BMW R1200GS Adventure – Test op de weg

Haar live zien is altijd indrukwekkend. Met de tassen gemonteerd is het echt indrukwekkend. Dan hamert altijd de vraag: maar Hoe kan een motorfiets als deze de best verkochte in Italië zijn? Goedkoop is het niet, voor de Adventure bedraagt ​​de te betalen vergoeding vanaf 17 duizend euro, afhankelijk van hoe je hem wilt inrichten. Bovenal is het geen banale motorfiets, door zijn formaat, hoogte en gewicht boezemt hij een beetje angst in. Is het mogelijk dat zo’n groot publiek, dat om voor de hand liggende redenen grotendeels uit motorrijders bestaat, niet gewend is aan extreem gebruik van hun tweewielig voertuig en in sommige gevallen zelfs onervaren is, de voorkeur geeft aan kleinere motorfietsen en, althans intuïtief, gemakkelijker te gebruiken is? ? Na ongeveer een maand samen bijna 2.800 km afgelegd tussen de Alpen van Italië, Zwitserland en Oostenrijk, via de snelweg Wenen bereikend, we kunnen zeggen dat we wat minder twijfels hebben.

Esthetiek en afwerkingen:

Rating:  

Een referentie, hij valt op het einde van zijn carrière nog steeds op, topkwaliteit

De lijn is al jaren hetzelfde, succes suggereert dat je zo'n succesvol product niet van streek maakt. Wat verrassend is, is dat, ook al is het niet langer nieuw, we vaak mensen tegenkomen om het geparkeerd te bewonderen en ons te complimenteren. Het frame is een buisvormig traliewerk, Met de draagmotor, gecombineerd met de handelsmerken, de Telelever aan de voorzijde en de enkelzijdige Paralever aan de achterzijde. Hetzelfde heeft een dubbele functie, omdat het ook de transmissie cardan. Rond de motor en het chassis vinden we dan de nu klassieke asymmetrische koplamp, die voorsnavel, die onder meer ook lucht naar de olieradiator transporteert, en die meerdere keren door zijn concurrenten is gekopieerd. Dan valt in het geval van de Adventure het grootste deel op Tank van 33 liter, een fatsoenlijk formaat verstelbare voorruit en diverse schotten: handkappen, bumpers in het onderste deel van de motor, op de boxerkoppen en een kooi van metalen buizen om de tank en het hele voorste deel van de fiets te beschermen. Erg mooi gekruiste spaakcirkels, met grote zwarte kanalen. Zij hosten Michelin Anakee III-banden, nieuw dit jaar, die zeer geschikt is voor fietsen als deze. Tegenwoordig is het vermogen van grote enduro's belangrijk, in sommige gevallen tot 150 pk, en degebruik wat ermee gedaan wordt is % tot 90, zo niet 100%, op het asfalt. Bandenfabrikanten houden hier rekening mee en de meest recente banden hebben er beslist voor gekozen om geschikt te zijn voor gebruik op de weg, met karkassen, loopvlakontwerp en samenstellingen die veel geschikter zijn voor asfalt dan voor modder en off-road. Andere eigenschappen die nu verplicht zijn, zijn duurzaamheid en grip op nat asfalt en bij lage temperaturen, aangezien veel mensen deze motorfietsen twaalf maanden per jaar gebruiken. Slechts één minpunt: je moet het offroad-gebruik opgeven, althans van een bepaald soort. Nadat je de haakjes op de covers hebt gesloten en terugkeert naar het uiterlijk van het Adventure dat wordt getest, zijn ze ook onvermijdelijk de aluminium topkoffers, die de Gs tot een echte toerfiets maken. In de klassieke configuratie met 3 stijve tassen komt de totale capaciteit overeen met die van sommige auto's met 2 zitplaatsen. De twee zijdelingse exemplaren hebben een inhoud van 38 liter, de linker, waar de uitlaat wat ruimte steelt, en de rechter 44, waaraan de 32 van de achterste worden toegevoegd, voor totaal 114 liter. Dankzij de GS, acroniem voor Gelande Strasse, in Italiaanse onverharde weg, konden we met bagage voor twee personen reizen zonder iets op te geven. We brachten een tas van behoorlijk formaat mee, een laptoptas, een rugzak, een mooi pakket met gidsen en kaarten, evenals regenkleding, waarbij we de achterste topkoffer vrij lieten voor een handtas en andere voorwerpen: opmerkelijk! Niets dat op een min of meer kunstmatige manier werd vastgelegd of dat een obstakel vormde bij het rijden. Het andere grote voordeel, vanuit toeristisch perspectief, is dat de standaard Gs-tank op de Adventure is vervangen door een tank van 33 liter, waardoor we nooit meer dan 1,45 voor benzine hoefden te betalen, aangezien Ongeveer 600 km autonomie we zijn erin geslaagd dit te doen in twee vrijhavens, Livigno en Samnaun, en in Oostenrijk, waarbij we tanken op de snelweg vermeden, waar het tot 30 cent meer kan kosten. Hoewel het niet het beste seizoen was, hebben we ook genoten van de verwarmde handvatten. Toen de temperatuur onder de 15 graden zakte, waren ze echt welkom, aangezien we een zeer zomerse handschoen gebruikten.

Motor en prestaties:

Rating:  

Oneindig koppel en elasticiteit, 110 pk die oplopen tot bijna 8 tpm

We worden geconfronteerd met de zwanenzang van de luchtbokser, zoals het nu lijkt de presentatie van de vloeibare GS Adventure op Eicma 2013 ligt bijna voor de hand, met dezelfde motor als de GS 1200 MY 2013, die we deze dagen voor u testen. Sommige mensen wel een parallel met de Porsche 911, het voelt alsof je teruggaat naar de tijd van de 993, vervangen door de 996, die afscheid nam van de luchtgekoelde boxer in 1997. Op dezelfde manier kijken sommige mensen zelfs vandaag de dag nog vijandig naar veranderingen. Om deze reden, maar niet alleen, zijn we er zeker van dat BMW geen problemen zal hebben met het verkopen van de laatste exemplaren van de "oude lijn" van de R1200GSA, maar we zijn er even zeker van dat de nieuwe motor hem in staat zal stellen een groot aantal bewonderaars te behouden en klanten. De huidige 1200 tweecilinder heeft de kop met dubbele as sinds de laatste update, uit 2009. Uitgerust met dubbele bougie voor elke cilinder en levert 110 pk bij 7.750 tpm, maar het is het herstel dat indrukwekkend is 120 Nm bij 6000 tpm, een paar waarmee je zelfs in de zesde versnelling heel goed kunt hervatten, vanaf 50 km/u met passagier en bagage! De GSA 1200 het is zo elastisch dat je de versnellingsbak vergeet, je komt de haarspeldbochten goed uit in de derde of zelfs vierde versnelling, als de straal wat groot is. De uitlaatklep geeft dan een heel mooi vol geluid. Fotograferen van onderaf, bijvoorbeeld in een tunnel, waarbij de muren het akoestische rendement verhogen, is een genot. Met de koppeling kun je echter niet rommelen. Dankzij het grote koppel van de motor "uitdagen" vrijwillig of per ongeluk, produceren hetzelfde resultaat, een sterke brandlucht en de oververhitting van de schijven. Zeker niet geweldig, vooral bij off-road gebruik, waarbij je hier altijd rekening mee moet houden, anders zul je moeten stoppen om alles te laten afkoelen.

Rijden en hanteren:

Rating:  

Evenwichtig en gemakkelijk te hanteren, zodra je hem beweegt, verbaast hij door de bochten, minder op onverharde wegen

We noemden de beroemde Telelever, deze is gekoppeld aan de Paralever aan de achterzijde 20 millimeter meer veerweg dan de “standaard” GS. Allemaal "doorgewinterd" met een flinke dosis elektronica. All 'ABS, uitschakelbaar voor off-road rijden worden ze gecombineerd met deASC voor tractiecontrole, wat uiteraard ook de stijging beperkt, en de ESA-systeem (Electronic Suspension Adjustment) II dat de vering regelt. Met een knop, handig geplaatst aan de linkerkant van het stuur, is het mogelijk om de beste instelling te definiëren met drie kalibraties voor gebruik op de weg, plus die voor off-road gebruik en, voor allemaal, met de mogelijkheid om de aanwezigheid aan te geven van een mogelijke passagier en bagage. Bij de Adventure verandert ook de steek tussen de twee assen, groter dan 3 mm, dankzij een andere hoek van het balhoofd, terwijl de diameter van de cirkels, gespaakt, het blijft altijd van 19 aan de voorkant en 17 aan de achterkant. aan het sella è 6 centimeter groter en het gewicht neemt met zo’n 20 kg toe, dankzij de vele standaardaccessoires, zoals de verschillende schotten die hem onderscheiden. Het resultaat is dat u zich bij de eerste benadering vanuit stilstand een beetje ongemakkelijk voelt. Het manoeuvreren, zeker als alle topkoffers gemonteerd zijn, is alles behalve triviaal. Het vergt enige oefening om het veilig te doen en zonder er als een watje uit te zien. Het is echter beter op deze manier dan veilig te vertrekken en te merken dat u te maken krijgt met de schade van een accidentele val of een "kras" met de koffers aan de muur of, erger nog, op een ander voertuig. Het zwaartepunt ligt relatief laag, een van de beste eigenschappen van de fiets is de balans, maar als je stilstaat of bijna stilstaat, zijn de betrokken massa's voelbaar, ze liggen in de orde van minstens 270 kg en het terughalen als het valt, is helemaal niet eenvoudig. Dit blijkt wellicht uit de krassen op de rechter hoofdkap, van een motorfiets die bij het ophalen iets meer dan 1.600 km had gereden. Eenmaal in beweging verandert alles. De hoge rijpositie geeft een uitstekend gevoel de situatie te domineren. Het spreekt voor zich dat u in elke situatie maximaal comfort rijdt, zowel in het stadsverkeer als op de snelweg Het verbaast hoe gemakkelijk het is om in de smalle bochten van de Alpenpassen te manoeuvreren. Je geniet er heel gemakkelijk van en merkt dat je er sneller mee rijdt, maar met een fractie van de inspanning die andere typen motorfietsen, zelfs veel krachtigere, vereisen. In het verkeer lijkt het in eerste instantie erg breed. De indruk is dat je het risico loopt tegen de zijkoffers te botsen, maar na een tijdje neem je de metingen en begrijp je dat de totale afmetingen iets groter zijn dan de breedte van het stuur. Als dat voorbij gaat, gaat de hele fiets voorbij, zolang je het traject niet meteen strakker maakt. Op de snelweg zijn de trillingen, die vrijwel afwezig zijn, een ongeëvenaarde reisgenoot. Ik denk dat het de eerste keer is dat we van een motor af kunnen stappen, zelfs na een non-stop reis van honderden kilometers, zonder het vervelende trillen van de handen, normaal veroorzaakt door de trillingen die via het stuur worden overgebracht, zelfs op de meest comfortabele motorfietsen . De werking van de cardanas verdient, ook al is deze niet meer nieuw, althans voor recent geproduceerde BMW's, een opmerking. Nadat ik onlangs met deze oplossing op een vintage motorfiets heb gereden, is het bijna verrassend om te zien hoe de technologie zich heeft ontwikkeld. Als we dit niet wisten, zou het moeilijk te begrijpen zijn dat er geen ketting is, maar een aandrijfas. U voelt nooit de geringste schok, zelfs niet als u abrupt het gas loslaat of terugschakelt door de koppeling bijna als een schakelaar los te laten. Dit type oplossing, veruit het meest gebruikt op motorfietsen die bedoeld zijn voor lange afstanden, heeft het grote voordeel dat er aanzienlijk minder onderhoud nodig is en dat de levensduur vaak langer is dan de levensduur van het voertuig. Terwijl een ketting regelmatig moet worden gecontroleerd en gesmeerd, ongeveer elke duizend km, en een levensduur heeft die sterk afhangt van het gebruik van de motorfiets, meestal in de orde van grootte van 20 km.

Prijs en verbruik:

Rating:  

17 duizend euro is niet veel, maar het is een geweldige fiets, met lage onderhoudskosten en brandstofverbruik

Wij hebben het daar vermeld geweldige zzp'era stond ons toe om onze R1200GS Adventure alleen te tanken met benzine tegen een gereduceerde prijs, vergeleken met wat u in Italië betaalt. Alles bij elkaar genomen, 2.800 km met 145 liter benzine, een dikke 200 euro betaald. Het verbruik kwam uit op 5,2 liter per 100 km, wat alles behalve slecht is als je met een vrijwel volgeladen motor reist. De snelheid op de snelweg heeft nogal wat impact, zoals normaal: het verbruik is uitstekend tot 120 of iets hoger, het verbruik piekt al boven de 130, ook al omdat het met topkoffers gemonteerd een behoorlijke muur is, op aerodynamisch vlak. De standaarduitrusting is al uitstekend, maar in “basisprijs” van 17 duizend euro zijn niet inbegrepen, bijv. de 3 comfortabele aluminium tassen, Welke in totaal zijn het er meer dan 1500, inclusief steunen. Dit zijn veeleisende cijfers, maar we staan ​​aan de top en we worden geconfronteerd met een fiets die er ook één heeft waardebehoud in recordtijd. De eerste exemplaren uit deze serie, uit 2010, zijn ongeveer 13 duizend euro waard. Een devaluatie van ongeveer 25% in drie jaar voor een motorfiets is het iets absoluut buitengewoons!

Concluderend

Samenvattend is de Gs 1200 Adventure een motor waarmee je elke dag kunt rijden, naar kantoor in de stad of lange afstanden kunt afleggen op de provinciale weg of snelweg, maar die ook voor elke rit een perfecte keuze zal zijn, met een record bereik. en capaciteit om u in alle comfort op elk type terrein te brengen.

VOORS EN TEGENS

Wij vinden het leuk:
De GS1200 is de best verkochte motorfiets en door hem te gebruiken begrijpt u waarom: ideaal voor elke route, comfortabel, krachtig en een uitstekende metgezel, zelfs voor een lange reis

We vinden het niet leuk:
Wanneer hij stilstaat en de tassen gemonteerd zijn, is manoeuvreren geen pretje, net zoals het formaat voelbaar is in het terrein

BMW R1200GS Adventure: de Motorionline-rapportkaart

motor:
Behandeling:
Versnellingsbak en transmissie:
Remmen:
schorsingen:
gids:
Pilotencomfort:
Passagierscomfort:
Uitrusting:
Kwaliteitsprijs:
Lijn:
Consumptie: