Yamaha T-Max 530 ABS MY2015, prova su strada

Yamaha T-Max 530 ABS MY2015: Non è il più potente, altri in 15 anni di carriera lo hanno sorpassato, non è il più veloce, ma è innegabilmente il più sportivo, forse l’unico vero scooter sportivo. Premia scelte che appagano l’occhio e l’animo dei suoi estimatori a scapito di altre che lo renderebbero migliore nella guida di tutti i giorni, ma i dati di vendita gli danno ragione. Anche lo scorso anno è infatti rimasto il maxi scooter più venduto. Il MY 2015 diventa sempre più ammiraglia, grazie a chicche come il sistema Smartkey, i fari a LED o le pinze freni radiali provenienti dalle moto sportive di Casa Yamaha (sono quelle della MT-09). Nessun altro mezzo a due ruote moderno è così iconico, sarà la fama, sarà il sound del bicilindrico, ma si finisce per riadattare un po’ il proprio stile di guida quando si è al manubrio del T-Max, si diventa spavaldi perché lui è così, è la Porsche Cayenne delle due ruote. Un fenomeno prettamente italiano, perché nelle precedenti 4 versioni il T-Max è stato capace di vendere 220.000 esemplari in Europa, di cui ben 133.000 sono arrivati nel nostro Paese.

Estetica e finiture:

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Confermato nel look, guadagna alcuni particolari più moderni ed una dotazione più completa

Il MY 2015 non stravolge l’estetica del modello che sostituisce, ma le modifiche e gli affinamenti non sono affatto da poco. Quelle principali riguardano l’avantreno, tutto nuovo, oltre all’introduzione di dettagli dal sapore di auto premium, ci riferiamo al sistema keyless ed ai Led per i fari. Definirla la quinta generazione però appare quasi una forzatura, perché il T-Max a livello estetico è molto simile al modello precedente. Dietro cambia davvero poco, ma forse è meglio così, il look non era certo sorpassato, anzi. Di tanti tentativi di imitarlo, o comunque di realizzare uno scooter tanto sportivo da meritarsi l’appellativo di “moto” da parte di gran parte dei suoi proprietari, è innegabilmente l’unico ben riuscito. Uno stile unico, affinato e migliorato di generazione in generazione fino al modello attuale. In realtà rispetto al MY 2012 le migliorie sono tecniche e sottopelle, come dicevamo. La forcella è ora a steli rovesciati, con diametro sceso da 43 a 41 mm per migliorare le doti di guida del T-Max. Guadagna le pinze radiali della MT-09, un dettaglio dal sapore forse fin troppo sportivo per uno scooter, ma la potenza frenante non è mai troppa e ne guadagna anche dal punto di vista estetico. Altri dettagli che hanno subito aggiornamenti sono il parafango anteriore ed il faro, dal nuovo taglio, più pulito e moderno, ma soprattutto che passa alla tecnologia a LED, primo tra tutti gli scooter venduti dalle nostre parti. Anche gli specchietti si adattano al look del nuovo T-Max, sono più squadrati, oltre ad essere più alti grazie alle aste più lunghe, per garantire un minor ingombro nel traffico cittadino. Il sistema Smartkey fa molto auto premium, non è una novità assoluta nel mondo delle due ruote, ma nel caso dello scooter della Casa di Iwata si è scelta una soluzione che risulta essere, almeno inizialmente, poco intuitiva nel suo utilizzo. Ci è capitato di armeggiare non poco per venirne a capo in alcune occasioni, a volte anche con un certo nervosismo, che non aiuta mai ad uscire dalle difficoltà. Quando si capisce come utilizzarlo, il sistema è una gran comodità. Si può semplicemente tenere la chiave in tasca, oppure usare il tasto sul telecomando per disabilitare e riabilitare il sistema, per evitare che qualcuno possa rubarvi lo scooter quando siete nelle sue vicinanze con la chiave in tasca. Normalmente si finisce per dimenticarsi della chiave, salvo che per far benzina. Peccato che sia rimasto il classico tappo con la serratura, altrimenti sarebbe stato un key less completo. Chiave peraltro non al livello che sarebbe lecito attendersi. Realizzata in plastica di qualità opinabile, quella dell’esemplare in prova aveva anche qualche problema con il meccanismo di apertura e chiusura della chiave fisica. Anche la strumentazione, bella esteticamente, è stata aggiornata ed ora ha fondo nero e retroilluminazione rossa, molto d’effetto soprattutto di notte ed in assenza di luce. Ha il solito taglio decisamente molto sportivo ed è ben leggibile, ma non si è colta l’occasione per renderla ulteriormente migliore e più moderna. Dato il prezzo del T-Max sarebbe lecito aspettarsi funzioni che ormai sono diffuse su moto e maxi scooter di fascia alta. Invece oltre a tachimetro e contagiri, sul T-Max troviamo un display centrale con indicazione del livello carburante, della temperatura del motore e dei contachilometri totale e dei vari parziali, 2 più quello del cambio olio e cinghia trasmissione, il tutto con i classici due tasti per scorrere e per azzerare i parziali, ma nulla di più. Nessun dato sul consumo e nessun comando al manubrio per gestire funzioni più avanzate.

Motore e prestazioni:

Rating:  

Tutto confermato, divertimento e piacere di guida inclusi

Confermato il motore bicilindrico parallelo 530 ad iniezione elettronica e 4 valvole per cilindro introdotto nel 2012. Resta sempre una caratteristica particolare del propulsore del T-Max, quel terzo cilindro di bilanciatura “morto”, contrapposto ai due “veri”. Un accorgimento che ancora oggi appare singolare, ma che rappresenta una delle soluzioni più semplici in alternativa al contralbero. Con la crescita della cilindrata e con la nuova trasmissione aveva già guadagnato molto in termini di fruibilità e piacere di guida, con il MY2015 Yamaha si è voluta quindi concentrare sulla ciclistica, mantenendo inalterata la potenza, che è di 46,5 cavalli a 6.750 giri al minuto e la coppia, che si attesta a 52,3 Nm a 5.250. Raggiunge praticamente subito i 160 km/h indicati, poi sale più lentamente fino a poco di più. A colpire non è il dato sulla velocità massima però, tant’è che in quasi 15 anni di carriera è forse l’unico aspetto in cui il T-Max non si sia migliorato, ma la rapidità a riprendere ed accelerare. Grazie alla trasmissione automatica quando si spalanca il gas il regime del motore è sempre il migliore e la velocità sale in modo imbarazzante. Senza un po’ di attenzione in città si è praticamente sempre ad andature da arresto, ed anche negli spostamenti a medio raggio, oltre che in quelli cittadini, per tenere il passo di un T-Max stando dietro al manubrio di una moto bisogna impegnarsi non poco e fare il doppio della fatica. Non di rado anche sulle classiche strade “da smanettoni” ci si imbatte nel T-Max di turno che batosta non poche moto più potente, nello stupore dei motociclisti “puristi”. Molti scelgono il maxi scooter di casa Yamaha proprio per questa sua prerogativa di saper conciliare la comodità di uno scooter in città alla propensione alle pieghe nei percorsi di montagna. Il merito, oltre che alla ciclistica, va alla piattaforma motore-trasmissione, con il primo posizionato in modo molto più avanzato di un normale scooter e, caratteristica che ancora oggi rende il T-Max praticamente unico in questa scelta, elemento ancorato al telaio e non flottante come in un normale scooter, dove il carter motore è parte del sistema di sospensione della ruota posteriore. Altro pregio è una risposta pronta e reattiva al gas, ma sempre morbida e fluida. Non ci sono gli strappi che si avrebbero con una moto con le marce, ma la differenza a livello di comfort è evidente anche nel confronto con il principale concorrente del T-Max: Honda Integra con il cambio DCT a doppia frizione, che se garantisce prestazioni e consumi migliori, non potrà mai (almeno alle condizioni attuali) reggere il confronto con la trasmissione a variatore in termini appunto di comfort e fluidità. Piacevole anche il sound del bicilindrico di Iwata, sempre in grado di strappare un sorriso anche con l’educato scarico originale. La cinghia dentata esterna per la trasmissione finale, dal look gradevolmente sportivo che richiama quello di alcune moto, è una conferma del MY2012, quando prese il posto della più complessa e meno efficiente catena. Tra i suoi pregi ha anche una durata particolarmente lunga, 40 mila chilometri salvo problemi riscontrati nelle ispezioni da effettuarsi ogni 10 mila Km. Manca il traction control, non disponibile nemmeno a pagamento e qualcuno potrebbe lamentarsene. Noi sinceramente non ne riteniamo fondamentale la presenza, almeno guidandolo sull’asciutto. Con l’asfalto umido ed in condizioni di aderenza non ottimale sarebbe stato utile, ma parliamo comunque di una potenza non esagerata, abbinata ad un sistema di trasmissione che rende il T-Max sempre fluido e di facile gestione, basta un po’ di attenzione con la manetta del gas e ci si può anche divertire a farlo scivolare con la ruota posteriore in uscita di curva se si è un po’ smaliziati.

Guida e maneggevolezza:

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Reattivo e “moto” come nessun altro scooter sa fare

Il paragone in ambito automobilistico con una Porsche Cayenne è tutt’altro che insensato e nella guida trova invece molti punti di contatto. Possono piacere o li si possono detestare, in molti li contestano per le esagerazioni in termini di costi e potenze, ma quando si è al volante o al manubrio di una o dell’altro, è innegabile che nessun altro SUV o scooter sia in grado di garantire questi risultati, con un mix di sportività e comodità unici. Il T-Max MY 2015 si avvantaggia di una ciclistica affinata e migliorata, che allarga il gap in termini di handling e frenata rispetto alla concorrenza. Merito dell’avantreno tutto nuovo, con una forcella up-side-down con steli da 41 mm, a cui le pinze freni sono fissate con attacchi radiali. I dischi sono confermati, con la coppia da 267 mm all’anteriore ed uno singolo da 282 al posteriore su cui lavorano due pinze, la seconda specifica per il freno di stazionamento, dal comando molto comodo sulla sinistra del manubrio. All’anteriore invece a mordere i dischi ci pensano le pinze a 4 pompanti della MT-09, roba esagerata vista la velocità massima di uno scooter potrebbe pensare qualcuno, ma con 222 Kg in ordine di marcia da gestire (219 senza l’ABS), la potenza frenante non è mai troppa. Le ruote sono da 15”, con gomme da 120/70 davanti e 160/60 al retrotreno. Nessun altro scooter nasconde tanto bene il peso, sia nelle manovre da fermo, dove altezza da terra ridotta e un’ottima bilanciatura lo rendono maneggevole e idoneo anche ad una donna ed ai più esili, a dispetto dell’aspetto imponente, ma soprattutto quando lo si maltratta sbattendolo in piega da una curva all’altra. Braccia rivolte in basso come su una moto, ma discreto il comfort, in questo si apprezzano le vibrazioni vicine allo zero, un po’ meno la protezione aerodinamica, con il cupolino regolabile solo con attrezzi e che comunque non offre una copertura ottimale ad andature sostenute, né dall’aria, men che meno dall’acqua. Se per compensare si sceglie un casco integrale o un modulare, sappiate che entrerà nel vano sottosella solo a patto di non pochi esercizi di geometria e che forse sarà meglio deturpare un po’ l’immagine del T-Max con un generoso bauletto, se di caschi ne volete stivare un paio e se avete altro da portarvi dietro. Il vano sottosella, dalla ormai classica apertura “al contrario” con la cerniera posteriore, è ben rifinito ed illuminato, ma le dimensioni non sono certo il suo forte se confrontate con i principali concorrenti. Nemmeno l’apertura elettrica con il comando abbinato allo Smartkey ci ha fatto impazzire, spesso non si apriva al primo colpo e ci ha messo in difficoltà. D’altronde Yamaha avrebbe potuto renderlo più comodo, magari con manopole riscaldate ed altri comfort diffusi sui maxi scooter della concorrenza, ma non sarebbe stato lo stesso. Almeno per ora il T-Max resta l’unico vero scooter sportivo, duro e puro, senza compromessi.

Prezzo e consumi:

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Non sono certo il suo forte, parte da 10.790 euro ed i consumi se lo si sfrutta salgono

Durante il nostro test non ci siamo andati leggeri con la manetta del gas ed abbiamo calcolato un consumo medio di circa 16 Km/l. Più di una moto potrebbe strillare qualcuno, ma se si “apre” così tanto le andature sono anche superiori a quelle che si terrebbero con una moto, con cui dopo un po’ difficilmente si tirano sempre le marce, soprattutto in città. Tenuto conto che ad andature di questo tipo il primo T-Max, quello a carburatori, non arrivava a 10 con un litro di benzina, le migliorie che si sono ottenute negli anni sono davvero concrete e tangibili. Con una guida meno esasperata i 18 sono una soglia raggiungibile anche dai più sportivi, e i 20 sono alla portata senza grossi sforzi. Tre i colori disponibili, Competition White, Sonic Grey ed il nuovo Moon Silver. Il listino è di 10.790 euro, a cui vanno aggiunti altri 500 per l’ABS. Yamaha “giustifica” l’assenza dell’antibloccaggio di serie per la propensione degli acquirenti alla versione che ne è priva (60-40 il dato sulle vendite nel 2014). Con ulteriori 500 euro è disponibile la Limited Edition T-Max Iron, che offre una colorazione dedicata e tanti dettagli di pregio, come le finiture della sella o i foderi della forcella anodizzati, ma a chi non bastasse ancora si può avere anche lo scarico Akrapovich, per donare un ulteriore tocco racing al proprio T-Max. Il 45% di chi compra un T-Max ne ha già avuto uno, questo è un dato che è utile a capire quanto, malgrado un prezzo non proprio popolare, sia in grado di conquistare e tenere alto i livello di soddisfazione delle propria utenza.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Look e qualità, il più sportivo tra gli scooter, sia per l’erogazione che per la ciclistica

Non ci piace:
Sempre fedele a se stesso, se cercate il comfort al top non fa per voi, prezzo sempre impegnativo

Yamaha T-Max 530 ABS: la Pagella di Motorionline

Abbigliamento del test:
Giacca: Spidi Street Tex jacket
Guanti: Spidi Jab RR
Casco: Airoh Phantom