Beta RR Enduro 2 et 4 Temps 2018, les funambules du rugissement [TEST VIDEO]

Gamme Beta Enduro RR 2018 : Notre testeur Tomas Del Campo les a essayés et nous vous en parlions dans un premier article (lien ici), mais désormais nous avons le plaisir de vous les montrer en vidéo.

Nous souhaitons résumer les nouveautés, afin de laisser le détail à l'article précédent, mais surtout de donner plus de place aux avis du domaine des tests. En 2018 la gamme Enduro RR gagne des innovations très importantes, mais la plus marquante concerne le poids. Dans un secteur où le gramme est allégé, une réduction impressionnante a été obtenue, s'élevant à environ 5 kg (4,7 pour le 2T, 5,3 pour le 4). Ceci a été réalisé avec un nouveau châssis, avec le passage à une batterie au lithium et avec de nombreuses autres mesures, mais aussi en travaillant sur les moteurs non seulement pour la performance, avec des solutions comme le renoncement au Kick Start, qui va précisément dans le sens de légèreté. 1,7 kg économisés, grâce à un démarrage électrique si fiable et toujours à la hauteur, même en course, qui nous a permis de prendre cette décision.

L'autre nouveauté marquante est l'arrivée du RR Enduro 125. Après des années d'attente, le plus petit moteur entièrement produit par Beta arrive, complétant la gamme 2T avec le troisième modèle, aux côtés des 250 et 300, tandis que les 4 cylindrées restent inchangées 4- course : 350, 390,430, 480 et 125. Le choix qui a été fait pour le 250 le place déjà au sommet, dès ses débuts. En effet, il a été décidé de l'équiper d'une part des meilleurs composants de la gamme Enduro RR de ses grandes sœurs, y compris la suspension, avec fourche et mono-amortisseur Sachs, mais en même temps de satisfaire le caractère d'un véhicule léger et moto facile à prendre en main, avec par exemple, un moteur tout neuf et non dérivé du bloc 300/2017, mais aussi un cadre spécifique. Il arrivera officiellement à l'Eicma 8.000, avec un prix qui devrait rester inférieur à 125 4 euros. Le XNUMX sera proposé à la fois à ceux qui participeront à des championnats dédiés, mais il est homologué Euro XNUMX et biplace, il sera donc également apprécié par ceux qui souhaitent l'utiliser sur la route.

Notre test

La présence du 125, une nouveauté absolue pour Beta, a en partie occulté les changements d'époque qui ont révolutionné toute la gamme. De la réduction de poids à un raffinement général vraiment marqué, résultat de l'expérience de course de pilotes capables de se battre et de gagner dans les championnats du monde. Allons les découvrir guidon à la main.

La gamme 2 temps : 250 et le best-seller 300
Toujours compactes et très maniables, les 250 et 300 de 2018 gagnent encore dans ces deux qualités, grâce aux nombreux changements. Excellent freinage, puissant, bien modulé et pas du tout sensible à la fatigue. Une qualité qui est plus évidente sur la 2T, en raison du frein moteur réduit par rapport à la 4. Notoirement la plus simple des RR de Beta, la 250 l'est encore plus maintenant, mais elle gagne également en puissance, avec une meilleure accélération par rapport à la 2017T. MON300. Le couple et la puissance sont tels qu'ils vous permettent d'aborder les virages avec un rapport supplémentaire sans problème, vous permettant d'éviter de gérer la boîte de vitesses pendant les phases les plus exigeantes, mais sans perdre de mètres et sans difficulté, bien au contraire. La RR Enduro 2 2T est la plus vendue de la gamme, elle devrait être aussi la plus impétueuse et exigeante dans la gestion de la puissance corsée, mais en réalité elle confirme une moto très fluide et régulière en délivrance, même si lorsqu'on pousse c'est effrayant, peu importe combien il peut parcourir des mètres avec une vitesse remarquable. Les améliorations profitent grandement au niveau physique du conducteur, qui est capable de gérer l'exubérance du monocylindre 4 temps sans trop de difficultés, même lorsqu'on commence à en tirer pleinement parti. Un excellent compromis entre performances et effort de conduite, qui continue de le rendre préférable aux versions XNUMXT plus puissantes, même par les amateurs, qui le choisissent probablement sans faire attention à la course comme objectif premier.

Les 4 temps : de 350 à 480, en passant par 390 et 430, pour tous les amateurs de puissance plus linéaire, jusqu'à plus de 55 chevaux du haut de gamme

Ici, la réduction de poids est peut-être encore plus sensible que sur les 2 temps, qui étaient déjà maniables et légers à conduire même dans les anciennes versions. La 430, que nous conduisons depuis plus longtemps et que nous connaissons bien pour l'avoir testée à plusieurs reprises au cours des 12 derniers mois, nous a donné la nette impression d'être moins exigeante. Un sentiment confirmé par un "zéro" de chute en fin de journée, même si le terrain d'essai était loin d'être facile et que la chaleur extrême n'aide certainement pas à être parfait en pilotage. Reste un réglage de base avec une partie avant qui a tendance à être molle, à laquelle il faut prendre des mesures, mais qui finit par être un excellent compromis (à notre avis, mais on est pleinement dans le domaine de la subjectivité et des goûts et styles de conduite personnels, en plus d'être un facteur lié à la taille du pilote). Vous pouvez facilement modifier tous les paramètres, rendant les RR plus proches de ce à quoi vous êtes habitué ou de ce que vous souhaitez, mais n'oubliez pas que le réglage a été défini par les techniciens en collaboration avec les pilotes champions du monde, mais aussi avec l'utilisateur non professionnel. à l'esprit. , donc ce n'est certainement pas si mal. Les testeurs ont pu agir sur les suspensions, grâce à l'aide experte des techniciens, mais nous avons préféré nous concentrer sur le test, en conservant la configuration standard pour la fourche et le mono-amortisseur. Les performances augmentent sur les 4 cylindrées, à n’importe quel régime. L'approche des changements visant à améliorer encore l'équilibre et la linéarité de la prestation est évidente dès le départ. De meilleures performances, mais toujours sur toute la plage de délivrance, du grave au aigu, avec des médiums pleins et corsés. Là où la différence est peut-être la plus visible, c'est sur le 350, étant donné qu'à mesure que la cylindrée augmente, la puissance nécessite plus d'efforts pour être pleinement exploitée par un pilote non professionnel. Si l'impact initial, connaissant la nette réduction de poids et les grosses innovations, est presque décevant, car les RR 4 temps restent similaires en pilotage par rapport au passé, c'est avec le temps qu'on se rend compte peu à peu des améliorations, qui sont plus évidentes. quand le rythme augmente, donc quand le pilote est un pilote plus expérimenté, mais ils se font aussi sentir pour l'amateur, qui au final pourra aller plus vite qu'avant, mais avec un effort physique un peu moins important.

L'essai de la RR 125 2T MY 2018

Alex Salvini dopo averla provata, oltre a dire di sentirsi come se fosse tornato ragazzino (la cilindrata è quella delle gare ad inizio carriera), la trova splendida, con un motore spettacolare nel “cambio marcia”, quando il propulsore due tempi esplode erogando il mieux. Surtout, après un certain temps loin du peloton de 125, il trouve que c'est facile et simple de rouler, mais tellement amusant qu'il ne veut plus jamais en descendre. On ne peut qu'être d'accord avec lui, c'est une moto différente du reste de la gamme et en ce sens le choix de Beta de créer la RR 125 2T MY 2018 avec des composants haut de gamme très communs avec ses grandes sœurs porte ses fruits. (positivement), mais pour éviter d'en faire une 250 avec "seulement" 34 chevaux (c'est la puissance qu'elle devrait délivrer d'après les premières rumeurs). Ainsi, par exemple, on retrouve un tout nouveau bloc, bien plus compact que celui des 250 et 300, de même que tous les choix ont été dans le sens de rendre le 125 très léger (96 kg le chiffre officiel) et facile à transporter. à manipuler, donc à profiter du détroit, où il est possible de faire des choses impossibles pour des déplacements plus importants. Cependant, il reste stable même à vitesse rapide, mais les différences en termes de réglages de suspension sont évidentes, bien qu'il soit le même que le haut de gamme RR en termes de matériel, Sachs entièrement réglable. On a du mal à comprendre que ce soit la première fois pour Beta dans cette cylindrée, au point d'être d'emblée au niveau de la meilleure concurrence, voire en avance sur certains aspects. Le plus petit des moteurs produits par Beta manque évidemment de portée par rapport aux plus grosses cylindrées, mais montre un retour inattendu dans le milieu de gamme, où il offre la possibilité de profiter d'un rapport supplémentaire de l'excellente boîte de vitesses à 6 rapports, sans rester à l'arrêt. au milieu du coin, au contraire ! Comme mentionné, contrairement aux autres RR MY2018, qui abandonnent la manivelle pour un allumage purement électrique, la 125 n'a ni batterie ni moteur, mais démarre à l'ancienne. Quant au prix, même s'il ne s'agit que d'une indiscrétion, le Beta huitième litre devrait s'aligner sur la concurrence, en restant sous la barre des 8 mille euros. Homologué Euro 4 et deux places, ainsi que le rêve de ceux qui veulent se lancer dans un parcours compétitif, nous sommes sûrs que je pourrai réaliser le rêve de nombreux jeunes de seize ans qui sauront le montrer avec des amis (et copines) et profitez-en sur la route. Sans oublier cependant que, comme nous avons pu le constater lors de notre essai, en nous comparant à nos confrères journalistes et aux pilotes officiels Beta, en plus d'être ludique, la 125 est une école parfaite, même pour ceux qui n'ont plus 16 ans. et peut-être avoir beaucoup d'expérience. : utiliser à 100% ce vélo, c'est savoir bien piloter n'importe quel autre Enduro. On pourrait même le recommander aux plus expérimentés, justement dans le but de s'entraîner et d'améliorer la technique. Quant aux couleurs et graphismes, ils sont les mêmes que le reste de la gamme RR my 2018.

Conclusion et tarifs

La gamme Enduro RR de Beta qui s'est donc complétée avec l'arrivée du 125, mais qui gagne en performances et présente un cran au-dessus des RR MY 2017, avec des prix et une convivialité inchangés. Tout cela nous permet de prédire un face-à-face (plus que mérité) avec KTM en termes de ventes pour la deuxième partie de 2017 et pour 2018. Ne lisez pas entre les lignes que notre gamme est "partialisée", mais pour des motos qui sont tous "made" in Italy", nous ne regrettons pas du tout de constater que les produits sont de premier ordre, avec des caractéristiques parfois uniques et supérieures à la meilleure concurrence. Dans l'ensemble, outre la performance, nous continuons d'apprécier l'approche Beta, visant à concilier performances pour le conducteur professionnel et convivialité pour tous, y compris les moins expérimentés et formés. Tous les RR sont en effet très rapides, mais faciles et pas du tout exigeants, y compris les plus grosses cylindrées. Évidemment, les 250 2T et 350 4T sont les meilleurs pour débuter, avec la nouveauté du 125 qui, comme déjà indiqué, est aussi une alternative parfaite pour aborder le secteur, même pour ceux qui n'ont plus 16 ans. En ce qui concerne les prix, Beta a réussi à maintenir les prix inchangés par rapport à la version précédente, malgré l'introduction de toutes ces innovations importantes. Les nouveaux vélos sont déjà disponibles à partir de mi-juin. Ils vont de 8.190 250 euros pour la RR Enduro 2 480T à mille plus pour la 4 125T, tandis que la 8, qui n'est pas encore incluse dans la grille tarifaire, aura un prix inférieur à XNUMX XNUMX euros.

Tester les vêtements:
Chemise, pantalon et gants : Venom Techstar d'Alpinestars
Genouillères: Alpinestars Vapor Pro
Bottes: TCX
la coque: Cloche Moto-9

Testeur : Tomas Del Campo