangrijk issue. De twee exemplaren in onze test hebben beide twee zijpanelen, die eventueel gecombineerd kunnen worden met de topkoffer. De derde stijve tas is zeker het lelijkst, maar meestal het meest comfortabel, ook vanwege zijn vorm en capaciteit. Als je echter het mooie uiterlijk van de motor niet wilt opgeven, bieden zowel de Tiger 800 als de F850GS deze stevige zijtassensets aan, die eigenlijk een beetje avontuurlijk karakter toevoegen, in plaats van afbreuk te doen aan hun uiterlijk. De zwarte Tiger 1,5 zijn gemaakt van enkelwandig aluminium met een dikte van 800 mm, bieden een uitstekende inhoud van 37 liter per stuk en het gemak van de bovenste opening, waardoor je er zonder enig probleem spullen in kunt opbergen. Dubbele haaksluiting, met een afneembaar deksel dat ze afsluit en de twee tassen waterdicht maakt. De enige negatieve aspecten houden verband met de laterale afmetingen, waarmee rekening moet worden gehouden bij reizen in het stadsverkeer, en de onmogelijkheid om een ​​helm op te bergen, zelfs al is het maar een "gevechtsvliegtuig" voor korte ritten.

DE F850GS beschikt over de bekende Vario-koffers, uitgevoerd in zwart kunststof, waarvan de inhoud varieert van 20 tot 29 liter voor rechts (uitlaatzijde) en van 30 tot 39 liter voor links. De opening bevindt zich aan de zijkant, minder handig dan de bovenste, maar het voordeel van een kleinere breedte van de bewegende motor en alle beschikbare capaciteit wanneer het voertuig stilstaat, compenseert dit kleine offer. Bovendien zijn de aanvallen geïntegreerd en is het niet nodig om een ​​speciale structuur te installeren, die ook moet worden aangeschaft en daardoor de kosten van een extra "stuk" verhoogt. Hier kan een kleine helm worden opgeborgen, in de linker zelfs zonder de koffer "uit te breiden".

Chassis van hoog niveau, de BMW is misschien superieur, maar je moet geld uitgeven

Je kunt het zien aan het uiterlijk, aan de technische gegevensbladen, aan de prijzen (helaas) en aan nog veel meer: ​​de twee middelgrote zijn er steeds meer op gericht om de grote te zijn, in plaats van de instapmodellen, zoals gebeurde in de verleden. Hetzelfde geldt voor het chassis, met verfijnde oplossingen, soms op het niveau van zijn grotere 1.200 zussen. Voor de Tiger vinden we nieuwe ophangingsgeometrieën, een stuur dat 10 mm naar achteren is geplaatst, voor een betere rijpositie. Het remsysteem is nu van het Italiaanse Brembo, net als de prestigieuze partners voor de ophangingen, met de XRT in onze sportieve, meervoudig verstelbare Showa-exemplaren. Veel details die enerzijds de goedheid van een bekend project bevestigen, maar die de nieuwe Tiger 800 in veel opzichten beter maken. Zo vinden we bijvoorbeeld een nieuwe vulling voor het zadel, uitgerust met een praktisch en eenvoudig mechanisme, waardoor je kunt kiezen tussen een hoge of lage positie, waarbij de hoogte van de grond maar liefst 20 mm wordt verplaatst.

De Duitse rivaal laat zich zeker niet intimideren en lanceert opnieuw met oplossingen waarvan sommige nieuw zijn in dit segment. Als we al uitstekende componenten en prachtige radiaalspaakvelgen als standaarduitrusting vinden, met tubeless banden, kun je, als je wilt en kunt uitgeven, de lat hoger leggen met semi-actieve vering (ook in dit geval is de partner Showa) uitgerust met Dynamische ESA, met die achterkant met elektrisch verstelbare voorspanning (dit onderdeel is van het merk ZF) en actieve hydraulica, terwijl het absolute juweeltje de mogelijkheid is om het traagheidsplatform het ABS te laten ondersteunen, dat "Pro" (type bochten) en ASC-tractie wordt controle. In de praktijk wordt alles zelfs met de fiets ingeklapt optimaal beheerd, zoals dat gebeurt in de topklasse. Natuurlijk moet alles betaald worden en voor een fiets zoals degene die we hebben getest, wordt zelfs de rekening belangrijk. In de orde van tweeduizend euro meer dan de Engelse, om je een idee te geven.

Aan het roer twee fietsen waar u dag in dag uit van kunt genieten

Zeker, in beide gevallen zijn de gemaakte stappen belangrijk, of het nu gaat om revolutie of evolutie, waarbij de F850GS weinig gemeen heeft met het model dat hij vervangt, terwijl de Tiger 800 zijn voorvader verbetert, zonder zijn geest te vervormen. Ze hebben details gemeen zoals ride-by-wire en verschillende rijmodi, tractiecontrole, cruisecontrol en nog veel meer. Uitrusting die de rijervaring verrijkt en verbetert. Het zijn twee makkelijke, wendbare en gemakkelijk te hanteren motorfietsen, met naar onze mening een klein voordeel voor de BMW F850GS, mede dankzij de geheel nieuwe motor, die de massa's beweegt en optimaliseert, waardoor het zwaartepunt lager komt te liggen en veel meer gecentraliseerd wordt. van het gewicht rond dit gebied. De tank heeft ook een verticale ontwikkeling die tot doel heeft een verschillende dynamiek afhankelijk van het brandstofniveau te vermijden. Het resultaat is dat, ondanks dat hij met ongeveer tien kilo is toegenomen, dankzij de uitrusting die deels anticipeert op de Euro 5-normen (ze wegen nu 229 kg in rijklare toestand), de F850GS tijdens het rijden lichter lijkt. Het gewicht van de Tiger blijft echter onveranderd, met 202 kg droog voor de

19 tegen 21, maar de F850GS speelt niet op gelijke voet

We noemden het toen we het hadden over de keuze tussen welke van de twee "medium GS" we naast de Tiger 800 in de XRt-versie zouden plaatsen. In de praktijk "kruisen ze slecht" en zijn ze niet in alle opzichten directe concurrenten. Ofwel geef je 18 pk op en ga je over op de F750GS, ofwel wordt de BMW het meest weggestemd. Aanzienlijke verschillen, want we hebben het niet alleen over spaakvelgen (perfect voor off-road rijden, maar minder nauwkeurig bij het rijden op asfalt) versus lichtmetalen spaakvelgen, maar ook een 21" voorwiel voor de BMW, 19" voor de Triumph. In feite zijn het geen enorme verschillen als je ermee rijdt, maar het gedrag blijft afstandelijk. Beide bochten gaan goed, maar de Engelsman voelt zich meer op zijn gemak in snelle bochten en in 'endurance'-toertochten, waar hij ook een grotere aerodynamische bescherming kan bieden. Ze verwarmen op een min of meer gelijkwaardige manier, het Duitse model voert de warmte misschien iets beter af, dankzij een iets meer open constructie van de romp, maar we hebben het over zeer minimale verschillen. Wat misschien wel het allerbelangrijkste is, is de betaalde technologische uitrusting van de F850GS. Naar onze mening, maar we zouden er graag dieper op ingaan, zouden zonder al deze belangrijke opties de twee fietsen dichter bij elkaar staan, misschien zou ons oordeel zelfs kunnen worden teruggedraaid. Omdat traagheidsplatform, ABS in bochten, maar ook semi-actieve ophangingen en meer, het valt niet te ontkennen, in sommige situaties voelbaar zijn, waardoor het Duitse gemiddelde op hetzelfde niveau ligt als concurrenten met grotere cilinderinhoud.

Spannende motoren, 95 “mooie pk’s” voor beide

Waar de twee motorfietsen echter hebben bewezen het dichtst bij elkaar te staan, is het plezier dat ze erin slagen hun hart over te brengen. De 853 cc van de Duitser is geheel nieuw, ontworpen en ontwikkeld in Duitsland, gebouwd in China en gecontroleerd voordat hij uiteindelijk werd omarmd door het F850GS-chassis. Hij wil niet langer de bokser nabootsen, deels herinnerend aan klank en karakter, maar klinkt en draait meer als een ‘90° V’, met een ongelooflijk schot bij middelmatige en lage toerentallen, waar iets meer dan de driecilinder uit tevoorschijn komt. de Tiger, terwijl hij aan de top een bereik en een slechtheid heeft die hem voorheen volkomen onbekend waren, zelfs op geluidsniveau.

De driecilinder heeft echter een ‘natuurlijk’ geluid en stuwkracht op hoge frequenties, wat iedereen overtuigt, vooral als je het in de juiste context probeert. Voor ons is de ervaring van het rijden op “volgas” een paar maanden. Het hart van de "Tigerina" is in de massa aangepast, het heeft in feite een lichter vliegwiel om de levering reactiever te maken, terwijl de eerste korter is. De gegevens spreken van 95 pk voor beide, maar de Tiger levert ze hoger (9.500 versus 8.250 tpm) en zijn maximumkoppel van 79 Nm bereikt iets meer dan 8 tpm, terwijl de Duitser 92 en 6.250 tpm haalt. Als bewijs van wat we al hebben gezegd: de Tiger is puntiger en gemener in bereik, terwijl de F850GS een gunstiger curve heeft in het eerste deel van zijn uitvoering.

De Tiger 800 XRt is meer op de weg gericht, maar de F850GS kan veel trucs achter de hand hebben

Het moet gezegd worden dat wie op zoek is naar een motorfiets van dit type, zonder enig verlangen om off-road te gaan, maar kilometers te slijpen op asfalt, elementen zal vinden die in het voordeel van de Tiger 800 XRt werken. Het is echter net zo waar dat de nieuwe BMW F850GS, naar onze mening, de beste generatiesprong ooit voor het Duitse bedrijf vertegenwoordigt. Een verbetering die beter is dan die van de nieuwste R1200R, die bij zijn debuut drie jaar geleden in één klap de gemeenste motor had gekregen (de 3 water/olie gekoeld in plaats van lucht/olie) en een traditionele vork van hoog niveau, een noviteit dat ze iedereen echt een beetje hebben overtuigd. De "medium GS" blijft op zijn beurt gemakkelijk en lijkt echt een handelbare fiets om te rijden, met een hart dat in elk aspect veel leuker en beter is dan de oude motor: hoge, lage tonen, karakter en geluid, maar het is ook vrijwel verstoken van aan-uit en trillingen, die bij de Tiger op hoge tonen voelbaar zijn, ook al zijn ze nooit op vervelende niveaus.
Het verschil wordt, zoals we al zeiden, gemaakt door de opties, die de Duitse auto een stapje hoger kunnen brengen. Wat het verbruik betreft: als BMW op papier een cijfer voor de F850GS opgeeft in de gemiddelde cyclus van 4.1 liter per 100 afgelegde km, terwijl Triumph 4.7 voor de Tiger 800, hebben we in onze test veel nauwere waarden gevonden, in beide gevallen dichtbij de 20 km/l, bij vrijwel identieke rijstijlen en toepassingen. De tankinhoud van de F15GS is 850 liter en die van de Engelse 17.

Prijzen, opties en accessoires

Diverse zadels, verzwakte uitvoeringen voor houders van een A2 rijbewijs, diverse windschermen en nog veel meer, waaronder zijtassen en topkoffers; de lijst met accessoires is voor beide lang, maar de BMW F850GS heeft ook optionele pakketten (er zijn er maar liefst 5 beschikbaar), die de lat in alle opzichten hoger leggen. Zoals gezegd en herhaald in ons artikel verandert de fiets behoorlijk, afhankelijk van hoe hij is geconfigureerd. Om alles te hebben waar we het over hadden, overschrijd je ten opzichte van de vanafprijs van 12.550 euro de drempel van 16 duizend (exclusief tassen). Veel? Op deze manier geconfigureerd concurreert hij zeker, qua uitrusting en meer, met duurdere modellen en plaatst hij zichzelf een stap boven zijn Engelse rivaal. Een strijd op gelijke voet is het echter niet, want de Tiger 800 XRt stopt bij 14.550 euro, tegenover de minder uitgeruste XR bij 11.200 euro. In wezen zijn de twee motoren gescheiden door 1.500/2.000 euro, een bedrag dat ons uiteindelijke oordeel terug in de pariteitszone brengt.

De zusjes F750GS en Tiger 800 Dit is de prijs voor de XCx-opstelling, die oploopt tot 9.950 voor de rijkere XCa, nog ruim duizend euro verwijderd van de F13.650GS in onze test.

Kleding van de testers:
Fabio droeg
Dainese jas, broek, laarzen en handschoenen
Nolan N40-5 GT-helm

Matteo droeg
Spidi jas, broek, handschoenen
Dainese laarzen
Suomy MX Tourer-helm