BMW S1000RR – L’abbiamo provata su strada prima dell’inverno (link), ora avevamo l’occasione per provarla in pista, in parte vanificata dalla pioggia. In parte, proprio perché grazie alle Pirelli Diablo Rain (link), identiche a quelle del campionato del mondo Superbike, siamo scesi sul tracciato bagnato ad Imola ed abbiamo potuto scoprire quanto l’elettronica sopraffina della S1000RR possa essere utile in queste condizioni. Su asfalto asciutto gestire 200 cavalli senza l’aiuto delle briglie del traction control sarebbe cosa riservata a pochi piloti esperti, i quali comunque oramai preferiscono godersi il piacere della guida lasciando ai “chip” il compito di tenere a bada l’irruenza del motore. Con la pioggia il tutto diventa evidentemente più complesso. Non solo per quanto riguarda l’accelerazione, lo dimostra ad esempio la frequenza con cui sulla leva del freno si percepisce l’intervento dell’ABS. Sarebbe impossibile staccare così, ed in sicurezza, se non ci fosse l’antibloccaggio. Fino a qui siamo nell’ambito di indicazioni piuttosto generiche, constatazioni che ci viene spontaneo fare vedendo altri motociclisti fermi ai box, vuoi per la gommatura non adeguata, ma anche perché moto “vecchio stile” sono molto più pericolose in presenza di asfalto umido o bagnato.
Noi in realtà stiamo salendo in sella ad una delle moto più avanzate dal punto di vista tecnologico, non abbiamo un semplice controllo di trazione ed un ABS standard, perché la S1000RR di elettronica ne ha ben di più, con performance e caratteristiche decisamente al top, direttamente derivate dall’esperienza nelle competizioni. Al centro di tutto abbiamo la piattaforma inerziale, che legge l’inclinazione della moto e molto altro, permettendo alle centraline che gestiscono freni, motore e sospensioni di agire di conseguenza.
Piattaforma inerziale ed ABS PRO
Partendo dalla frenata, grazie a questo i sistemi ABS Race, sviluppati per i modelli più sportivi, evolvono ed il Cornering ABS, o ABS PRO, portato al debutto sulla pistaiola HP4 (quella derivata dalla precedente generazione di S1000RR) diventa disponibile anche per altri modelli, inclusa la nuova S1000RR. La frenata può essere così ottimizzata, in base all’assetto della moto, in modo da evitare ad esempio l’effetto raddrizzante, che porterebbe pericolosamente fuori traiettoria. Oltre ad evitare il bloccaggio, le centraline sono così in grado di permetterci di mantenere la linea migliore, anche se siamo costretti a frenare a moto piegata. Mai come nel caso di asfalto con un grip reso molto ridotto dalla pioggia, possiamo apprezzare così bene gli effetti positivi di questo tipo di tecnologia. Su pista asciutta lo sarebbe di meno, tanto è vero che utilizzando le modalità Race e Slick l’ABS PRO non è disponibile. Pensare di staccare, nemmeno tanto prima rispetto a quanto avremmo fatto sull’asciutto, a velocità prossime a 240-250 Km/h, senza timori e potendo inserire la moto ancora a ruote frenate, pochi anni fa sarebbe stato impossibile o da folli, a meno di essere un pilota da mondiale.
DTC, prima di staccare bisogna accelerare
Lo stesso vale per il controllo di trazione, che grazie ai sensori della piattaforma inerziale diventa Dynamic Traction Control (DTC), che gestisce acceleratore e motore in modo da sfruttare sempre tutta la potenza che è possibile mettere a terra in quell’istante, con quelle condizioni dell’asfalto, quella inclinazione della moto e via dicendo. Mentre vi raccontiamo le “magie” dell’elettronica ripensiamo ai nostri giri in pista sotto la pioggia ed a come ci abbiano aiutato. Frenata ed accelerazione sono le due fasi dove è più semplice fidarsi e mettere alla prova l’efficacia dell’elettronica, fin dalle prime curve. Se ci sembrava scontato stare attenti ad evitare di mettere le ruote sui punti più bagnati, quelli dove in pista si possono formare anche dei rivoli d’acqua, via via che prendiamo fiducia osiamo sempre di più senza mai mettere in crisi la moto. Merito in parte delle stupefacenti Pirelli Diablo Rain che calza la RR che stiamo guidando, nel caso specifico su magnifici cerchi forgiati HP, ma non solo. Noi abbiamo utilizzato la modalità Rain, che taglia in parte la potenza del 4 cilindri (187 cavalli anziché 199 delle altre modalità). La tranquillità con cui siamo riusciti a guidare, uscendo a gas spalancato dalla curve e riscontrando solo sporadici piccoli ondeggiamenti, che sparivano dopo alcuni istanti e senza dover chiudere la manetta del gas, ci ha lasciato pensare che, malgrado la parecchia acqua sull’asfalto, si sarebbe potuta osare una modalità più aggressiva, passando a quelle Full Power.
Mai senza freno o acceleratore
Se la regola base da seguire in casi come questo è di essere il più possibile fluidi e dolci nelle varie azioni, quella più importante è invece quella di mantenere il più possibile attiva la “mano santa” dell’elettronica. Sembra assurdo, ma chiudere il gas lasciando andare la moto “di inerzia” è più pericoloso di appendersi ai freni o di spalancare la manetta dell’acceleratore, perché in queste due operazioni è “il chip a controllare”. La cosa non è legata solo all’elettronica, ma anche alla “fisica”. Tenere la moto “in tiro”, anche prima che avessimo tra le mani una potenza di calcolo e centraline intelligenti, era sempre stata una regola nella guida sul bagnato, ora lo è ancor di più. Quindi di scende in piega a freni ancora pinzati e si inizia a “pelare” il gas ancora prima di lasciarli. Prima si raddrizza la moto, prima e più potenza viene messa a terra dalla gomma posteriore. Fino a qui sembra tutto facile, in realtà non è semplice far l’abitudine ai limiti elevatissimi dell’accoppiata S1000RR – Pirelli Diablo Rain, che arriva ad avvicinarsi in modo inimmaginabile a quello di una moto su asfalto asciutto. Le traiettorie non sono identiche e vanno gestiti in modo molto “morbido” i cambi di direzione, che ad Imola sono parecchi e resi più complessi da saliscendi e da curve tra le più belle, ma anche difficili da interpretare, di tutti i circuiti italiani.
Gli aiuti non sono finiti, perché la piattaforma inerziale non fornisce informazioni solo per ABS e controllo di trazione, ma può essere utile per tanti altri scopi. Pensate che sui modelli turistici della Casa dell’Elica serve a regolare l’assetto dei fari, illuminando sempre il punto dove la moto sta andando. Sulla S1000RR è invece utilizzata per l’ESA II, che diventa così intelligente. Si tratta di un controllo semi-attivo delle sospensioni, con il DDC che regola l’idraulica delle sospensioni in tempo reale, in base all’inclinazione longitudinale e trasversale della moto. In frenata, in piega o in accelerazione le reazioni delle sospensione sono quindi sempre ottimali. In più tutti i sistemi colloquiano tra loro, migliorando il risultato complessivo finale della loro azione. Il controllo di trazione “parla” con le sospensioni, che a loro volta “rispondono” fornendo informazioni utili ad agire meglio in ogni direzione, quando si passa alla frenata lo stesso vale per l’ABS PRO. Anche in questo caso l’impressione è che la configurazione che abbiamo utilizzato per la nostra prova “bagnata” sia stata fin troppo prudenziale e che un pilota esperto avrebbe potuto osare un setting più aggressivo.
Ci siamo andati prudenti, ma….
Nel nostro test non abbiamo voluto esagerare, soprattutto perché il contesto del Circuito Enzo e Dino Ferrari non è dei più semplici da interpretare, soprattutto con la pioggia. Asfalti differenti, con quello drenante nei punti rifatti di recente su cui il grip è molto buono, mentre pochi metri più in là se ne può trovare di più vecchio e molto scivoloso, al punto che il controllo di trazione lavora anche in quarta o quinta marcia in pieno rettilineo. Il limite però è molto elevato, potete guardare le foto del nostro tester Marco “Ago” Agosti nel test delle Pirelli Diablo Rain, per capire fino a dove si possa arrivare con la S1000RR in queste condizioni, in sicurezza!
Tuta in pelle: Spidi Track Wind Pro
Guanti: Spidi Carbo 3
Stivale: TCX R-S2 Evo
Casco: X-Lite X-702 GT