Harley-Davidson Road King Classic, une révolution savamment cachée [ROAD TEST]

Séance photo : INGÉNIEUR

Harley-Davidson FLHR Road King Classique – En remontant le temps, très loin maintenant, étant donné que le processus de modernisation a commencé assez récemment, quelqu'un les appelait « portes ». Aujourd’hui, certains continuent de le faire, mais la différence est qu’il n’y a plus de véritable raison de le faire. Les Harley freinent depuis des années et elles le font bien, surtout si l'on considère la taille de nombreux modèles de la gamme (dans ce cas nous sommes autour de 350 kg), alors que le châssis et les moteurs ont été profondément modifiés ces dernières années, au point que conduire une Road King est une expérience qui peut être complètement différente, même si elle est complètement similaire à un exemple d'il y a 20 ans ou plus. Introduit dans la grille tarifaire en 1994, en 1998 dans la version Road King Classic (FLHRC), il s'agit d'une évolution des modèles HD Touring, nés en 1941.

en 2008 le roi de la route gagné un nouveau châssis, la première étape de ce qui peut être défini une révolution savamment cachée, qui concerne désormais le moteur et la suspension, avec l'arrivée de MY 2017. Le Milwaukee Eight c'est la réponse aux réglementations sur les émissions, ainsi qu'à la concurrence américaine (lire indienne) en croissance rapide, et c'est l'innovation la plus importante depuis longtemps, plus encore que le projet Rushmore de 2013. C'est un tout nouveau moteur, qui conserve une apparence très similaire à celle qu'il remplace, mais qui au-delà de cela a très peu de points communs. Il fait ses débuts là-bas distribution avec 4 soupapes par cylindre (dans Casa HD, on l'avait déjà vu sur le V-Rod, une expérience réussie plutôt limitée, dans laquelle le moteur appelé "Revolution" avait en fait été conçu par Porsche), mais les solutions à saveur traditionnelle sont conservées, comme les bielles et culbuteurs, refroidissement mixte air/huile, qui font de cette révolution une façon astucieuse de faire évoluer un produit qui se nourrit de tradition, avec une image qui ne peut pas être changée si facilement. Le Road King, comme toute la gamme HD Touring, gagne alors suspension considérablement améliorée, pour accompagner de manière adéquate ce qui a été introduit au niveau du moteur, également sur le devant du châssis.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Fidèle au passé, il s'améliore en termes d'ergonomie

Que l'on aime ou non le genre, quand on a un objet comme celui-ci devant soi on ne peut pas rester indifférent. Le Road King, notamment en version Classic, C'est à couper le souffle tant il est beau et bien fini. Du chrome en abondance, mais aussi une attention aux détails sans précédent. Rien n'est déplacé, sauf les sacoches latérales, qui cachent sous le cuir une structure plastique moins fascinante et, seul défaut que nous avons trouvé dans un contexte qui frise la perfection, les crochets de fixation, étant donné que les boucles ne sont qu'esthétiques, ils sont également fabriqués à partir de plastique moins noble. Une petite chose que nous avons remarquée car le reste est tout à fait remarquable.

Chaque élément, même le plus banal, devient un petit chef-d'œuvre. Le pare-brise a une forme classique, avec la solide structure en métal chromé supportant la feuille de Lexan, mais il est également facilement démontable. Tirez-le simplement vers l'avant et faites-le glisser, tandis que deux ressorts vous permettent de l'enfiler en quelques instants. L'autre touche rétro du Road King, ce sont les magnifiques pneus à flancs blancs, comme le veut la tradition du nom de l'entreprise américaine, produits (il s'agit de Dunlop), spécifiquement pour ses modèles. Ils équipent de belles jantes à rayons aux canaux brillants, à l'avant largement masqués par les gros disques de frein.

Des symboles, logos et noms sont affichés un peu partout, pour embellir les détails, comme pour les étriers de frein, ou pour le phare avant (ici halogène, dans le respect de la tradition, mais vous pouvez aussi l'avoir full LED). Sur le réservoir on retrouve un beau logo HD au goût vintage, en descendant plus bas le tout nouveau Milwaukee Eight se présente avec l'écriture sur le filtre à air, avec une police de petites dimensions, par rapport à celle utilisée pour sa taille, celles 107 pouces cubes, ce qui pour nous, Européens, se traduit par environ un litre et 750. La selle est prête à recevoir les dossiers optionnels, tant pour le passager que pour le conducteur, comme le souligne la découpe sur la housse. Il demeure l'un des défauts historiques de ce type de selle, qui oblige le passager à s'accrocher fermement, car sinon il risquerait de glisser en arrière, compte tenu de l'inclinaison.

Sur le côté gauche se trouve ensuite la fiche de fixation pour le mainteneur de batterie, indispensable si vous n'utilisez pas la moto au quotidien, également en raison de la présence de l'antivol. Le bloc a disparu depuis quelques temps, avec l'adoption du système sans clé, remplacé par un petit levier sur le réservoir, avec lequel prendre contact avant de démarrer le Big Twin. Il est agréable de constater que l'antivol de direction est doté d'un verrou idéalement positionné sur le té de fourche supérieur, plutôt que sur le pivot de fourche, comme c'était le cas par le passé.

En selle, vous avez devant vous un guidon large et haut, qui offre une position de conduite confortable et détendue, tandis qu'entre les jambes le grand réservoir se pare de détails très agréables. Le bouchon est sur le côté droit, mais l'indicateur de niveau est placé symétriquement à gauche, enchâssé dans un faux second bouchon. Longitudinalement dans la partie centrale, le réservoir est ensuite coupé par le cadre du grand instrument circulaire, qui contient un écran navigable avec le bouton sur le bloc de guidon gauche. Dans la partie inférieure, en plus du levier d'allumage, on retrouve une rangée de voyants. Une finition satinée contrastant avec la partie chromée brillante donne un aspect plus raffiné à l'ensemble. La peinture sur notre exemple n'est pas un simple blanc, mais une couleur particulière très nacrée (Perle de glace pilée), enrichi de fines lignes doubles qui traversent le vélo longitudinalement, du garde-boue avant au garde-boue arrière. Sur les spécimens bicolores, ils marquent également la limite entre une couleur de peinture et une autre.

Moteur et performances :

Évaluation:  

La neuvième génération du Big Twin, la deuxième et la plus profonde révolution depuis 80 ans

Il existe quelques différences sur le plan esthétique, mais un œil inattentif pourrait ne pas s'en apercevoir, en passant au moteur, le Road King Classic est pour nous l'occasion de découvrir la révolution qui a eu lieu récemment, avec la présentation du nouveau Milwaukee Huit. Des livres pourraient être écrits sur le sujet (et beaucoup ont déjà été écrits), car la Big Twin possède l'une des histoires les plus importantes de tout le panorama moto. Il doit donc savoir concilier la tradition avec le progrès technologique et avec les obligations des normes d’émissionde plus en plus sévère. Nous l'avons évoqué en introduction, dans le passé, une tentative de révolutionner le concept avait déjà été faite avec le moteur V-Rod, même conçu par Porsche, qui réinterprète complètement (on dit cela au présent car c'est un modèle toujours au tarif) le thème du V2. Innovant au point d'abandonner la disposition à 45°, la distribution à 2 soupapes par cylindre avec commande par poussoir et culbuteurs et bien d'autres éléments clés du moteur historique HD, sacrifié sur l'autel de la performance et de la modernité. Au fil des années, un groupe de fans de ce modèle s'est créé, mais il est inutile de nier que, s'il était censé être le début d'un chemin, le manque de succès a plutôt conduit à reléguer l'utilisation du V2 par Porsche. uniquement au V-Rod. Aujourd'hui, et nous trouvons là une analogie importante, le thème des 4 soupapes par cylindre est de nouveau à l'ordre du jour, mais à cela s'ajoutent de nombreuses nouveautés, comme nous le verrons. Cette fois, la révolution est moins criée et beaucoup plus silencieuse ou, si l'on préfère, beaucoup plus respectueuse de la tradition.. Un concept qui tient beaucoup à cœur aux amoureux de la marque américaine historique, peut-être plus qu’à quiconque. Donnons un exemple, nous avons essayé un Indian Scout il y a quelques mois, le trouvant excellent, mais si jamais HD introduisait une mise à jour d'un de ses modèles en l'équipant d'un cadre en aluminium et d'un moteur refroidi par liquide, pour beaucoup ce serait être un sacrilège.

Revenant sur le Milwaukee Eight, nous commençons à vous parler de ses nombreuses nouveautés. Parlons de une augmentation de 10% de la puissance et du couple, accompagné d'une réduction significative de la chaleur développée et de la consommation. Le couple du 107 de notre test est bon 150 Nm à 3.250 XNUMX tr/min, alors que les chevaux sont au nombre de 90 (ceux indiqués dans le livret, car les données ne sont pas déclarées, comme le veut la tradition). Pour lire quelques chiffres enregistrés dans le passé, la génération précédente de Big Twin en comptait 87, dans la dernière édition avec des têtes refroidies par liquide, alors qu'il y en avait 84 avec refroidissement par air. La cylindrée s'élève à 1.745 107, ce qui équivaut aux 107 pouces cubes du nombre qui distingue le nouveau Milwaukee Eight. En plus de cela, le nouveau moteur est également disponible dans deux autres versions Twin-Cooled avec culasse refroidie par liquide, toujours 114 ou 1.870 (45 XNUMX cc). L'inclinaison entre les deux cylindres reste inchangée, avec un V de XNUMX°, tandis que l'on retrouve une autre grande innovation, avec la présence de deux bougies par cylindre. Des milliers d'heures d'étude et de simulation ont été réalisées pour optimiser la combustion et arriver à un moteur qui consomme moins, chauffe moins et pollue moins. Par exemple le ralenti passe de 1.000 850 à environ XNUMX tr/min par minute pour réduire la chaleur produit. C'est aussi pour cela qu'il a ensuite été introduit un nouvel alternateur, 50% plus puissant au même rythme. La puissance du démarreur augmente également, passant de 1,2 à 1,6 kW. Le débit d'air augmente jusqu'à 50 % et maintenant le Big Twin a une réponse de plus en plus rapide, il augmente en termes de puissance et de couple, mais la plus grande révolution est peut-être celle de75% de réduction des vibrations, grâce à la présence d'un arbre d'équilibrage. Il aurait même été possible d'éliminer complètement les vibrations, mais lorsqu'un moteur de ce type a été testé, il a ensuite fait marche arrière. Ici revient le thème de la tradition, à partir de laquelle une Harley ne peut manquer d'avoir un minimum de vibrations, car c'est un élément indispensable de son ADN. Nous avons donc choisi d'en arriver là Milwaukee Eight, raffiné, mais qui ne renie pas ses origines. Poursuivant notre histoire, des capteurs ont été introduits sur les cylindres individuels, qui envoient des données à l'unité de contrôle ECM pour éviter le phénomène de détonation.

La nouvelle base il a un poids complètement similaire à l'ancien, mais avec les nouvelles fonctionnalités introduites, il est plus rigide de plus de 20 %. La même chose a été faite pour le boîte de vitesses renouvelée et renforcée. La distribution d'un 4 soupapes par cylindreou ça arrive sans renoncer au contrôle des bielles et des culbuteurs (eux aussi sont désormais plus robustes en raison des contraintes plus importantes auxquelles ils sont soumis) et avec un seul arbre à cames à 4 lobes. Il remplace le précédent Twin-Cam, qui constituait en 2000 la première grande révolution du Big Twin, qui souffle cette année ses 80 ans. Enfin l'embrayage reçoit un nouvel actionneur Brembo, qui réduit l'effort du levier de 7%. Avec le passage aux normes Euro 4 le son de l'échappement parvient encore à s'améliorer un peu, mais si vous aimez écouter le bicylindre de la bonne manière, il faut fouiller dans votre portefeuille et lui donner quelque chose de plus en termes de liberté, même avec des homologations régulières et " solutions légales de rue. Lors de la conduite, la révolution se fait immédiatement sentir, notamment au niveau des vibrations. Sur l'autoroute, cela est tellement évident qu'on a parfois l'impression de rouler sur une autre moto. En réalité, on apprécie d'avoir laissé une petite partie de ce beat, qui est une marque de fabrique et qui nous rappelle que nous roulons en HD.

Pour le reste le Milwaukee Eight gagne presque partout, parce qu'il est plein et capable de tirer encore plus d'en bas, même pour le minimum à 150 tours en moins, Il a plus de recul au milieu, une fluidité très intéressante à toutes les vitesses et il s'étire jusqu'à ce qu'il atteigne des vitesses significatives. L'unité de contrôle fixe la limite à 175 km/h, mais la moto pourrait atteindre 200. Le Road King surprend, nous le dirons mieux plus tard, en termes de stabilité sur des vitesses rapides, alors que peut-être seule la tradition a dicté le choix de ne pas introduire de système de contrôle de traction. Bien sûr, pour nous, ce n'est pas un défaut et le vélo se comporte sans problème majeur, mais avec le couple et les performances dont il est capable, l'aide de l'électronique serait certainement moins inutile que dans d'autres véhicules où on la retrouve de série (désormais également sur certains scooters de petite cylindrée, en raison de coûts de plus en plus bas). La boîte de vitesses s'améliore, même si les changements de vitesses sont encore assez vigoureux et la mettre au point mort moto à l'arrêt n'est pas une des choses les plus simples au monde, mais il faut dire qu'on finit par l'utiliser de moins en moins, quand on comprenez ce que le Big Twin reprend à toute vitesse de manière douce et progressive. Cependant, lorsque l'on grimpe sportivement, la présence de l'un d'entre eux devient évidente. nouvel embrayage avec slipper, ce qui évite ces petits verrous arrière du passé.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

De nouvelles suspensions complètent une mise à niveau très substantielle

Le nouveau cadre avait déjà fait du Road King un vélo beaucoup plus maniable et stable., mais le niveau atteint est désormais surprenant. Monter sur une moto avec un poids à sec de 353 kg, qui devient 371 en ordre de marche, et retrouvez-vous à faire le slalom comme si c'était un scooterQu'il s'agisse d'un vin rare et exotique ou du même vin dans différents millésimes, quel que soit votre choix au franchir les virages à un rythme rapide, sans le moindre problèmeil y a des années, cela aurait peut-être été impensable. Le poids, il est presque inutile de le répéter, ce n'est un problème que lors des manœuvres à partir d'un arrêt, où nous avons trouvé plus facile et plus sûr de rester sur la selle, en évitant de gérer cette taille généreuse en nous tenant à côté du vélo. Une autre aide précieuse vient de la béquille verrouillable, qui empêche le mouvement vers l'avant une fois ouverte. Pour le reste il suffit de commencer à bouger et le centre de gravité bas, en plus de l'équilibre parfait avec lequel les poids sont disposés, en font une moto qui pourrait être conduite par la moindre des femmessans aucune crainte. La position de conduite est confortable et naturelle, tout comme vous souhaiteriez profiter de l'expérience de conduite. Les améliorations du nouveau modèle sont liées à la nouvelle fourche, le Showa SDBV (Valve de cintrage double Showa), avec des tiges de 49 mm. Il a une réponse parfaite sur les bosses, avec un confort nettement amélioré et cela se comprend très bien en prenant une bosse à un bon rythme. Il parvient cependant à allier confort avec une bonne dose de sportivité, car le Road King peut aussi être poussé à grande vitesse sans crainte, grâce à un plombier qui travaille très bien, ce qui rend le vélo très stable dans les virages et les changements de direction. La force d'amortissement est proportionnelle à la vitesse de glissement de la tige, elle se produit donc une action progressive très efficace.

A l'arrière, la plage de réglage de la précharge augmente, en dehors de cette ici aussi l'action de la suspension est améliorée et vous le comprenez bien lorsque vous conduisez la moto. Des milliers d'heures de travail ont également été consacrées à la suspension, pour accompagner la révolution faite pour le moteur., entraînant une deuxième révolution, peut-être encore moins visible que celle du Big Twin, qui se révèle cependant lorsque l'on accélère le rythme sur le nouveau Road King (mais les changements sont les mêmes sur toute la gamme Touring, Trike inclus). Nous avons parlé de grande stabilité à des vitesses plus élevées, on ajoute qu'il est accompagné de bonne protection aérodynamique. Les jambes sont exposées à l'air et à l'eau, mais pas complètement, tandis que le pare-brise permet d'avancer en toute décontraction même en portant un casque ouvert et une paire de lunettes. Pas de pression excessive sur la nuque et en effet, vu la facilité avec laquelle on augmente la vitesse sans même s'en rendre compte, il faut garder un œil sur le compteur, ou s'appuyer sur le très confortable Cruise Control. En plus de vous éviter de devoir maintenir une vitesse constante sur les longs tronçons d'autoroute, c'est une aubaine pour les radars, qui permettent d'éviter de franchir la limite par inadvertance. La commande se trouve sur le bloc de gauche et est simple et intuitive, contrairement à certains systèmes concurrents. Quant à la chaleur, le progrès est évident dans la circulation, surtout lorsqu'on commence à rouler plus doucement et qu'on laisse souvent le Big Twin au ralenti. En faisant cela, l'inconfort devient bien moindre, il chauffe peu et la sensation est que, même par beau temps, vous pouvez le conduire en ville sans sortir trop fatigué et en sueur.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

En somme, une révolution bon marché

Si en valeur absolue 24.900€ ce n'est pas une petite quantité, le Road King Classic les mérite tous, surtout ceux environ 1.000 XNUMX de plus que l'ancien modèle, dont il diffère beaucoup, grâce aux nombreuses améliorations apportées, notamment le tout nouveau moteur et les suspensions nettement plus fluides et progressives dans leur action. Comme toujours, c'est un point de départ, à partir duquel on peut remonter à volonté, grâce à un catalogue incroyablement vaste de pièces d'origine. Non pas que le vélo quitte l'usine sans ce qui est nécessaire, la preuve en est l'exemple de notre test, strictement standard, sauf pour le coloris à 300 euros. Si tu le choisis en double couleur, le prix augmente encore de 500 euros, pas peu nombreux, mais légitimé par la fameuse peinture HD, avec 6 couches de transparent et ponçage qui annule l'épaisseur des différentes couleurs au toucher. Toute limite supplémentaire n'est donnée que par l'imagination et les besoins de l'individu. Vous pouvez choisir entre tout type d'accessoire, du guidon qui vous convient en termes de position ou de goût esthétique, aux pièces qui augmentent les performances, de l'échappement au boîtier du filtre à air, en passant par les unités de commande et bien plus encore. Dans la liste de prix, nous trouvons les deux composants homologués pour une utilisation routière et non routière, tout en passant à autre chose, un système audio est disponible avec des haut-parleurs étanches placés à côté du dossier du passager, différents types de selles, mais Harley-Davidson propose également des produits financiers et d'assurance, notamment des garanties prolongées et, c'est un véritable bijou, une carte de crédit en cuir noir avec le logo HD !

Côté consommation, les données s'améliorent grâce au nouveau moteurtandis que La capacité du réservoir reste inchangée à 22,7 litres. Par rapport au passé, ils garantissent donc une plus grande autonomie, même de plus de 400 kilomètres, Étant donné que la consommation déclarée n'est que de 5,2 litres aux 100 km parcourus.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Esthétique et finitions raffinées, énormes améliorations du nouveau moteur et de la suspension, maniabilité impressionnante par rapport à la taille

Nous n'aimons pas ça :
Quelques détails des sacs pas à la hauteur dans un contexte par ailleurs presque parfait, siège passager incliné vers l'arrière

Harley-Davidson Road King Classic : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Tester les vêtements:
Veste : Veste imperméable Alpinestars Motion
Pantalon : Pantalon en jean Alpinestars – Indigo brut
Chaussure: Chaussures Alpinestars Vulk
Gants: Gants Alpinestars Masai
Tous ces articles font partie de la collection Alpinestars 2016 que vous pouvez retrouver décrite dans cet article :
https://moto.motorionline.com/2016/01/21/alpinestars-comfort-e-protezione-in-tutte-le-situazioni/
la coque: Sparco CR-1