Beta Enduro RR 300 et 430 Racing MY2016, le choix italien [ROAD TEST]

Séance photo : INGÉNIEUR
Testeur : Marco « AGO » Agosti
Collaborateur : Tomas Del Campo

Beta Enduro RR 300 et 430 Racing MY2016 – Commençons par une prémisse pour vous parler d'une particularité de ce test. Normalement, nous récupérons les vélos ou ils nous les apportent « entiers » et en état de marche. Avec la bêta, cependant, c'est arrivé un coursier avec deux grandes cartons, presque comme le Père Noël. A l'intérieur il y avait évidemment les deux protagonistes dans toute leur beauté, bien emballés et avec le guidon retiré. Ainsi, entre l’ouverture de la boîte et la découverte des formes et des détails sous le papier bulle, il nous semblait avoir la même curiosité qu’un enfant déballant un cadeau tant désiré. D'abord le 430 4 temps, puis le 300 2 temps, histoire de laisser le meilleur pour la fin. Parce qu'au final, nous n'avons pas choisi lequel des deux est le meilleur, mais sur le plan esthétique, cet échappement du californien FMF est un véritable bijou, peut-être le plus frappant parmi les nombreux qui embellissent le look de ces deux motos. Le charme de cette expansion lucide qui a presque la sensualité des formes physiques d'une belle femme.

Une fois le guidon et les deux masques avant avec les phares montés, les deux rivaux sont prêts à s'élancer. La première bonne nouvelle vient du fait que malgré le caractère essentiel de ces Des versions course, plus extrêmes et équipées de composants haut de gamme étroitement dérivés du domaine de la course, à la fois la RR 430 Racing et la RR 300 Racing ils n'abandonnent pas le démarrage électrique. Tandis que ce dernier sacrifie le mixeur automatique sur l'autel de l'esprit Racing, qui impose légèreté et essentialité, étant donné que ce qui n'est pas là ne peut être brisé. En réalité, à partir de cette année, la gamme Beta 2 temps n'utilise pas de banal mélangeur, mais un système plus innovant avec une pompe à huile, qui calibre parfaitement la quantité d'huile à mélanger avec l'essence, qui tombe ainsi à un chiffre moyen. d'environ 1%, alors que nous avons respecté les classiques 2% pour le mélange utilisé. Notre hypothèse est que nous avons préféré attendre le passage à cette technologie innovante également pour les motos de course, mais que s'il n'y a pas de problèmes de fiabilité, nous le verrons bientôt sur toute la gamme. Le choix de renoncer ou non au démarrage électrique est l'un des plus débattus depuis toujours, mais désormais, avec le moteur et la batterie réduits à l'extrême en termes de taille et de poids, même les conducteurs professionnels préfèrent un petit ballast au gaspillage majeur de temps qu'il faudrait redémarrer le vélo avec la manivelle après une chute au lieu d'avec l'allumage électrique. Nous profitons du progrès technologique et démarrons les deux vélos avec le bouton pratique, histoire de profiter de leur son, sans avoir à porter de bottes pour cela. Il n'y a pas de clé ni même d'interrupteur, le contact se met simplement en appuyant sur le bouton de démarrage et l'allumage est instantané et sans hésitation. Ici aussi un autre avantage pour le 2 temps, car l'attrait sonore surpasse sans aucun doute celui du 4 temps. Pour ne rien arranger, la réponse immédiate à l'accélérateur, donnée par la plus faible inertie de ce type de moteur, qui monte et descend les régimes sans délai, avec une progression passionnante, même si la moto est encore à l'arrêt !

Première impression

Toujours avec les bols on ne peut manquer de remarquer les nombreux joyaux de ces deux Beta Racing, à commencer par le Fourche à cartouche fermée Sachs avec curseurs anodisés rouges. C'est le résultat de la collaboration entre l'entreprise italienne et l'entreprise allemande, qui produit cette fourche sur la base des spécifications Beta et grâce à son expérience en course, mais aussi à des modèles de simulation mathématique et des tests en laboratoire. Le résultat est un comportement stable lorsque les températures et les conditions d'utilisation varient, les calibrages Racing étant la raison d'être de ces versions haut de gamme de la gamme Beta. Le levier est monté de série sur l'axe de roue pour le retirer plus rapidement lorsqu'il faut démonter l'avant, preuve supplémentaire qu'il s'agit de deux motos qui peuvent également être utilisées en amateur, mais qui sont conçues pour un usage compétitif. D'autres éléments dédiés au Racing sont les protège-mains, les repose-pieds en ergal noirs, le même matériau utilisé pour les tendeurs de chaîne qui sont cependant de couleur rouge. La même couleur est utilisée pour les bouchons d'huile et le filtre à huile en aluminium. Même les belles jantes sont personnalisées avec une bande adhésive rouge (attention cependant à ne pas les utiliser dans l'eau), tandis que la selle rouge avec le dessus bleu possède une pochette pour documents dans laquelle ranger également le tableau classique pour noter les heures d'utilisation, selon sur les interventions de maintenance. Le dernier détail visible depuis la commande au guidon, qui distingue la RR Racing du reste de la gamme, est le double cartographie pour l'électronique moteur, avec un mode plus "délicat" pour les surfaces glissantes, qui rejoint celui dans lequel le moteur devient plus méchant, adapté aux terrains compacts où la traction est optimale.

Deux mots sur un morceau d'histoire

Avant de passer à l'essai proprement dit, prenons un peu de recul, puisque c'est notre "première fois" avec des motos de l'usine italienne. La bêta est une petite réalité (même si on parle quand même de 120 salariés) basée à Rignano sull'Arno, à 20 kilomètres de Florence, fondée en 1948, Mais que trouve ses origines dès 1904, lorsque Giuseppe Bianchi a commencé à produire des vélos. Après la Seconde Guerre mondiale, son fils Enzo Bianchi et Arrigo Tosi (dont les initiales sont à l'origine du nom de l'entreprise) se sont tournés vers les véhicules motorisés à deux roues. Ce n'est que dans les années 70, avec le déménagement du siège social actuel, que la connotation est devenue hors route. Les premiers succès sont venus du Cross et du Trial et au cours de ces années, Beta a construit la renommée qui perdure jusqu'à aujourd'hui. Il franchit la dernière étape importante après 2010, lorsqu'il a décidé de se lancer dans la production de moteurs 4 temps chez lui, abandonnant le partenariat avec KTM. À partir de 2012, tous les moteurs, 2 et 4 temps, sont conçus et créés directement par Beta. Pour certains, cela peut sembler être un aspect extrêmement corporatif et lié aux affaires, mais en réalité, cela a des répercussions pratiques importantes, car les effets sont très tangibles dès que vous montez en selle et démarrez les moteurs. Si la devise de KTM est « Ready to race », Beta a une orientation légèrement différente. Pas de renoncement aux émotions fortes, mais une plus grande convivialité, pour qu'ils puissent être utilisés à 100% avec d'excellents résultats par les "professionnels" et aussi par ceux qui ne sont pas des sportifs, mais qui veulent s'amuser en mettant la barre plus haut, car nous parlons de produits haut de gamme d'un des meilleurs marques présentes sur le marché. En entrant dans le détail, nous confirmons le BPV (valve bêta progressive) sur le deux temps, la soupape d'échappement qui permet de remplir les basses, pour rapprocher le débit de celui du 4 temps. Si les différences restent flagrantes et évidentes, le travail soigné effectué par les techniciens Beta rend le 2 temps moins exaspéré et moins spécialisé. Après avoir piloté l'Enduro RR 300 Racing, nous pouvons confirmer qu'il n'est pas nécessaire d'avoir un pilote pour commencer à bien l'exploiter, comme cela s'est produit dans le passé, ou comme c'est encore le cas pour les 2 temps plus explosifs, une raison qui explique également, au moins en partie, la croissance des parts de ventes par rapport au 4 fois. En fait, parmi les clients Beta, il existe une légère prédominance des modèles 2 temps (l'année dernière, la 300 a été la Beta Enduro la plus vendue, parmi les quelque 6.000 83 enduros au total, dont XNUMX % ont fini hors d'Italie), soit pour la facilité de conduite apportée par une livraison plus arrondie, soit pour des facteurs économiques. Si la fiabilité est désormais similaire entre les deux types de moteurs, aussi bien au moment de l'achat que lors de l'entretien des motos, le 4 temps coûte plus cher.

Le test

Notre test commence par un court parcours sur asphalte, car les deux motos sont régulièrement immatriculées et assurées, donc libre de circuler sur la route, malgré ceux qui définissent l'Enduro comme un "cross illégal". Déjà en quelques mètres, certains jugements apparaissent clairement et seront ensuite confirmés lors du test proprement dit, sur une piste tout-terrain. Dans les deux cas la fourche avant est moins soutenue que prévu, parfaite pour les parcours enduro, un peu moins dans d'autres contextes. Son action est très fluide, mais manque de progressivité, ce qui le rend un peu trop docile dans la dernière partie de son excursion. L'asphalte n'est évidemment pas son habitat idéal et il faut être très prudent avec le frein avant, car en fin de course la roue se bloque brusquement et il faut compenser en diminuant la pression sur le levier. On retrouvera le même comportement de manière beaucoup moins accentuée lors d’une conduite plus agressive sur des sols compacts en terre battue. Il existe des différences entre les deux vélos, avec le 430 est légèrement plus chargé à l'avant et moins immédiat dans les virages, mais avec un avantage significatif sur le 300 en virage et en sortie, où il récompense une meilleure stabilité au niveau du châssis, combinée au débit du 4 temps, qui reprend bien par le bas et s'allonge progressivement, permettant de brosser les trajectoires. Contre le 300 semble être plus petit que ce que disent les données. Ils ne mesurent que 8 millimètres de longueur et d'empattement, mais les dimensions de la selle et des repose-pieds changent également.

Le résultat est que vous roulez un peu plus « à l’intérieur » du vélo. C’est positif en insertion et garantit meilleure manipulation, comme nous le disions, vous payez avec moins de stabilité à partir du centre de la courbe. Le moteur est plus doux et plus rond que les deux temps du passé et de la concurrence (même le 250 de Beta lui-même), mais quelques grosses différences subsistent par rapport au 430 essence. Si en bas il est évidemment moins riche en couple, le 300 permet toujours de tirer de manière incroyable avec juste une touche de gaz, que vous soyez en virage ou dans une montée "suspendue", sans risquer de mettre le vélo sur le chapeau en ouvrant trop les gaz. Lorsque vous faites cela, l'explosion de puissance se produit dans une portée plutôt courte, car au dessus de "ça se termine immédiatement" et si vous ne progressez pas rapidement, vous serez laissé pour compte. L'avantage des plus de 8 kilos se ressent dans les changements de direction, où le 300 est beaucoup plus rapide et presque instantané, un jeu entre les mains de ceux qui savent le gérer correctement. Beta avec ses moteurs a rendu le deux temps plus facile, cela ne fait aucun doute, mais il n'en reste pas moins que pour l'exploiter adéquatement, il faut beaucoup plus d'habileté et une bonne préparation physique. Cependant, la satisfaction qu'elle est capable de procurer nous fait comprendre la raison de son succès même auprès des pilotes non professionnels, qui utilisent peut-être la moto pour faire une balade sur piste le week-end, mais qui apprécient les émotions plus fortes. Avec la RR 300 Racing, la boîte de vitesses est davantage utilisée, mais surtout il est un peu moins indulgent, car comme évoqué la plage d'utilisation idéale est plus étroite et lorsque le couple arrive le régime monte plus brusquement, obligeant à passer rapidement au rapport supérieur.

Les différences et les points de contact

Sur le plan du pouvoir, le 4 temps est équipé d'une injection électronique avec un corps papillon de 42 mm, ce qui rend l'approvisionnement homogène et nous permet ensuite de respecter les directives Euro 4. Au lieu de cela, nous trouvons un carburateur Keihin PWK 36 pour le mélange 293 cc, sur la puissance duquel nous n'avons pas de données officielles, car Beta le veut ainsi, mais d'après les données de tests au banc que quelqu'un a effectués, il semblerait être proche de 45 chevaux, soit seulement 10 % de moins que le chiffre présumé pour le 430 essence. Pour les deux les disques de frein sont Wave, 260 mm à l'avant et 240 à l'arrière, Nissin et Michelin étant les deux partenaires pour les freins et les pneus. Le poids de la RR 104 Racing est de 300 kg, 112,5 pour la 430, légèrement plus en avant en proportion (50-54 contre 54,4-58) pour le second. L'empattement et la longueur augmentent de 8 mm pour la 430 (1490 1482 contre 2180 2.172, 4 940 contre 930 6). La selle est à un centimètre de plus du sol pour le 413 temps (407 contre 300), les repose-pieds +9,5 mm (8 contre 430). La consommation plus élevée de la RR 4 Racing est compensée par le réservoir de 430 litres, contre 350 pour la RR 480 Racing. Parmi les XNUMX temps, la XNUMX, par rapport à ses sœurs XNUMX et XNUMX, représente la cylindrée la plus spécifique pour une utilisation en compétition, et pour cette raison c'est aussi celle sur laquelle se concentrent le plus d'efforts de développement et de mise au point. Il a un excellent rapport poids/puissance, mais c'est surtout un vélo facile et dont on ressort moins fatigué que prévu, surtout au vu des performances dont il est capable. Un rapport assez long le rend à la fois moins exigeant à gérer lors des accélérations, mais avec une extension sans fin. On peut avoir l'impression d'être sous couple lorsqu'on ouvre les gaz en pleine courbe, mais le coup de pied est là dès le bas et ne montre jamais de signe de diminution.

Le mot aux deux testeurs

Une fois les moteurs éteints, les deux vélos "Racing" ont été remis sous les cartons en attendant le retour du Père Noël, cette fois pour nous enlever le jeu, dans les discussions avec les deux testeurs qui ont testé les vélos, des choses sont ressorties qui , sur le papier, cela n’aurait pas été le cas. C’était si facile à penser. Ce que nous vous avons dit jusqu’à présent est tout à fait vrai, mais faites attention à ne pas le prendre « comme un évangile ». Par exemple, les positions de conduite sont légèrement différentes entre les deux, avec de petites différences tant au niveau du cadre que des dimensions de la selle et des repose-pieds, en théorie le 2 temps impose une position plus "recroquevillée", mais pour tous deux, c'est la dernière chose qu'on remarque, même s'ils échangent plusieurs fois leurs motos. Ce n'est qu'après un long moment en selle qu'on commence à le ressentir vraiment que les chances ne sont pas identiques. Ce qui fait cependant une grande différence, c'est la légèreté du 300 2 temps., une confirmation des données de la balance (104 kg contre 112,5), mais aussi d'une dynamique de conduite où les facteurs déterminants sont nombreux. Les 300 il est maniable, il a moins d'inertie, même dans le moteur, il est plus facile que le 430 en conduite sur routes étroites et si vous ne cherchez pas la limite en exploitant le vélo à tout son potentiel. Le 430 a plus d'avantages pour ceux qui préfèrent une utilisation sur des itinéraires rapides et le conduisent selon sa naturePuis de manière beaucoup moins nerveuse et plus fluide. Ce n'est qu'ainsi qu'il devient moins fatigant qu'un 2 temps et aussi moins compliqué à pousser dans ses retranchements. En fait, ici la 300 devient, comme on s'y attend, une arme à placer entre les mains des plus experts, sinon on finit par avoir du mal à suivre la RR 430 Racing, à court d'énergie encore plus tôt.

Tous deux ont réussi avec brio sur tous les fronts. La fourche, qui paraissait au départ trop souple, est pour l'essentiel parfaite en enduro. L'allumage électrique fait partie des choses indispensables, au verrouillage de l'arrière le vélo s'éteint, savoir qu'il suffit d'appuyer sur le bouton pour le rallumer est fantastique, surtout si l'on est déjà épuisé par l'effort. Pour le reste, les deux vélos ont des particularités et des différences qui rendent le choix vraiment difficile.. À partir du 300, on s'en sort plus heureux grâce aux émotions supplémentaires qu'il peut offrir, mais ce n'est pas comme si le 430 l'était moins. Il a quelques chevaux en plus et pour les amateurs de monoroues, il est plus facile de tenir le coup, même sur de longues distances. En fin de compte, le choix est subjectif à certains égards, car il est lié aux goûts personnels, alors qu'il doit être fait en sachant où et comment la moto sera utilisée. Si vous disposez d'itinéraires étroits et sinueux, la RR 300 Racing est le meilleur choix, même sans être pilote professionnel. Même sur des pistes mixtes et rapides, il fait toujours un excellent travail, mais il faut un peu plus de malice pour aller aussi vite qu'avec le 430.. C'est d'une grande aide pour les deux le travail expert des techniciens Beta, car si le moteur 300 2 temps surprend par sa capacité à reprendre par le bas et avec un débit beaucoup plus arrondi que d'autres moteurs similaires, le 430 est l'un des plus puissants et en même temps motos d'enduro les plus utilisables à l'époque. Quant aux choix personnels de nos deux testeurs, Tomas préfère la RR 430 Racing, car il s'adapte mieux à toutes les situations et, grâce à son style de conduite, le fatigue physiquement moins à long terme. Ago (nous n'avions aucun doute) choisit plutôt le 2 temps. Pour lui, la RR 300 Racing est plus facile à gérer grâce à son poids plus léger et sa plus grande maniabilité, entendue également par moins d'inertie du moteur, ce qui en fait un "petit jeu" avec lequel tout faire. avec moins d'effort. Différents styles, différentes opinions, comme nous vous l'avons dit. Le choix vous appartient, mais que ce soit italien, car nous avons beaucoup aimé les deux Betas !

Prix

8.790 300 pour l'Enduro RR 9.590 Racing, 430 XNUMX pour la RR XNUMX Racing. Dans les deux cas, 500 euros est le coût plus élevé des versions Racing par rapport aux Enduro RR "standard". La liste de prix comprend également le 250 2 temps (100 euros de moins que le 300), tandis que du côté des 4 temps on retrouve le 350 et le 480, respectivement 100 euros de moins et plus que le 430. Juste pour faire une comparaison avec le rival plus direct, la KTM à qui Beta a grignoté d'importantes parts de marché dans les dernières années, le haut de gamme 300 2 temps, l'EXC 300 E Six Jours ça coûte plus de 800 euros de plus de la Beta RR 300 Racing (9.610 XNUMX), sans avoir le charme du Racing local, qui dans le passé payait à l'Autrichien un écart en termes de qualité des plastiques, a aujourd'hui inversé la situation, avec un soin et un goût esthétique qui, au moins à notre avis, ils sont supérieurs. Différence de prix similaire également sur les 4 temps, avec l'EXC 450 Six Days proposé à 10.640 1.000, soit plus de 430 XNUMX de plus que la RR XNUMX Racing. A l'étranger, ils l'apprécient et Beta avec son Enduro continue de croître, au détriment de KTM. Ici, on dirait presque que nous aimons être xénophiles. Après le double test nous pouvons vous dire que si vous êtes indécis, acheter italien n’est pas un péché, bien au contraire !

Tester les vêtements

Chemise, pantalon et gants : Venom Techstar d'Alpinestars
Bottes: Alpinestars Tech 1
Genouillères: Alpinestars Vapor Pro

trouver une description de ces vêtements sur ce lien : https://moto.motorionline.com/2016/03/31/alpinestars-uno-dei-leader-anche-per-enduro-e-cross/

la coque: Caberg XTRACE