BMW R nine T – prova su strada 2014

La R nine T, o più semplicemente ninety, non nasce per sostituire il modello da cui deriva, la R1200R, bensì per festeggiare i 90 anni della casa. Più in dettaglio, come dice Andrea Buzzoni, direttore di BMW Motorrad Italia, non è un modello sviluppato come il resto della gamma, ma nasce dalla passione privata di due designer che hanno costruito “nel loro garage” una moto che è poi piaciuta così tanto da essere industrializzata e prodotta. Non è una serie limitata, anche se oggi è impossibile trovarne una, perché la produzione è prenotata per mesi. Si inserisce in un segmento nuovo per BMW Motorrad, quello delle Café Racer, che viene interpretato in modo unico. Da un lato l’essenzialità di questo genere è rispettata al 100%, perché la nine T è molto più svestita della R1200R, ed addirittura priva del telelever anteriore, sostituito da una più tradizionale forcella, una bellissima up side down, dall’altro siamo di fronte ad un prodotto molto più interessante di gran parte delle concorrenti di questo segmento, per quanto riguarda la guida. Non è solo una moto da bar, con cui farsi vedere ed ammirare, e con cui fare un giretto tranquillo. I 110 cavalli del “vecchio” boxer raffreddato ad aria/olio, uniti ad una rapportatura corta (è quella del GS), ne fanno soprattutto un giochino con cui divertirsi, ed anche parecchio. Bella e concreta insomma, e capostipite di un nuovo genere di moto per BMW Motorrad. Si vocifera inoltre che, visto il notevole successo riscosso, alcune soluzioni verranno adottate anche sulla nuova R 1200 R, il cui debutto è ormai prossimo. La grossa novità, oltre al passaggio al nuovo propulsore aria/acqua che ha debuttato sulla rinnovata GS lo scorso anno, e dal 2014 anche sulla RT, potrebbe riguardare il telelever, che potrebbe essere accantonato a favore di una forcella tradizionale, una rivoluzione vera e propria!

Estetica e finiture:

Rating:

Una delle moto più belle che abbiamo avuto il piacere di provare e fotografare!

In qualsiasi contesto fossimo, la nine T era al centro dell’attenzione. Ai semafori i guidatori delle auto la osservavano incuriositi, a dimostrare che non piace solo al pubblico dei motociclisti più appassionati. Sul passo San Marco la si sentiva arrivare da lontano, grazie ad uno scarico dal sound unico, e nelle nostre soste eravamo sempre circondati da qualche ammiratore, che spesso la immortalava in qualche foto. Ciò che maggiormente ci ha stupito sono state le attenzioni di cui è stata oggetto durante un contest Café Racer dove, per scattare qualche foto, l’avevamo portata e dove era teoricamente un’intrusa. Una moto di produzione che finisce invece per non sfigurare nemmeno parcheggiata tra pezzi unici, realizzati con soluzioni creative e sceniche, alcune quasi delle opere d’arte. Così affascinante al punto che, avessimo conteggiato i secondi in cui gli sguardi si fermavano sulla singola moto, lei sarebbe stata certamente tra le migliori, se non addirittura la vincitrice assoluta. Scherzando durante le presentazioni delle motociclette che partecipavano al concorso, dove venivano descritte le modifiche e la storia di ogni mezzo, avevamo pensato di presentare anche lei, sarebbe stato facile: “questa è una BMW R nine T, moto nata per i 90 anni della casa, per averla occorre recarsi in un concessionario e firmare un assegno”. Detto così sembra venire meno la poesia, ma è proprio questa la particolarità che la contraddistingue, una moto di serie, acquistabile come qualsiasi altra, con il fascino di una special. Occorre però fare un passo indietro. Il processo che porta alla nascita di un nuovo modello deve tenere conto di tanti aspetti, partendo ovviamente dall’estetica, ma dovendola conciliare con tante altre esigenze, che non sono meno importanti. Così è difficile che una moto riesca ad essere essenziale e pura quanto lo è la nine T, che nasce con finalità diverse da qualsiasi altro modello. Piace moltissimo, è indiscutibilmente dimostrato anche dal successo nelle vendite. Deve il suo look a due designer da cui è stata pensata e realizzata in modo artigianale, ispirata al mondo custom è soprattutto una Café Racer, un genere che riscuote un gran successo negli ultimi anni. Come abbiamo avuto modo di mostrarvi in occasione di un contest organizzato a Milano qualche giorno fa proprio su questo tema, sono normalmente pezzi unici frutto del lavoro artigianale di motociclisti mossi dalla passione e dal gusto di realizzare qualcosa di esclusivo e personale. Dato il successo riscosso, le case hanno voluto soddisfare anche una clientela più ampia, ne sono esempio la serie V7 della Moto Guzzi, o le Classic di casa Triumph, Thruxton in testa. L’occasione per il debutto di BMW Motorrad in questo segmento di mercato era rappresentata dalla moto per festeggiare i 90 anni, ma in pochi avrebbero immaginato che sarebbe nata una moto così. Lei è semplice ed essenziale, basata sulla scelta del motore boxer nella “vecchia” versione, non per risparmiare, ma perché un modello celebrativo di una storia importante, come quella di BMW Motorrad, deve avere un po’ di sapore retrò, l’idea era addirittura quella di richiamare concettualmente la R32 del 1923. Poi a livello estetico l’assenza dei radiatori dell’acqua è un grosso vantaggio. Il piccolo radiatore dell’olio è molto più facile da posizionare senza rovinarle il look. Gli altri elementi centrali sono l’avantreno ed il serbatoio. La scelta di quest’ultimo è una delle più azzeccate che si potessero fare. Solo un occhio esperto riesce a capirne il valore economico. Si tratta infatti di un pezzo saldato a mano, realizzato in alluminio e con costi proibitivi per qualsiasi moto industrializzata. Chiunque invece ne può apprezzare il fascino di un aspetto che definisce più di qualsiasi altro dettaglio la filosofia della nine T. Ha il sapore retrò e di artigianalità, con l’accostamento della sezione verniciata di nero a parti in alluminio spazzolato. I paraginocchia in gomma sono un accessorio, praticamente obbligatorio se volete preservare il serbatoio dai graffi, oltre che un elemento che contribuisce al design della moto. L’avantreno è una sorpresa. Celebrare i 90 anni di BMW con una moto che rinuncia al telelever è stato quantomeno controtendenza. Con il senno di poi è stata una scelta azzeccata, ma di certo forte. La muscolosa forcella a steli rovesciati, abbinata a possenti pinze radiali Brembo, anche se solo esteticamente è quella della “cattiva” di casa, la S 1000 RR. Cambia però l’idraulica interna e spariscono le regolazioni. D’altronde la nine T doveva essere essenziale, e le esigenze ed il gusto del singolo proprietario potranno essere soddisfatti con personalizzazioni, che renderanno ciascun esemplare un pezzo unico, così come è nella filosofia di una moto come questa. Anche la targhetta sul canotto è un segno distintivo, realizzata seguendo lo stile di modelli storici di casa BMW. I cerchi non potevano che essere a raggi, con il paralever ed il cardano al posteriore che lasciano in bella vista, sul lato opposto, il bellissimo mozzo nero, sul quale sono fissati i raggi. Sempre in ottica customizing, il posteriore può teoricamente ospitare una gomma da 200, dove sia possibile omologarla. Dal serbatoio in poi la moto è quanto di più essenziale si possa desiderare. Il codino può diventare ancora più leggero nel design, grazie a soluzioni che ne cambiano radicalmente l’aspetto. Lo scarico originale, con doppio terminale basso, può essere sostituito dalla Akrapovic, abbinabile a tubi che la posizionano rialzata o ribassata. Poi tutto ruota intorno alla scelta di configurazione tra monoposto o biposto. Di suo la moto è una due posti, ma la sella posteriore ed il telaietto che la sorregge sono asportabili. Se levare il telaiettto (pedane del passeggero incluse) è di per se un’operazione molto semplice, basta rimuovere 8 viti, invece togliere il codino con relativo portatarga è vietato dalla legge, almeno in alcuni stati delle comunità europea. Non sarebbe infatti concesso utilizzarla nella accattivante configurazione a “codatronca”, nemmeno con l’ausilio di un portatarga laterale agganciato al forcellone, a meno di una modifica all’omologazione. In alternativa si può scegliere di configurarla come l’esemplare provato, con coprisella in alluminio (optional da circa 200 euro), e senza il telaietto e le pedane del passeggero. Anche in questo la moto è stata sviluppata per lasciare spazio ad appassionati e preparatori, per modifiche e personalizzazioni. Omologazione monoposto a parte, l’impianto elettrico stesso è stato rivisto completamente. Le motociclette moderne ormai adottano la medesima tecnologia CAN BUS, utilizzata da anni in ambito automobilistico. In sostanza tutti i dati viaggiano sullo stesso circuito, e basta interromperlo in un punto, banalmente per sostituire il faro originale con uno aftermarket, per mettere il mezzo ko. La nine T monta un impianto elettrico specifico, con il cablaggio del motore separato dal resto. Così eventuali modifiche diventano più semplici da realizzare.

Motore e prestazioni:

Rating:

Il classico boxer aria/olio, che qui diventa però più cattivo

La scelta del propulsore è stata tutt’altro che banale. In una fase di transizione, in cui il nuovo 1.200 boxer con raffreddamento aria/acqua sta sostituendo su tutti i modelli il vecchio aria/olio, è stato curioso vedere il debutto in parallelo della nuova RT e della R nine T, con soluzioni opposte. Ha prevalso la logica del rispetto della tradizione, oltre che valutazioni tecniche come quella legata alla fastidiosa presenza dei radiatori dell’acqua, che avrebbero rovinato la pulizia delle linee della moto. Di base è il medesimo tutt’ora montato sulla R1200R, che di qui a pochi mesi dovrebbe cedere il passo al nuovo modello. Con l’occasione è stato rivisto nell’elettronica, nello scarico e nella rapportatura. Se normalmente si fa di tutto per avere una erogazione dolce e fluida, in questo caso tutte le modifiche vanno proprio nella direzione opposta. Anche dal propulsore si voleva tirar fuori un’indole più dura e pura. Così i rapporti sono più corti, presi dalla maxi enduro GS, il sound si fa decisamente più aggressivo, anche con lo scarico di serie, e l’elettronica lo rende più scorbutico. Tanto per rendere l’idea, a moto ferma ad ogni colpo di acceleratore si piega in modo evidente verso destra, come le antenate di decenni fa. In staccata poi, se si scala in modo deciso, non è difficile causare qualche piccolo bloccaggio della ruota posteriore, sintomatico dell’assenza dell’antisaltellamento, ma anche di un comportamento volutamente old style. La potenza e la coppia restano immutati, con 110 CV a 7.500 giri e 119 Nm a 6.000. Il fascino del boxer però qui è al top. Ha un suono che rasenta la perfezione, soprattutto con la Akrapovic montata sull’esemplare in prova, scoppietta in rilascio che è una bellezza, invogliando a qualche scalata decisa in più rispetto al necessario, con un bel colpo di gas per fare la doppietta. Spinge fin sotto i 2.000 giri, come nessun altro propulsore è in grado di fare. Si potrebbe tranquillamente fare a meno di gran parte delle cambiate, vista l’elasticità di cui è in grado. Anche solo utilizzandolo nello stretto range dai 2 ai 4-5 mila giri è già in grado di permettervi di tenere un’andatura più che sostenuta in un percorso misto. Se lo si fa girare più alto e si fa un uso esagerato del cambio è solo per il gusto di farlo cantare. Anche la frizione ed il cambio si fanno apprezzare. Gli innesti di prima e seconda sono così morbidi che a volte si finisce per guardare la strumentazione per cercare la conferma che la marcia sia effettivamente entrata. Se nei prossimi mesi vedremo la scomparsa del boxer ad aria, non si poteva concedergli un miglior canto del cigno.

Guida e maneggevolezza:

Rating:

Nessun’altra Café Racer è come lei, divertente e maneggevole quasi come una fun bike

Averla svestita non la rende certo un fuscello, il peso in ordine di marcia è di ben 222 Kg, e a guardarla ferma non si direbbe essere una moto con cui accompagnarsi in un giro di quelli seri, un passo San Marco da Milano e ritorno o un po’ di curve intorno al lago di Como. Detto in tutta sincerità, altre Café Racer sono bellissime da vedere, ma per un motociclista “da piega” guidarle obbliga ad andare a spasso con un filo di gas. Si finisce per relegarle ad oggetti con cui farsi vedere al bar, o con cui fare una passeggiata tranquilla in due. La R nine T invece è uno spettacolo forse più da guidare che da guardare. Lo deve al motore, ma non solo. La ciclistica è ottima e la rende svelta ogni ragionevole previsione tra le curve. Anche i freni sono in grado di permettervi di staccare forte, più che su un GS, tanto per fare un paragone in casa BMW. Si finisce per prenderci gusto e pentirsi di aver messo la scarpa turistica piuttosto che lo stivale con gli slider. Anche a lei forse manca la scarpa giusta, perché guidandola il limite sembra dettato più da una gommatura turistica, che non dalle sue doti. Le misure delle gomme sono le classiche, con un 180/55 17 al posteriore che, lasciandosi prendere la mano, facilmente lascia qualche bella virgola nera per terra. Nemmeno a dirlo l’elettronica è limitata al solo ABS, niente controllo di trazione, niente frenata combinata. Non ne abbiamo sentito la mancanza, la nine T è sincera anche nelle reazioni, è intuitiva da guidare, anche senza essere un pilota. La taratura della forcella, che come detto è priva di regolazioni, è fortunatamente piuttosto rigida, molto meglio per la guida tra le curve, forse una piccola pecca nell’utilizzo cittadino. La strumentazione è dedicata, è completa di tutto, inclusa la marcia inserita ed il consumo, ma non del livello della benzina, è concessa solo la spia della riserva.

Prezzo e consumi:

Rating:

Prezzo elevato, ma li vale tutti

Prendi una moto, la svesti, e la vendi ad oltre 2.000 euro in più. Questo potrebbe essere il pensiero di qualcuno che la raffronti con una R1200R. In realtà non è proprio così. Il prezzo della R nine T è impegnativo, inutile nasconderlo, parliamo di oltre 15.500 euro senza accessori, ma è una moto artigianale, basti pensare al serbatoio saldato a mano ed al costo di simili lavorazioni. Siamo certi poi che, tra qualche anno, chi vorrà separarsi dalla sua nine T lo farà incassando gran parte dei soldi spesi. Oggi intanto è impossibile trovarne una da usare nei prossimi mesi, si parla di ottobre come data di consegna per i nuovi ordini. Come direbbe Henry Ford la potete scegliere di qualsiasi colore purché sia nero. Al momento non sono infatti previste altre scelte. I consumi, nell’ordine dei 20 km/l, sono certamente un dato interessante, per quanto possa essere un aspetto tra i meno rilevanti nella scelta di questa moto. Anche strapazzandola e sfruttando il motore oltre ogni ragionevole livello, non siamo riusciti a farla scendere sotto i 15 km/l. L’autonomia è discreta, grazie ai 17 litri di serbatoio, come buona è la percorrenza residua quando si accende la spia della riserva, con i 3 litri che concedono ben oltre 50 km.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Esteticamente bellissima e con particolari artigianali unici, ma guidarla è ancora meglio che ammirarla. Il boxer qui da il meglio di se, anche la frenata è di livello

Non ci piace:
Tempi di consegna molto lunghi, non è comodissima ed è molto più bella in versione monoposto

BMW R nine T: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi: