Honda Integra et NC750X MY 2016 – premier contact

Honda Integra et NC750X MY 2016 – 4 ans après la naissance du projet NC, le grand succès pousse Honda à investir massivement dans des mises à jour, qui concernent à la fois l'esthétique et le fond, avec une toute nouvelle fourche Showa, le logiciel de gestion DCT amélioré et bien plus encore.

Nous les expliquons par Paul Nowers, PR de Honda Europe et son collègue italien Costantino Paolacci, Junichi Sakamoto, le chef de projet, comme il l'avait été dans le passé pour Goldwing et d'autres modèles importants, et l'ingénieur chargé du développement du Boîte de vitesses DCT, Kosaku Takahashi, dans ce rôle depuis la VFR1200 qui a amené le double embrayage à ses débuts absolus dans le domaine de la moto. NC, New Concept, est une ligne de produits basée sur la même plateforme moteur-châssis, disponible en différents modèles. Née en 2012, la famille NC connaît un grand succès, à tel point qu'une grande étape d'évolution est arrivée en 2014, avec le passage de 700 à 750, et 55 chevaux. 130 mille unités vendues, dont 70 mille en Europe, grâce avant tout à une consommation négligeable, un rapport qualité-prix et une praticité. Parmi toutes les motos les plus vendues, il y a la NC750X, qui l'année dernière était la meilleure vente de Honda en Europe, mais qui a toujours figuré parmi les 10 motos les plus vendues.

Commençons par l'actualité du NC2016X MY750. Vous trouverez ici une autre galerie dédiée avec 116 photos, en plus de celle en bas de l'article.. Tout d'abord, l'esthétique a été revue, avec un design actualisé par un Italien, Valerio Aiello. Les phares sont nouveaux, tous deux passant à la technologie LED, la queue arrière en profite avec un look beaucoup plus élégant. Cela change aussi le « faux tank », ce qui est d'ailleurs l'un des gros avantages du NC, étant donné que le compartiment est suffisamment grand pour contenir un casque intégral. La capacité augmente, qui est désormais de 22 litres (+1) et le couvercle est équipé de guides, utiles pour fixer un éventuel sac du réservoir. Le pare-brise s'agrandit également, de 7 cm en hauteur, avec un aérodynamisme amélioré pour optimiser la protection. L'instrumentation est nouvelle, désormais avec un rétroéclairage négatif, réglable en 4 modes et avec le compte-tours qui change de couleur en fonction du régime, du mode de boîte de vitesses et d'autres paramètres. De petits détails témoignent d'une attention obsessionnelle aux besoins des clients, comme en sont les valves sur les roues, désormais en forme de L, pour simplifier les opérations de contrôle de la pression des pneus. Avec le passage à Euro 4 ça change aussi de forme terminal d'échappement qui devient plus compact (-7 cm) et plus léger (-0,5 kg) et cela améliore également le son. Il est disponible en 5 coloris, dont beaucoup sont inédits, et les innovations ne s'arrêtent pas qu'à l'esthétique. La partie la plus importante concerne en effet le châssis et le SW de la boîte de vitesses DCT (en option sur le NC750X choisi par plus de 50 % des clients). Désormais le mode sport est divisé en 3 niveaux, où celui du milieu correspond au seul disponible dans le passé, qui est combiné avec un plus "silencieux" et un encore plus sportif. En plus de cela, il dispose désormais également fonctionnement plus fluide lors de la réaccélération, l'électronique simulant la main du pilote "pelant" l'embrayage pour éviter les à-coups. En montée, la centrale qui gère la boîte de vitesses maintient le rapport, en fonction de la lecture de la position du papillon, de la même manière, mais en marche arrière, en descente. Finalement c'était le temps minimum d'engagement des vitesses au démarrage du véhicule est réduit de moitié. La dernière partie substantielle des mises à jour concerne le châssis. Nouvel étrier de frein avant, Mais surtout la fourche est neuve, une Showa avec Dual Bending Valve, qui améliore l'hydraulique du précédent. Le mono arrière devient plus facilement réglable. Dernière petite nouveauté, la clé, qui est plus courte et plus compacte. Nous vous rappelons qu'avec le NC750X Honda complète la mise à jour de sa famille Crossover, 4 modèles avec des cylindrées de 500 à 1200.

Quant à Integra, l'ensemble des modifications apportées au NC750X est pratiquement confirmé dans son intégralité, pour un modèle qui a connu un petit succès notamment en Italie. Vous trouverez ici une galerie de photos avec 76 autres photos du nouveau modèle. Au total, 18 750 exemplaires ont été vendus en Europe, en Italie l'année dernière, cela a presque égalé le résultat des ventes du NC2235X (2292 XNUMX unités contre XNUMX XNUMX) et c'est le premier cas de scooter qui mélange les concepts d'une moto. La base est en fait la même que les autres NC, tant au niveau du moteur, mais aussi au niveau du cadre, du châssis et des roues. En pratique les superstructures changent, ce qui en fait un maxi scooter. Dans ce cas également, la transition vers les blocs optiques à LED est surtout visible à l'arrière, avec un aspect plus léger et plus agréable., tandis que les autres les mises à jour esthétiques visent à augmenter la qualité perçue. Citons par exemple le inserts métalliques sur le pied de lit, mais il existe de nombreux détails mis à jour. Dans ce cas également nouvelles couleurs, qui sont 5 au total, 2 pour Integra S et 3 pour le modèle « standard ».

Nous avons parlé du grand succès du projet NC, les éléments les plus importants qui l'ont rendu possible sont le moteur et la boîte de vitesses DCT, disponibles comme seule option pour l'Integra, sur demande avec une augmentation de prix d'environ 1.000 7000 euros pour l'autre. des modèles . Le moteur est à « course longue », la principale caractéristique qui favorise la délivrance du couple, s'adaptant efficacement à l'utilisation réelle des motos, qui, comme le révèle une étude menée par Honda, est principalement inférieure à 62 XNUMX tr/min. Dans les nouveaux modèles, il reste fidèle à lui-même, incliné de XNUMX degrés vers l'avant pour abaisser le centre de gravité et centraliser les masses, avec 55 chevaux à seulement 6.250 XNUMX tr/min. Une autre caractéristique fondamentale de ce moteur est la consommation, un gros avantage car elle est également de l'ordre de 28 km par litre « réel ». L'autre « point fort » est le double embrayage, dont chacun est relié à un arbre, un pour les rapports pairs, un pour les rapports impairs. Un concept emprunté aux voitures, mais sensationnellement miniaturisé pour être monté sur une moto. Honda croit beaucoup en cette technologie et les données le prouvent, aujourd'hui les motos avec boîte de vitesses DCT représentent plus de 50% des ventes des modèles Honda qui l'incluent en option. Cela a même surpris sur l'Africa Twin, qui, sur une hypothèse de ventes d'environ 30%, rassemble plus de 40% des préférences pour le double embrayage en Italie. L'indice de pénétration était de 2012% sur NC la première année 15, nous sommes désormais en Europe à 55%, avec 9 modèles de la gamme utilisant cette solution.

Tous les changements du NC750X et Integra sont présents sur le NC750S, à l'exception de la fourche Showa. Pour le NC750X, il est toujours possible de l'acheter en Italie dans la version Travel Edition, avec un pack d'options avec une remise client substantielle, de l'ordre de 1000 euros.

En voiture, nous avons tout de suite commencé notre test avec le NC750X nous avons aimé l'amélioration significative dans la circulation urbaine jusqu'à la douceur de fonctionnement de la boîte de vitesses DCT. Une fois sur les routes sinueuses de l’arrière-pays, sa capacité à exister s’est confirmée. un vélo facile, pour tout le monde, mais capable de donner satisfaction même aux pilotes les plus expérimentésavec au moins quelques grandes améliorations. La fourchette a effectivement progressé, les suspensions restent plutôt "douces", cela fait partie du concept d'un vélo facile, sans réactions trop brusques ou brusques même poussé à la limite, mais maintenant le système hydraulique de la fourche avant fonctionne nettement mieux et permet d'aller plus vite dans les virages avec plus de sécurité. L'arrière, du moins dans la configuration de base, est un peu trop sec, ce qui pourrait créer une certaine mauvaise humeur surtout chez un éventuel passager. Même en dehors de la ville, les innovations du DCT se font sentir. Surtout la centrale qui le gère "lit" de mieux en mieux les différentes situations, ce qui rend encore moins nécessaire son utilisation en mode manuel ou « appeler » les changements de vitesse avec les boutons situés à gauche du guidon. Pourtant ils sont excellents deux modes Sport supplémentaires. On a presque plus aimé le « 1 » moins agressif que le « 3 ». En effet, entre les virages serrés, cela permet de maintenir un rapport de démultiplication suffisamment bas, en utilisant mieux le moteur qu'en "D", mais sans finir par le maintenir toujours "pendant". De plus, ce faisant, même en conduite sportive, la consommation reste négligeable, Le chiffre déclaré est de 28,6 km/l, Mais il est difficile de descendre en dessous de 25 km/l ! La sélection est assez simple, la moto démarre en "N", avec une première pression sur le bouton elle passe en D (et en fait maintenant cette opération est beaucoup plus soudaine), avec une deuxième pression en "S", dans le niveau sélectionné durer son utilisation. Pour passer de l'un à l'autre, il faut maintenir le bouton enfoncé pendant un long moment, le vélo étant à l'arrêt ou même en mouvement, mais avec l'accélérateur fermé. Dans la section tout-terrain, nous avons ensuite apprécié la possibilité de s'amuser en provoquant une certaine perte d'adhérence lors des accélérations, sans craindre des réactions excessives et difficiles à contrôler. Avec le bon pneu, vous pouvez facilement penser à l'utiliser également à cette fin, évidemment sans vouloir le rendre trop exigeant en tout-terrain. Le litre supplémentaire du compartiment est en revanche une grande nouveauté, compte tenu du fait que nous avons réussi à mettre le casque modulable que vous voyez sur les photos, y compris les gants et autres petits objets. L'autre grosse amélioration de l'utilisation du NC750X concerne la protection aérodynamique. Nous ne sommes pas au sommet, mais ce n'est certainement pas un vélo dont on pourrait attendre cela, cependant par rapport à l'ancien modèle le pas en avant est important et est également utile en cas de pluie, où se trouve désormais une grande partie du torse. protégé.

Dans la deuxième partie de la journée, nous sommes montés dans la nouvelle Integra et l'avons même trouvée presque plus amusant à conduire que le NC750X. Le mérite revient en partie aux pneus, les Bridgestone T30 Evos sont montés de série, qui fonctionnent mieux sur l'asphalte. Deuxièmement, les attentes amènent tout motocycliste à attendre moins d'un scooter que d'une moto, même si d'un point de vue esthétique le fond est très similaire. À notre avis, l'Integra se confirme comme le meilleur scooter jamais conçu à bien des points de vue.. Un cadre de moto en fait le maxi scooter inégalé pour tous les concurrents. Il est fantastique dans les virages et s'approche sans problème de vélos beaucoup plus puissants. Avec mises à jour élimine une grande partie de l'un des principaux écarts avec son principal concurrent, grâce au fonctionnement plus fluide du DCT dans le trafic et à basse vitesse, désormais exempt de secousses gênantes lors des changements de vitesse. Bien entendu, le variateur classique est encore plus dédié au confort, mais le double embrayage permet des performances bien supérieures, avec une consommation nettement inférieure. La nouvelle instrumentation est belle, avec laquelle on peut jouer pour changer la disposition, mais surtout elle est plus raffinée et complète, ainsi que très clairement visible. Dommage que le tout n'ait pas été complété par un ou deux boutons sur le guidon, nettement plus confortables que ceux de l'instrument. Contrairement à ce que l'on pourrait penser, vous êtes presque plus à l'aise sur le NC750X. En effet, sur l'Integra, la position pieds hauts nécessite que les jambes soient pliées et attachées à cette position. À la longue, les genoux en souffrent. Petites recommandations pour un produit qui, selon nous, reste gagnant, bien au-delà des résultats commerciaux réalisés à ce jour. Il présente un et un seul défaut important, la capacité réduite du dessous de selle, où il est possible de ranger uniquement un petit casque, mais il y a toujours la possibilité de le monter. un top case (capacité 45 litres) pour résoudre ce problème, c'est pourquoi Honda Italia l'inclut dans le prix (660 euros la valeur du "cadeau").

Les prix sont de 9.390 2016 euros pour l'Integra MY XNUMX, 9.490 XNUMX pour la version « S ». Dans les deux cas, l’ABS est évidemment de série. A partir de 7.390 750 le NCXNUMXX, mille de plus pour le DCT. La Travel Edition est disponible dans les deux avec 2.000 9.390 euros supplémentaires, donc 10.390 XNUMX ou XNUMX XNUMX.

Vous trouverez ici la vidéo de notre test.

Tester les vêtements:
Blouson: Veste imperméable Alpinestars Motion
Pantalon: Pantalon en jean Alpinestars – Indigo brut
Chaussure: Chaussures Alpinestars Vulk
gants: Gants Alpinestars Polar Gore-Tex
Tous ces vêtements font partie du Collection Alpinestars 2016 que vous pouvez retrouver décrite dans cet article.

la coque: Kabuto Ibuki