Beta Enduro RR 300 und 430 Racing MY2016, die italienische Wahl [STRASSENTEST]

Fotoshooting: INGENIEUR
Tester: Marco „AGO“ Agosti
Mitarbeiter: Tomas Del Campo

Beta Enduro RR 300 und 430 Racing MY2016 – Beginnen wir mit einer Prämisse, um Sie über eine Besonderheit dieses Tests zu informieren. Normalerweise holen wir die Fahrräder ab oder sie bringen sie „ganz“ und funktionstüchtig zu uns. Mit der Beta ist es jedoch soweit ein Kurier mit zwei großen Kartons, fast wie der Weihnachtsmann. Darin befanden sich offensichtlich die beiden Protagonisten in ihrer ganzen Schönheit, gut verpackt und mit abgenommenem Lenker. Zwischen dem Öffnen der Schachtel und dem Entdecken der Formen und Details unter der Luftpolsterfolie schienen wir die gleiche Neugier zu verspüren wie ein Kind, das ein heiß ersehntes Geschenk auspackt. Zuerst der 430-Takt 4, dann der 300-Takt 2, nur um das Beste zum Schluss zu lassen. Denn am Ende haben wir nicht die Entscheidung getroffen, wer von beiden der Beste ist, sondern Auf ästhetischer Ebene ist der Auspuff des kalifornischen FMF ein echtes Juwel, vielleicht das auffälligste der vielen, die das Aussehen dieser beiden Motorräder verschönern. Der Charme dieser klaren Ausdehnung, die fast die Sinnlichkeit der Körperformen einer schönen Frau hat.

Sind der Lenker und die beiden Frontmasken mit den Scheinwerfern montiert, kann es für die beiden Kontrahenten losgehen. Die erste gute Nachricht ergibt sich aus der Tatsache, dass diese trotz ihrer Wesentlichkeit Rennversionen, extremer und mit erstklassigen Komponenten ausgestattet, die eng an den Rennsport angelehnt sind, sowohl die RR 430 Racing als auch die RR 300 Racing Sie verzichten nicht auf Elektrostarter. Während Letzterer den automatischen Mixer auf dem Altar des Racing-Geistes opfert, der Leichtigkeit und Wesentlichkeit auferlegt, da das, was nicht da ist, nicht gebrochen werden kann. Tatsächlich verwendet die 2-Takt-Beta-Reihe ab diesem Jahr keinen banalen Mischer, sondern ein innovativeres System mit einer Ölpumpe, die die mit dem Benzin zu mischende Ölmenge perfekt kalibriert und so auf einen Durchschnittswert sinkt von etwa 1 %, während wir bei der verwendeten Mischung die klassischen 2 % respektierten. Unsere Hypothese ist, dass wir den Übergang zu dieser innovativen Technologie auch bei den Rennrädern lieber abgewartet haben, aber wenn es keine Zuverlässigkeitsprobleme gibt, werden wir sie bald auf der gesamten Produktpalette sehen. Die Frage, ob man auf den Elektrostarter verzichten soll oder nicht, war schon immer eine der umstrittensten, aber jetzt, da Motor und Batterie in Bezug auf Größe und Gewicht auf das Äußerste reduziert sind, bevorzugen selbst professionelle Fahrer einen kleinen Ballast gegenüber der großen Verschwendung Zeit, dass man das Fahrrad nach einem Sturz mit der Kurbel neu starten müsste, anstatt mit der elektrischen Zündung. Wir freuen uns über den technischen Fortschritt und starten die beiden Räder einfach per Knopfdruck, um ihren Sound zu genießen, ohne dafür Stiefel tragen zu müssen. Es gibt weder einen Schlüssel noch einen Schalter, die Zündung schaltet sich einfach durch Drücken der Starttaste ein und das Einschalten erfolgt sofort und ohne Verzögerung. Auch hier Ein weiterer Vorteil für den 2-Takter, denn der Klang ist zweifellos besser als der des 4-Takters. Was die Sache noch schlimmer macht, ist die unmittelbare Reaktion auf das Gaspedal, die durch die geringere Trägheit dieses Motortyps bedingt ist und die Drehzahl ohne Verzögerung erhöht und verringert, mit einem aufregenden Verlauf, selbst wenn das Motorrad noch steht!

Erster Eindruck

Trotz der Schüsseln können wir nicht umhin, die vielen Juwelen dieser beiden Beta-Rennen zu bemerken, angefangen mit dem Sachs Closed-Cartridge-Gabel mit rot eloxierten Schiebern. Dies ist das Ergebnis der Zusammenarbeit zwischen dem italienischen Unternehmen und dem deutschen Unternehmen, das diese Gabel auf der Grundlage von Beta-Spezifikationen und dank seiner Rennerfahrung, aber auch auf mathematischen Simulationsmodellen und Labortests herstellt. Das Ergebnis ist ein stabiles Verhalten bei schwankenden Temperaturen und Einsatzbedingungen, wobei die Racing-Kalibrierungen den Zweck dieser Topversionen der Beta-Reihe erfüllen. Der Hebel ist serienmäßig an der Radachse angebracht, um ihn bei der Demontage der Front schneller abnehmen zu können. Ein weiterer Beweis dafür, dass es sich um zwei Motorräder handelt, die auch für den Amateureinsatz geeignet sind, aber für den Wettbewerbseinsatz konzipiert sind. Weitere Elemente, die dem Rennsport gewidmet sind, sind die Handschützer, die schwarzen Ergal-Fußstützen und das gleiche Material, das auch für die Kettenspanner verwendet wird, die jedoch rot gefärbt sind. Die gleiche Farbe wird für die Öldeckel und den Aluminium-Ölfilter verwendet. Sogar die schönen Felgen sind mit einem roten Klebestreifen personalisiert (Vorsicht bei der Verwendung im Wasser), während der rote Sattel mit der blauen Oberseite über eine Dokumententasche verfügt, in der je nach Bedarf auch der klassische Tisch zum Notieren der Nutzungsstunden aufbewahrt werden kann zu Wartungseingriffen. Das letzte von der Lenkersteuerung aus sichtbare Detail, das die RR Racing vom Rest der Baureihe unterscheidet, ist die Doppeltes Mapping für die Motorelektronik, mit einem „empfindlicheren“ Modus für rutschige Oberflächen, das zu dem hinzukommt, bei dem der Motor gemeiner wird, geeignet für kompaktes Gelände, wo die Traktion optimal ist.

Zwei Worte zu einem Stück Geschichte

Bevor wir zum eigentlichen Test übergehen, machen wir einen Schritt zurück, denn dies ist unser „erstes Mal“ mit Motorrädern aus dem italienischen Werk. Beta ist eine kleine Realität (auch wenn wir immer noch von 120 Mitarbeitern sprechen) mit Sitz in Rignano sull'Arno, 20 Kilometer von Florenz entfernt, gegründet 1948, Aber das geht auf das Jahr 1904 zurück, als Giuseppe Bianchi mit der Produktion von Fahrrädern begann. Nach dem Zweiten Weltkrieg stiegen seine Söhne Enzo Bianchi und Arrigo Tosi (von deren Initialen der Firmenname abstammt) auf motorisierte Zweiräder um. Erst in den 70er-Jahren, mit dem Umzug des jetzigen Hauptsitzes, kam die Konnotation ins Off-Road-Gebiet. Die ersten Erfolge kamen von Cross and Trial und in diesen Jahren baute Beta den Ruhm auf, der bis heute anhält. Er macht den letzten wichtigen Schritt nach 2010, als er beschloss, im eigenen Land mit der Produktion von 4-Takt-Motoren zu beginnen und die Partnerschaft mit KTM aufgab. Ab 2012 alle Motoren, sowohl 2- als auch 4-Takt, werden direkt von Beta entworfen und erstellt. Für einige mag dies wie ein äußerst unternehmens- und geschäftsbezogener Aspekt erscheinen, in Wirklichkeit ist dies der Fall wichtige praktische AuswirkungenDenn schon beim Einsteigen in den Sattel und Starten der Motoren sind die Auswirkungen spürbar. Wenn das Motto von KTM „Ready to Race“ lautet, hat Beta eine etwas andere Ausrichtung. Kein Verzicht auf starke Emotionen, aber größere Benutzerfreundlichkeit, so dass sie zu 100 % mit hervorragenden Ergebnissen von „Profis“ und auch von denen verwendet werden können, die keine Sportler sind, aber Spaß daran haben wollen, die Messlatte höher zu legen, denn es handelt sich um Spitzenprodukte von einem der Besten Marken auf dem Markt. Im Detail bestätigen wir das BPV (Beta-Progressivventil) Beim Zweitakter hilft das Auslassventil dabei, den Bass zu füllen, um die Leistung näher an die des Viertakters zu bringen. Bleiben die Unterschiede deutlich und offensichtlich, Die gute Arbeit der Beta-Techniker macht den Zweitaktmotor weniger verärgert und spezialisiert. Nachdem wir die Enduro RR 300 Racing gefahren sind, können wir bestätigen, dass man keinen Fahrer braucht, der sie gut ausnutzen kann, wie es in der Vergangenheit der Fall war oder wie es immer noch bei den explosiveren Zweitaktern der Fall ist, ein Grund, warum erklärt zumindest teilweise auch das Wachstum der Umsatzanteile im Vergleich zum 2-fachen. Tatsächlich gibt es unter Beta-Kunden eine leichte Verbreitung von 4-Takt-Modellen (Letztes Jahr war die 300 die meistverkaufte Beta-Enduro unter den insgesamt rund 6.000 Enduros, von denen 83 % außerhalb Italiens landeten), entweder aus Gründen der Fahrfreundlichkeit durch eine abgerundetere Lieferung oder aus wirtschaftlichen Gründen. Wenn nun die Zuverlässigkeit beider Motortypen sowohl beim Kauf als auch bei der Wartung der Motorräder ähnlich ist, kostet der 4-Takter mehr.

Der Test

Unser Test beginnt mit einer kurzen Strecke auf Asphalt, denn Die beiden Motorräder sind ordnungsgemäß zugelassen und versichert, daher freier Verkehr auf der Straße, trotz derjenigen, die Enduro als „illegales Cross“ definieren. Schon nach wenigen Metern werden einige Urteile klar und werden dann im eigentlichen Test auf einer Offroad-Strecke bestätigt. In beiden Fällen wird die Vorderradgabel weniger abgestützt als erwartet, perfekt für Enduro-Strecken, in anderen Zusammenhängen etwas weniger. Seine Handlung ist sehr flüssig, aber es mangelt ihm an Progressivität, was dazu führt, dass es im letzten Teil seiner Exkursion etwas zu nachgiebig ist. Asphalt ist offensichtlich nicht der ideale Lebensraum, und Sie müssen mit der Vorderradbremse sehr vorsichtig sein, denn wenn Sie das Ende des Federwegs erreichen, blockiert das Rad plötzlich und Sie müssen dies ausgleichen, indem Sie den Druck auf den Hebel verringern. Wir werden das gleiche Verhalten deutlich weniger akzentuiert feststellen, wenn wir aggressiver auf kompakten, unbefestigten Oberflächen fahren. Es gibt Unterschiede zwischen den beiden Fahrrädern, mit Der 430 ist vorne etwas stärker beladen und weniger reaktionsschnell in Kurven, bietet aber einen deutlichen Vorteil gegenüber dem 300 beim Kurvenfahren und beim Verlassen der Kurve, wo es eine bessere Fahrwerksstabilität belohnt, kombiniert mit der Leistung des 4-Takt-Motors, der von unten gut anzieht und sich zunehmend verlängert, sodass Sie die Flugbahnen streichen können. Gegen Der 300 scheint kleiner zu sein, als die Daten sagen. Sie sind nur 8 Millimeter lang und haben einen Radstand, aber auch die Abmessungen von Sattel und Fußstützen ändern sich.

Das Ergebnis ist, dass Sie etwas mehr „im Inneren“ des Fahrrads fahren. Das wirkt sich positiv auf Einfügung und Garantien aus bessere Handhabung, wie gesagt, man zahlt stattdessen mit weniger Stabilität ab der Kurvenmitte. Der Motor ist süßer und runder als die Zweitaktmotoren der Vergangenheit und der Konkurrenz (sogar der 250er von Beta selbst), aber einige große Unterschiede bleiben im Vergleich zum Benziner 430 bestehen. Wenn es unten offensichtlich weniger drehmomentreich ist, Mit dem 300 können Sie mit nur einem Hauch von Gas immer noch unglaubliche Aufnahmen machen, egal ob Sie in Kurven fahren oder auf einem „hängenden“ Anstieg, ohne das Risiko einzugehen, das Fahrrad durch übermäßiges Öffnen des Gashebels auf den Kopf zu stellen. Wenn Sie dies tun, erfolgt die Kraftexplosion in einem eher kurzen Bereich, weil oben „es endet sofort“ Und wer nicht schnell hochschaltet, bleibt auf der Strecke. Der Vorteil von über 8 Kilo macht sich bei Richtungswechseln bemerkbar, wo der 300 viel schneller und fast verzögerungsfrei ist, ein Spiel in den Händen derjenigen, die wissen, wie man damit richtig umgeht. Beta hat mit seinen Motoren den Zweitakter einfacher gemacht, das steht außer Zweifel, aber Tatsache bleibt, dass es viel mehr Geschick und eine gute körperliche Vorbereitung erfordert, um ihn angemessen zu nutzen. Die Zufriedenheit, die es hervorrufen kann, lässt uns jedoch den Grund für seinen Erfolg auch bei Laienfahrern verstehen, die das Motorrad vielleicht für eine Fahrt auf der Rennstrecke am Wochenende nutzen, aber stärkere Emotionen zu schätzen wissen. Bei der RR 300 Racing wird das Getriebe stärker genutzt, aber vor allem ist es etwas weniger nachsichtig, denn wie erwähnt ist der ideale Einsatzbereich enger und beim Eintreffen des Drehmoments steigt die Drehzahl sprunghafter an, was einen dazu zwingt, schnell in den höheren Gang zu schalten.

Die Unterschiede und Berührungspunkte

An der Machtfront Der 4-Takter ist mit einer elektronischen Einspritzung mit einem 42-mm-Drosselklappengehäuse ausgestattet, was die Versorgung homogen macht und es uns dann ermöglicht, die Euro 4-Richtlinien einzuhalten. Stattdessen finden wir ein Keihin PWK 36 Vergaser für das 293 cm³ Gemisch, über dessen Leistung wir keine offiziellen Daten haben, weil Beta es so will, aber aus den Prüfstandstestdaten, die jemand gemacht hat, scheint es, dass sie bei etwa 45 PS liegt, nur 10 % weniger als die vermutete Zahl für den 430-Benziner. Für beide Die Bremsscheiben sind Wave, 260 mm vorne und 240 mm hinten, wobei Nissin und Michelin die beiden Partner für Bremsen und Reifen sind. Das Gewicht der RR 104 Racing beträgt 300 kg, die 112,5 430, etwas weiter vorne im Verhältnis (50-54 gegenüber 54,4-58) für den zweiten. Radstand und Länge erhöhen sich beim 8 um 430 mm (1490 gegenüber 1482, 2180 gegenüber 2.172). Der Sattel ist beim 4-Takt einen Zentimeter mehr vom Boden entfernt (940 gegenüber 930), die Fußrasten +6 mm (413 gegenüber 407). Der höhere Verbrauch der RR 300 Racing wird durch den 9,5-Liter-Tank ausgeglichen, im Vergleich zu 8 Litern der RR 430 Racing. Unter den 4-Takt-Motoren stellt der 430er im Vergleich zu seinen Schwestern 350 und 480 den spezifischsten Hubraum für den Wettkampfeinsatz dar und ist daher auch derjenige, auf den sich die meisten Entwicklungs- und Feinabstimmungsbemühungen konzentrieren. Es verfügt über ein ausgezeichnetes Gewicht-Leistungs-Verhältnis, ist aber vor allem ein einfaches Fahrrad, von dem Sie weniger müde ausgehen als erwartet, insbesondere angesichts der Leistung, zu der es fähig ist. Eine ziemlich lange Übersetzung macht es gleichzeitig weniger anspruchsvoll beim Beschleunigen, aber mit einer nie endenden Verlängerung. Wenn man mitten in der Kurve Gas gibt, hat man vielleicht den Eindruck, dass das Drehmoment unter Druck steht, aber der Kick ist von unten da und lässt nie nach.

Das Wort an die beiden Tester

Sobald die Motoren abgestellt waren, wurden die beiden „Racing“-Motorräder wieder unter die Kisten gestellt und warteten auf die Rückkehr des Weihnachtsmanns, dieses Mal, um uns das Spiel zu nehmen. In den Chats mit den beiden Testern, die die Motorräder getestet hatten, kam Folgendes ans Licht Auf dem Papier wäre es nicht gewesen. Es war so einfach zu denken. Was wir Ihnen bisher gesagt haben, ist alles wahr, aber seien Sie vorsichtig, es nicht „als Evangelium“ zu betrachten. Zum Beispiel, Die Fahrpositionen unterscheiden sich geringfügig zwischen den beiden, mit kleinen Unterschieden sowohl im Rahmen als auch in den Abmessungen des Sattels und der Fußstützen, erfordert der Zweitakter theoretisch eine eher „zusammengerollte“ Position, Doch für beide ist es das Letzte, was ihnen auffällt, auch wenn sie mehrmals ihre Motorräder tauschen. Erst nach längerer Zeit im Sattel merkt man es wirklich, dass die Chancen nicht identisch sind. Was jedoch den großen Unterschied macht, ist die Leichtigkeit des 300 2-Takters, eine Bestätigung der Daten auf der Waage (104 kg gegenüber 112,5), aber auch einer Fahrdynamik, bei der es viele entscheidende Faktoren gibt. Die 300 Es ist einfach zu handhaben, hat weniger Trägheit, auch im Motor, und ist beim Fahren auf engen Straßen einfacher als der 430 Und wenn Sie nicht nach dem Limit suchen, indem Sie das gesamte Potenzial des Fahrrads ausschöpfen. Für diejenigen, die den Einsatz auf schnellen Strecken bevorzugen und es seiner Natur entsprechend fahren, hat das 430 weitere Vorteile, Dann auf eine viel weniger nervöse und flüssigere Weise. Nur so wird es weniger ermüdend als beim 2-Takt-Motor und auch weniger kompliziert, bis ans Limit zu gehen. Tatsächlich wird die 300 hier, wie Sie es erwarten, zu einer Waffe, die in die Hände der erfahrensten Experten gelegt werden sollte, andernfalls fällt es Ihnen am Ende schwer, mit der RR 430 Racing mitzuhalten, und Ihnen geht noch schneller die Energie aus.

Beide haben an allen Fronten mit Bravour bestanden. Die zunächst übermäßig nachgiebig wirkende Gabel ist im Enduro im Grunde perfekt. Die elektrische Zündung ist eines der unverzichtbaren Dinge. Beim Verriegeln des Hecks schaltet sich das Fahrrad aus. Zu wissen, dass ein Druck auf den Knopf ausreicht, um es wieder einzuschalten, ist fantastisch, besonders wenn man von der Anstrengung bereits erschöpft ist. Im Übrigen weisen die beiden Motorräder Besonderheiten und Unterschiede auf, die die Entscheidung wirklich schwierig machen. Mit dem 300 sind Sie aufgrund der zusätzlichen Emotionen, die er bieten kann, glücklicher, aber mit dem 430 sind Sie nicht weniger zufrieden. Es hat ein paar PS mehr und ist für Single-Rad-Liebhaber auch auf langen Strecken besser zu halten. Letztendlich ist die Wahl in einigen Aspekten subjektiv, da sie vom persönlichen Geschmack abhängt, während man wissen muss, wo und wie das Motorrad genutzt werden soll. Wenn Sie enge und kurvige Strecken zur Verfügung haben, ist die RR 300 Racing die beste Wahl, auch ohne Berufspilot zu sein. Auch auf gemischten und schnellen Strecken macht es noch einen tollen Job, allerdings braucht man etwas mehr Häme, um so schnell wie mit dem 430 zu fahren. Bei beidem ist es eine große Hilfe die fachmännische Arbeit der Beta-Techniker, denn wenn der 300-Zweitaktmotor mit seiner Fähigkeit, von unten anzugreifen, und mit einer viel runderen Abgabeleistung als andere ähnliche Motoren überrascht, ist der 2 einer der leistungsstärksten und zugleich leistungsstärksten Zeit die brauchbarsten Enduro-Bikes. Was die persönlichen Entscheidungen unserer beiden Tester betrifft, Tomas bevorzugt die RR 430 Racing, weil er sich allen Situationen besser anpasst und ihn mit seinem Fahrstil auf Dauer weniger körperlich ermüdet. Ago (wir hatten keine Zweifel) wählt stattdessen den 2-Takter. Für ihn ist die RR 300 Racing aufgrund ihres geringeren Gewichts und des besseren Handlings, auch verstanden als geringere Trägheit des Motors, einfacher zu handhaben, was sie zu einem „kleinen Spiel“ macht, mit dem man alles machen kann mit weniger Aufwand. Unterschiedliche Stile, unterschiedliche Meinungen, wie wir Ihnen gesagt haben. Sie haben die Wahl, aber lassen Sie es italienisch sein, denn die beiden Betas haben uns sehr gut gefallen!

Preise

8.790 für die Enduro RR 300 Racing, 9.590 für die RR 430 Racing. In beiden Fällen sind 500 Euro der höhere Preis der Racing-Versionen im Vergleich zu den „Standard“-Enduro-RRs. In der Preisliste steht auch der 250er 2-Takter (100 Euro weniger als der 300er), während wir bei den 4-Taktern den 350er und den 480er finden, jeweils 100 Euro weniger bzw. mehr als der 430er. Nur zum Vergleich der Rivale direkter, die KTM, der Beta wichtige Marktanteile abgejagt hat in den letzten Jahren, das Spitzenmodell der 300 2-Takt-Reihe, die EXC 300 E Six Days es kostet über 800 Euro mehr der Beta RR 300 Racing (9.610), ohne zu haben der Charme des lokalen Rennsports, das den Österreichern in der Vergangenheit eine Lücke in puncto Qualität der Kunststoffe zahlte, hat die Situation nun umgekehrt eine Sorgfalt und ein ästhetischer Geschmack, der, Zumindest unserer Meinung nach sind sie überlegen. Ähnliche Preisunterschiede gibt es auch bei den Viertaktmotoren: Die EXC 4 Six Days wird für 450 angeboten, über 10.640 mehr als die RR 1.000 Racing. Im Ausland wissen sie es zu schätzen und Beta wächst mit seinem Enduro weiter, zum Nachteil von KTM. Hier scheint es fast so, als würden wir es genießen, Fremdenfeinde zu sein. Nach dem Doppeltest können wir Ihnen sagen: Wenn Sie unentschlossen sind, ist der Kauf von Italienisch keine Sünde, im Gegenteil!

Kleidung testen

Hemd, Hose und Handschuhe: Alpinestars Techstar Gift
Stiefel: Alpinestars Tech1
Knieschoner: Alpinestars Vapor Pro

finden Eine Beschreibung dieser Kleidungsstücke finden Sie unter diesem Link: https://moto.motorionline.com/2016/03/31/alpinestars-uno-dei-leader-anche-per-enduro-e-cross/

Rumpf: Caberg XTRACE