Gamme bêta Enduro RR 2018, des nouveautés conséquentes et la 125 fait ses débuts ! [ESSAI]

Gamme bêta Enduro RR 2018 – Toujours plus large, toujours plus performant. La gamme Enduro de l'entreprise toscane, qui a archivé une année 2017 pleine de succès, sur les terrains de course et sur le marché, se refait une beauté, mais à l'opposé de ce à quoi on pourrait s'attendre et s'agrandit. Désormais, les cylindrées vont du huitième de litre à près de 500, le 480 étant au sommet en termes de cylindrée. On les regarde et on remarque surtout les nouveaux graphismes, mais les nouveautés sont loin d'être marginales. Un fait surtout fait réfléchir et effraie votre meilleur concurrent : le poids. Soit 4,7 kg de moins pour le 2 temps, 5,3 pour le 4 temps ! en pensant aux interventions qui habituellement « mincissent le gramme », il semble que nous parlions de choses impossibles, mais Beta a réussi à revenir au côté technique de ses motos, en réduisant le tonnage au-delà des prévisions les plus folles. Le mérite en revient à un staff véritablement de premier ordre, mais aussi à l'expérience accumulée lors des compétitions. Champion du Monde Pilotes (classe E3) et Constructeurs (classe EnduroGP), grâce aux ingénieurs de Rignano et en suivant également les indications des meilleurs pilotes Steve Holcombe et Alex Salvini, Beta a jeté son dévolu sur des objectifs qui semblaient impensables. Nous sommes intervenus, et de manière importante, tant sur le châssis que sur les moteurs, la réduction de poids n'est donc pas le seul aspect digne de mention pour la gamme Enduro RR 2018. Le gros travail d'évolution technique va alors dans le sens de consolidant les points forts, tels que la facilité de conduite et la facilité d'utilisation pour un public très hétérogène, des pilotes professionnels aux amateurs, qui font que les motos de la marque italienne sont plus appréciées que les autres concurrents, sans sous-estimer leur grande fiabilité. Enfin, l'aspect esthétique a connu un design renouvelé, grâce à un nouveau garde-boue arrière, mais surtout à une nouvelle couleur des plastiques et des graphismes. A cela s'ajoute sur le 4T un silencieux aux dimensions ainsi qu'à la technique revues. Les versions historiques 6 2 temps et 4 temps sont rejointes par le nouvel arrivant 125, il existe donc encore quatre variantes du 4 temps (350, 390, 430 et 480 cc), tandis que celles du 2 montent à trois, avec le 125 faisant ses débuts et il rejoint les célèbres 250 et 300 cc.

Avec du recul, la volonté de combiner production et compétition est inhérente à la philosophie de Beta depuis le début, avec des succès en course dès les années 50. Une vingtaine de printemps plus tard, l'entreprise toscane s'impose en Cross et en régularité, ancêtres de l'Enduro moderne, tandis que dans les années 80 arrivent les premiers succès en Trial. La gamme Enduro moderne est entrée en production en 2004, avec une étape importante en 2009, lorsqu'il a été décidé de produire également les moteurs en interne, d'abord le 4 temps, puis le 2. Cette année marque la fin d'une évolution avec le début du le plus petit 125, qui, comme nous le verrons, se distingue par de nombreuses caractéristiques par rapport au reste de la gamme.

Les succès de ces dernières années naissent dans la concurrence, mais se confirment aussi dans les ventes, en croissance constante, avec un chiffre d'affaires 2016 qui s'élève à 73,5 millions d'euros, marquant un +16% par rapport à 2015. Une entreprise assez petite, mais qui, pourtant, voit également augmenter ses effectifs, qui sont désormais au nombre de 156 pour environ 17.600 300 motos produites, dont les plus vendues sont la 2 350T et la 4 20T. Ce qui est un avantage à certains égards persiste, mais une bizarrerie pour une excellence entièrement italienne comme Beta : seulement 2017 % des motos sont vendues dans notre pays, qui reste le plus grand marché, devant la France et l'Allemagne. La consolation vient de la comparaison avec ses concurrents, car en Italie, Beta occupe la deuxième position dans le segment Enduro, alors qu'elle s'est même hissée au sommet au cours des cinq premiers mois de 36. Ce n'est pas ce qui a amené l'entreprise de Rignano sull'Arno à ces niveaux. uniquement les produits, mais des détails tels que la disponibilité des pièces détachées garanties en 48/24 heures, les interventions sous garantie dans les XNUMX heures et l'assistance technique aux revendeurs et le support aux clients finaux.

L'actualité 2017

Revenons en détail sur les grandes nouveautés de la gamme 2018, à commencer par les motorisations. Nous parlerons évidemment du 125 séparément, à la fois parce qu'il s'agit d'un début et qu'une comparaison avec les versions précédentes ne serait pas possible, mais surtout parce qu'il partage peu d'éléments avec le reste de la gamme. Le premier élément à souligner est que des modifications ont été apportées aux moteurs dans un souci de performance, mais les innovations ont également conduit à une réduction significative du poids, de l'ordre de 1,7 kg (aussi bien en 2T qu'en 4T). Le nouvel embrayage, plus compact et plus léger, améliore la modulabilité, la précision et la stabilité en fonction des variations des températures de fonctionnement. Il offre alors un boîtier externe de conception plus effilée et plus attrayant. Mais ce qui a rendu possible le régime amaigrissant généreux, c'est avant tout la suppression du kick start. La fiabilité du démarreur électrique était si élevée, même en course, qu'abandonner le démarrage au pédalier devenait un choix absolument indolore. La préparation du moteur demeure, le kick start peut donc toujours être acheté comme accessoire. La boîte de vitesses a été affinée, avec l'adoption d'un nouveau système d'engagement des vitesses. Le boîtier de filtre a également été revu, qui a été optimisé après des tests intenses sur les cartographies d'injection pour les moteurs 4 temps et sur les courbes d'avance pour les moteurs 2 temps.

D'autres améliorations ne sont pas courantes, mais spécifiques aux moteurs 2 ou 4 temps. Pour le "mélange", on retrouve un nouveau cylindre, qui améliore les performances en termes de couple et de puissance, sur toute la courbe de débit, en conservant une parfaite linéarité de réponse. Le piston est arrondi et on retrouve alors un nouveau profil de tête (uniquement sur le 300). Ces éléments, associés au nouveau cylindre, apportent une augmentation des performances et améliorent le roulement à basse vitesse. Les valeurs d'inertie du vilebrequin ont ensuite été revues, en l'associant également à une nouvelle bielle. Passant au 4 temps, la nouveauté spécifique est l'Efi à double injecteur, avec lequel il a été possible d'adopter des cartographies dédiées à toutes les cylindrées, afin d'augmenter les performances, notamment à régime moyen-élevé et d'augmenter le contrôle du dosage, par conséquent réduisant également la consommation.

Côté châssis, la fourche avant Sachs de 48 mm est conservée, mais avec un nouveau support. Avec le monobloc arrière, ils ont été calibrés avec une configuration spécifique, adaptée aux besoins du nouveau cadre. Hors gain de poids moteur, à équilibre entre cadre et châssis, 3 kg ont été économisés pour le 2T et 3,6 pour le 4T. La nouveauté la plus importante est évidemment le nouveau cadre. Le résultat d'une refonte complète de la partie avant, qui a permis d'augmenter les caractéristiques de rigidité en flexion et en torsion par rapport à la version précédente, tout en réduisant considérablement le poids, grâce à une meilleure rationalisation de la structure. Ils améliorent, et pas peu, la maniabilité et la précision de conduite. La boîte à air et l'arrière plus effilés confèrent aux motos un look beaucoup plus épuré et agressif, tandis que l'autre réduction de poids significative provient de l'adoption d'une batterie au lithium, qui est également plus puissante et plus fiable, ainsi que plus légère. Comme déjà évoqué, pour la gamme 4T on retrouve un nouveau silencieux, revu dans ses dimensions extérieures et son aménagement intérieur, afin d'améliorer les performances du moteur, notamment à bas régime. La plaque de protection moteur (uniquement pour la 2T) et la protection du silencieux sont nouvelles, tandis que les jantes Takasago Excel bénéficient d'une nouvelle finition noir mat, spécifique à la Beta. Enfin, mais c'est peut-être la première chose à noter, de nouvelles couleurs et graphismes ont été adoptés. En ce qui concerne les prix, Beta a réussi à maintenir les prix inchangés par rapport à la version précédente, malgré l'introduction de toutes ces innovations importantes. Les nouveaux vélos sont déjà disponibles à partir de mi-juin.

Le nouveau 125

Les débuts de Beta dans le segment Enduro 125 étaient attendus depuis des années et 2018 s'est avéré être une bonne année. Il s'agit d'un tout nouveau projet, sur lequel on travaille depuis longtemps (d'ailleurs, il nous avait déjà été annoncé l'année dernière), qui vient compléter la gamme 2T. L'offre Beta s'étend désormais du 50 destiné aux quatorze ans, au nouveau 125, en continuant avec les grandes sœurs 250/300 2T et 350/390/430/480 4T. La RR 125 2T MY 2018 a évidemment un esprit dédié aux compétitions, elle est donc proposée pour les catégories Junior et Jeune du Championnat du Monde d'Enduro et pour les Cadets, Junior et E1 du Championnat Italien d'Enduro, ainsi que pour toutes les catégories réservé aux petites 2T des différents championnats nationaux. Aux côtés de ceux qui y voient l'arme avec laquelle rivaliser, cette moto s'adresse également à ceux qui apprécieront son homologation Euro 4, la rendant parfaite pour les jeunes de seize ans, qui, grâce à l'homologation pour deux, seront également pouvoir transporter leur petite amie sur la partie arrière de la selle.
Le nouveau vélo a été présenté ici en avant-première, alors qu'il sera présenté au public à l'Eicma 2017, avant d'entrer en production immédiatement après.

Le moteur est le plus petit produit en interne par Beta, résultat d'une longue phase de conception et de développement, et se caractérise par une disposition spécifique et particulière, visant à optimiser la répartition des masses et la dynamique des fluides. La position relative des pièces principales, vilebrequin et boîte de vitesses primaire, a en effet permis de compacter les dimensions longitudinales et d'améliorer la respiration du moteur à tous les régimes de fonctionnement ; on a ainsi obtenu un moteur qui fait de la grande linéarité et progressivité de la livraison son point fort ; cette caractéristique, difficile à trouver dans les petites cylindrées, permet d'utiliser pleinement le moteur dès les plus bas régimes, en atténuant la bosse de couple caractéristique, particulièrement gênante dans les petites cylindrées avec une puissance spécifique élevée.

Parmi les éléments qui distinguent ce moteur, on retrouve le piston à double segment, d'un diamètre de 54 mm. Le choix de la double bande vise à garantir une grande rigidité et fiabilité et est fonctionnel pour une meilleure adhérence à basse et moyenne vitesse, caractéristique de l'utilisation Enduro. On retrouve ensuite la valve progressive Beta, un système dérivé des grandes sœurs 250 et 300, caractérisé par une relation particulière entre l'ouverture du volet principal et celle des boosters latéraux. Le retard à l'ouverture des boosters permet au moteur une excellente progression des performances sur toute la plage d'utilisation. Le vilebrequin est doté d'inserts en polyamide, maintient des valeurs de légèreté élevées et garantit un excellent remplissage du carter de la pompe au profit des performances et de la fiabilité. Le cylindre est doté d'un système de bride d'échappement comme celui de 2018 mes plus grandes cylindrées, qui permet un meilleur contrôle du jeu frontal piston-volet-cylindre. En gardant cette valeur au minimum, il est possible d'obtenir une augmentation considérable de la performance des basses, réduisant ainsi les fuites de gaz. La tête décomposable en aluminium est une solution rigide et légère, rendue possible grâce au mouvement de la fixation du moteur sur le cylindre. La géométrie de la chambre de combustion est conçue pour garantir un rendement élevé du cycle thermodynamique et obtenir le meilleur compromis entre réponse aux régimes moyens/basses et extension. Il facilite également la mise en place et le remplacement de la chambre de combustion. Les carters en alliage d'aluminium moulé sous pression présentent des géométries conçues selon une disposition innovante en termes de position relative des pièces et en vue d'une réduction maximale du poids sans compromettre la résistance structurelle. Une attention particulière a été portée à la zone d'appui principale pour garantir la bonne rigidité des parois afin de résister aux contraintes transmises par le vilebrequin. Les couvercles de carter en alliage de magnésium moulé sous pression garantissent un poids extrêmement faible et une excellente finition de surface. Il a également été possible d'adopter cette solution pour le carter interne d'embrayage grâce à l'isolation de la pompe à eau de cet élément. Le pack clapets Vforce4 offre la présence de bouchons, ce qui garantit une grande fiabilité sans compromettre les performances. La boîte de vitesses à 6 vitesses avec embrayages avant a été spécialement développée pour ce moteur, avec des engrenages obtenus par traitement mécanique d'ébauches forgées, afin d'offrir résistance mécanique et fiabilité, tout en maintenant un poids et des dimensions hors tout extrêmement réduits. L'embrayage est un multidisque en bain d'huile à ouverture inversée avec actionneur intégré dans le couvercle extérieur. Il s'agit d'un système conçu pour une légèreté et une compacité maximales du moteur et qui, grâce à son positionnement bas, garantit la réduction de la taille du moteur et une centralisation significative des masses, très importantes pour une bonne dynamique du véhicule. Enfin, le moteur est prévu pour un démarrage électrique (disponible en accessoire), mais on a adopté (peut-être seulement pour l'instant) une solution opposée à celle du reste de la gamme, qui perd au contraire le démarrage au kick tout en ne conservant que le démarrage électrique. allumage électrique avec le my2018.

La RR 125 2T MY 2018 dérive en partie de ses grandes sœurs, mais a été spécifiquement développée pour optimiser le comportement de l'ensemble moteur-châssis. Ce dernier est en chrome molybdène avec une structure en double berceau fendu au dessus de la lumière d'échappement, il a été repensé pour le petit volume en revoyant les dimensions principales et en garantissant un positionnement optimal du moteur. Cette solution a permis d'amplifier les caractéristiques distinctives de la famille RR, telles qu'une grande maniabilité et une facilité de conduite - encore plus visible grâce au poids réduit du véhicule - alliées à d'importantes qualités de stabilité. Parmi les nombreuses innovations adoptées sur cette moto on retient la géométrie des nouvelles attaches supérieures qui a été étudiée et développée après avoir testé diverses solutions, jusqu'à arriver à la finale qui a permis de réduire les vibrations générées par le moteur tout en conservant une valeur de rigidité significative. du système moteur-châssis. Les suspensions sont toujours des Sachs et sont dérivées du reste de la gamme RR, mais avec un réglage dédié. A l'avant se trouve une fourche à cartouche ouverte de 48 mm de diamètre. Le système d'échappement, développé par le département R&D Beta, est spécifique et dédié à une utilisation enduro. Le manchon du boîtier de filtre est également conçu pour le moteur 125. Il permet d'améliorer le débit sur toute la plage de fonctionnement, à partir des bas régimes. Le réservoir d'essence est légèrement plus petit, pour améliorer l'ergonomie du véhicule, tout en conservant une autonomie suffisante. Le système de refroidissement présente de nouveaux tuyaux et radiateurs avec des réservoirs de forme spéciale, pour s'adapter à la petite taille de la moto. Enfin, le système de freinage est un Nissin, extrêmement puissant et modulaire, le même qui équipe le reste de la gamme Enduro.

Notre test

La présence du 125, une nouveauté absolue pour Beta, a en partie occulté les changements d'époque qui ont révolutionné toute la gamme. De la réduction de poids à un raffinement général vraiment marqué, résultat de l'expérience de course de pilotes capables de se battre et de gagner dans les championnats du monde. Allons les découvrir guidon à la main.

La gamme 2 temps : 250 et le best-seller 300
Toujours compactes et très maniables, les 250 et 300 de 2018 gagnent encore dans ces deux qualités, grâce aux nombreux changements. Excellent freinage, puissant, bien modulé et pas du tout sensible à la fatigue. Une qualité qui est plus évidente sur la 2T, en raison du frein moteur réduit par rapport à la 4. Notoirement la plus simple des RR de Beta, la 250 l'est encore plus maintenant, mais elle gagne également en puissance, avec une meilleure accélération par rapport à la 2017T. MON300. Le couple et la puissance sont tels qu'ils vous permettent d'aborder les virages avec un rapport supplémentaire sans problème, vous permettant d'éviter de gérer la boîte de vitesses pendant les phases les plus exigeantes, mais sans perdre de mètres et sans difficulté, bien au contraire. La RR Enduro 2 2T est la plus vendue de la gamme, elle devrait être aussi la plus impétueuse et exigeante dans la gestion de la puissance corsée, mais en réalité elle confirme une moto très fluide et régulière en délivrance, même si lorsqu'on pousse c'est effrayant, peu importe combien il peut parcourir des mètres avec une vitesse remarquable. Les améliorations profitent grandement au niveau physique du conducteur, qui est capable de gérer l'exubérance du monocylindre 4 temps sans trop de difficultés, même lorsqu'on commence à en tirer pleinement parti. Un excellent compromis entre performances et effort de conduite, qui continue de le rendre préférable aux versions XNUMXT plus puissantes, même par les amateurs, qui le choisissent probablement sans faire attention à la course comme objectif premier.

Les 4 temps : de 350 à 480, en passant par 390 et 430, pour tous les amateurs de puissance plus linéaire, jusqu'à plus de 55 chevaux du haut de gamme

Ici, la réduction de poids est peut-être encore plus sensible que sur les 2 temps, qui étaient déjà maniables et légers à conduire même dans les anciennes versions. La 430, que nous conduisons depuis plus longtemps et que nous connaissons bien pour l'avoir testée à plusieurs reprises au cours des 12 derniers mois, nous a donné la nette impression d'être moins exigeante. Un sentiment confirmé par un "zéro" de chute en fin de journée, même si le terrain d'essai était loin d'être facile et que la chaleur extrême n'aide certainement pas à être parfait en pilotage. Reste un réglage de base avec une partie avant qui a tendance à être molle, à laquelle il faut prendre des mesures, mais qui finit par être un excellent compromis (à notre avis, mais on est pleinement dans le domaine de la subjectivité et des goûts et styles de conduite personnels, en plus d'être un facteur lié à la taille du pilote). Vous pouvez facilement modifier tous les paramètres, rendant les RR plus proches de ce à quoi vous êtes habitué ou de ce que vous souhaitez, mais n'oubliez pas que le réglage a été défini par les techniciens en collaboration avec les pilotes champions du monde, mais aussi avec l'utilisateur non professionnel. à l'esprit. , donc ce n'est certainement pas si mal. Les testeurs ont pu agir sur les suspensions, grâce à l'aide experte des techniciens, mais nous avons préféré nous concentrer sur le test, en conservant la configuration standard pour la fourche et le mono-amortisseur. Les performances augmentent sur les 4 cylindrées, à n’importe quel régime. L'approche des changements visant à améliorer encore l'équilibre et la linéarité de la prestation est évidente dès le départ. De meilleures performances, mais toujours sur toute la plage de délivrance, du grave au aigu, avec des médiums pleins et corsés. Là où la différence est peut-être la plus visible, c'est sur le 350, étant donné qu'à mesure que la cylindrée augmente, la puissance nécessite plus d'efforts pour être pleinement exploitée par un pilote non professionnel. Si l'impact initial, connaissant la nette réduction de poids et les grosses innovations, est presque décevant, car les RR 4 temps restent similaires en pilotage par rapport au passé, c'est avec le temps qu'on se rend compte peu à peu des améliorations, qui sont plus évidentes. quand le rythme augmente, donc quand le pilote est un pilote plus expérimenté, mais ils se font aussi sentir pour l'amateur, qui au final pourra aller plus vite qu'avant, mais avec un effort physique un peu moins important.

L'essai de la RR 125 2T MY 2018
Alex Salvini dopo averla provata, oltre a dire di sentirsi come se fosse tornato ragazzino (la cilindrata è quella delle gare ad inizio carriera), la trova splendida, con un motore spettacolare nel “cambio marcia”, quando il propulsore due tempi esplode erogando il mieux. Surtout, après un certain temps loin du peloton de 125, il trouve que c'est facile et simple de rouler, mais tellement amusant qu'il ne veut plus jamais en descendre. On ne peut qu'être d'accord avec lui, c'est une moto différente du reste de la gamme et en ce sens le choix de Beta de créer la RR 125 2T MY 2018 avec des composants haut de gamme très communs avec ses grandes sœurs porte ses fruits. (positivement), mais pour éviter d'en faire une 250 avec "seulement" 34 chevaux (c'est la puissance qu'elle devrait délivrer d'après les premières rumeurs). Ainsi, par exemple, on retrouve un tout nouveau bloc, bien plus compact que celui des 250 et 300, de même que tous les choix ont été dans le sens de rendre le 125 très léger (96 kg le chiffre officiel) et facile à transporter. à manipuler, donc à profiter du détroit, où il est possible de faire des choses impossibles pour des déplacements plus importants. Cependant, il reste stable même à vitesse rapide, mais les différences en termes de réglages de suspension sont évidentes, bien qu'il soit le même que le haut de gamme RR en termes de matériel, Sachs entièrement réglable. On a du mal à comprendre que ce soit la première fois pour Beta dans cette cylindrée, au point d'être d'emblée au niveau de la meilleure concurrence, voire en avance sur certains aspects. Le plus petit des moteurs produits par Beta manque évidemment de portée par rapport aux plus grosses cylindrées, mais montre un retour inattendu dans le milieu de gamme, où il offre la possibilité de profiter d'un rapport supplémentaire de l'excellente boîte de vitesses à 6 rapports, sans rester à l'arrêt. au milieu du coin, au contraire ! Comme mentionné, contrairement aux autres RR MY2018, qui abandonnent la manivelle pour un allumage purement électrique, la 125 n'a ni batterie ni moteur, mais démarre à l'ancienne. Quant au prix, même s'il ne s'agit que d'une indiscrétion, le Beta huitième litre devrait s'aligner sur la concurrence, en restant sous la barre des 8 mille euros. Homologué Euro 4 et deux places, ainsi que le rêve de ceux qui veulent se lancer dans un parcours compétitif, nous sommes sûrs que je pourrai réaliser le rêve de nombreux jeunes de seize ans qui sauront le montrer avec des amis (et copines) et profitez-en sur la route. Sans oublier cependant que, comme nous avons pu le constater lors de notre essai, en nous comparant à nos confrères journalistes et aux pilotes officiels Beta, en plus d'être ludique, la 125 est une école parfaite, même pour ceux qui n'ont plus 16 ans. et peut-être avoir beaucoup d'expérience. : utiliser à 100% ce vélo, c'est savoir bien piloter n'importe quel autre Enduro. On pourrait même le recommander aux plus expérimentés, justement dans le but de s'entraîner et d'améliorer la technique. Quant aux couleurs et graphismes, ils sont les mêmes que le reste de la gamme RR my 2018.

Conclusion et tarifs
La gamme Enduro RR de Beta qui s'est donc complétée avec l'arrivée du 125, mais qui gagne en performances et présente un cran au-dessus des RR MY 2017, avec des prix et une convivialité inchangés. Tout cela nous permet de prédire un face-à-face (plus que mérité) avec KTM en termes de ventes pour la deuxième partie de 2017 et pour 2018. Ne lisez pas entre les lignes que notre gamme est "partialisée", mais pour des motos qui sont tous "made" in Italy", nous ne regrettons pas du tout de constater que les produits sont de premier ordre, avec des caractéristiques parfois uniques et supérieures à la meilleure concurrence. Dans l'ensemble, outre la performance, nous continuons d'apprécier l'approche Beta, visant à concilier performances pour le conducteur professionnel et convivialité pour tous, y compris les moins expérimentés et formés. Tous les RR sont en effet très rapides, mais faciles et pas du tout exigeants, y compris les plus grosses cylindrées. Évidemment, les 250 2T et 350 4T sont les meilleurs pour débuter, avec la nouveauté du 125 qui, comme déjà indiqué, est aussi une alternative parfaite pour aborder le secteur, même pour ceux qui n'ont plus 16 ans.
Nous avons dit qu'ils sont confirmés, mais nous vous rappelons que les prix varient de 8.190 250 euros pour la RR Enduro 2 480T à mille plus pour la 4 125T, tandis que le 8, qui n'est pas encore inclus dans la grille de prix, aura un prix inférieur à XNUMX mille euros .

Tester les vêtements:
Chemise, pantalon et gants : Venom Techstar d'Alpinestars
Genouillères: Alpinestars Vapor Pro
Bottes: TCX
la coque: Cloche Moto-9

Testeur : Tomas Del Campo