Triumph Tiger 800 XRt e BMW F 850 ​​GS 2018, Inglaterra e Alemanha contra Japão [DOUBLE ROAD TEST]

Já pudemos experimentar ambas as tão aguardadas novidades de 2018, em antevisão e antes da sua chegada ao mercado. Primeiro fomos a Marrocos, podendo pilotar a nova Triumph Tiger 800 num contexto nada menos que magnífico (aqui você pode encontrar o artigo e fotos) e a versão XT, mas a versão XC é mais longa e profunda e mais adequada para off road. Recentemente subimos no selim do novo BMW “F” (aqui você encontrará nosso artigo com o vídeo), duas motocicletas, a F750GS e a F850GS, todas novas, construídas em torno do motor de 853 cc que, embora permanecendo um gêmeo paralelo voltado para a frente, rompe claramente com o passado e tem um caráter completamente diferente, além de muito mais massas otimizadas (basta pensar que o virabrequim está colocado 50 mm mais baixo).

Por que deixar uma Tiger 800 XRt sozinha?

Agora tivemos a oportunidade de montar a nova Tiger 800 e escolhemos uma com acabamento XR (especificamente as rodas topo de gama na neve, com temperaturas próximas de zero. Um contexto perfeito para os aros raiados e as qualidades off-road da frente da Tiger 800 (o XC tem 19"). A moto foi “agendada” e o press test da BMW deu-nos a oportunidade de marcar um amigo, ou talvez fosse melhor dizer um inimigo, com quem partilhar o teste de estrada.

F750 ou F850GS?

Neste ponto, porém, surge a dúvida da intersecção impossível. Sim, porque os dois fabricantes decidiram interpretar de forma diferente, especialmente a versão mais touring dos seus enduros de média cilindrada. Mesma potência e diferenças limitadas a chassis e jantes para o inglês, com modos de condução adicionais, destinados à condução off-road, para o XC. Claro, XC e Contudo, a BMW foi mais longe, apesar de já partir de uma situação mais heterogénea. Não à toa, apesar de compartilharem a mesma cilindrada, as duas motos mantiveram um nome “enganoso”, com as antigas 700 e 800 virando 750 e 850. Motores com eletrônica e distribuição diferentes entre si e potências que aumentam a diferença para 18 cavalos (77 contra 95, eram 75 e 85). Aros obviamente raiados (que passam a ser tubeless de série, com raios radiais na parte externa do canal) para o "off F", que monta um 21" na frente, em comparação com um 19 no F750GS. Depois muda o chassi, com menos curso, mas também um garfo tradicional versus o up side down da F850GS, sem esquecer a posição de pilotagem: mais baixo, para touring, mas também com guidão com curva diferente. O resultado são duas bicicletas muito diferentes que, como já dissemos, cresceram e são significativamente apreciadas por vários motivos e em direções diferentes. Voltando ao nosso teste duplo, o problema era a escolha, que de qualquer forma teria sido errada. A F750GS é na verdade a versão turística com rodas de liga leve, mas tem quase 20 cavalos a menos que sua irmã 850 e também a Tiger 800. A F850GS, apesar de estar equipada com roda dianteira de 21" e aros raiados, é uma versão mais adversário direto, mesmo para a versão em inglês na configuração XR. Pelo menos é o que dizem os especialistas do mercado, que veem a F750GS posicionada um pouco mais abaixo e voltada para uma clientela mais de primeira moto, ou para os motociclistas clássicos que retornam.

A tecnologia reina suprema

Acontece por vezes que traçamos paralelos com o mundo dos automóveis, área em que muitas vezes me expresso dizendo que, de facto, as motos chegam 5 a 10 anos depois, face a muitas características tecnológicas e técnicas. Pensamos no ABS, no controlo de tracção, mas também na plataforma inercial e no ESP, que podemos ver como soluções equivalentes nas duas áreas. Às vezes as distâncias diminuem. Talvez devido a uma batalha cada vez mais centrada no detalhe, ou devido à muito rápida redução do acesso a determinadas tecnologias, mas na verdade, a transição para o que é comummente definido como “instrumentação virtual” está a decorrer quase em paralelo entre o 2º e o 4º 2018 rodas. Assim, os elementos analógicos dão lugar a TFTs coloridos, mais coreográficos, mas também mais ricos em funcionalidades e mais personalizáveis. Estamos analisando duas das marcas que estão apostando fortemente nessa frente em 5. A Triumph até trouxe esta nova instrumentação como padrão em vários novos modelos (por exemplo, o Tiger nas duas cilindradas, mas também o Street e o Speed ​​​​Triple), que podem ser inclinados para aumentar a visibilidade em todas as condições de luz e com uma infinidade de funções, gerenciáveis ​​​​de forma bastante intuitiva com o botão / joystick de XNUMX direções, bem como com outras teclas de seleção localizadas nos dois blocos.

A BMW, por sua vez, cobra (o que há de novo, dirão alguns, dado que a empresa alemã é absolutamente aquela que faz dos extras opcionais um factor tão determinante no preço final, mas também no nível de equipamento das suas motos). O pacote Conectividade (que apresentamos em 2017, com serviço com vídeo que você encontra aqui), baseia-se no mesmo hardware e na “roda” para o gerir, para todos os modelos onde está disponível. Também neste caso, uma difusão que é imediatamente bastante difundida, porque envolve a R1200GS mais vendida em todas as várias versões, mas também a nova “F” e até a scooter C400X, que traz esta tecnologia para a sua estreia na scooter segmento.

Opcional como referi, com um acréscimo de 650 euros, mas talvez um degrau acima do que é oferecido pela Triumph. Na verdade, o nome do pacote antecipa que o grande display esteja conectado nativamente, ou seja, se comunica com o smartphone e possivelmente com um Bluetooth instalado no capacete. Assim é possível ouvir música do seu celular, selecionando músicas nos controles da motocicleta e utilizando o display de instrumentos, mas acima de tudo, um navegador está disponível através de um aplicativo gratuito. Isso é bastante básico, mas muito útil, ainda mais em uma moto do que em um carro, onde o uso do celular pode ser mais conveniente. Por outro lado, a interface alemã é mais complicada e requer mais aprendizado para ser usada.

Aparência agradável e acabamentos premium para ambos, qualidade superior ao passado

Dedicamos um parêntese necessário a uma inovação importante, que encontramos em ambas as motos, mas obviamente não é a única. Considere que a Triumph se orgulha de ter mais de 200 atualizações para a nova Tiger 800, mantendo-se fiel a uma base técnica confirmada, enquanto sua rival BMW é completamente nova. Nem mesmo um raio permaneceu como estava. Novo motor e chassi, tanque que retorna ao local mais clássico da cauda, ​​mas o local onde é produzido também muda. Se a montagem final permanecer na Alemanha, o novo motor, não mais derivado do Rotax, mas inteiramente concebido internamente, será produzido na China. A agitação teutônica então pregou uma peça desagradável à empresa Propeller, que estava envolvida em uma operação de substituição de um elemento do motor que não atendia aos padrões de qualidade exigidos, o que nas últimas semanas tem causado muito falatório entre os entusiastas (e os malvados). que vêem “made in China” como uma certeza sobre a pior qualidade). Na realidade, os padrões de produção são os mesmos dos locais de produção europeus, graças também à presença de numerosos funcionários alemães em solo chinês. O que as duas motos da versão 2018 têm em comum é uma qualidade percebida superior em relação aos modelos que substituem.

Teclas retroiluminadas, luzes LED, o Tiger não deixa nada ao acaso. Ergonomia quase perfeita, assim como a qualidade dos materiais utilizados e da montagem. O cartão de visita, e nova marca registrada da Triumph, passa a ser a assinatura luminosa, com a luz diurna em LED. Porém, pequenos ajustes dizem respeito a quase todo o visual da moto, com um novo plexy (ajustável em 5 posições) e intervenções também nos painéis laterais e em outras áreas.

Praticamente apenas o tanque permanece inalterado. Em termos de aparência, a nossa opinião entre as duas motos é substancialmente equivalente. O alemão é mais fino e aerodinâmico, também pela cauda mais esbelta, dada a ausência do tanque, o inglês é mais “massivo”, dando a sensação de talvez um produto mais sofisticado, mas no detalhe ambos são realmente bons alcançados e nada está fora do lugar. É difícil encontrar defeitos reais nessas duas motos, escolhas bastante diferentes, com o plexy baixo para a F850GS, enquanto a Tiger 800 tem uma muito mais alta que é convenientemente ajustável em 5 posições, mesmo durante a condução.

Bolsas para todos, mas cada um à sua maneira

Por se tratarem de motos destinadas ao turismo, mas também ao uso diário na cidade, onde muitas vezes se tem mil coisas para transportar, as malas são uma questão importante. As duas amostras em nosso teste possuem dois painéis laterais, que podem ser combinados com o gabinete superior. A terceira bolsa rígida é certamente a mais feia, mas costuma ser a mais confortável, também pelo seu formato e capacidade. Porém, se você não quer abrir mão do belo visual da moto, tanto a Tiger 800 quanto a F850GS oferecem esses kits de bolsas laterais rígidas, que na verdade adicionam um pouco de espírito de aventura, em vez de prejudicar sua aparência. As pretas da Tiger 1,5 são fabricadas em alumínio de parede simples com espessura de 800 mm, oferecendo excelente capacidade de 37 litros cada e a praticidade da abertura superior, que permite guardar objetos em seu interior sem o menor problema. Fecho de duplo gancho, com tampa removível que os sela e impermeabiliza os dois sacos. Os únicos aspectos negativos estão relacionados com as dimensões laterais, a ter em conta quando se viaja no trânsito urbano e a impossibilidade de guardar capacete, mesmo que seja apenas um "jato de guerra" para viagens curtas.

A F850GS traz as conhecidas malas Vario, em plástico preto, cuja capacidade varia de 20 a 29 litros para a direita (lado do escapamento) e de 30 a 39 litros para a esquerda. A abertura é lateral, menos cómoda que a superior, mas a vantagem de ter uma largura menor da moto em movimento e toda a capacidade disponível quando o veículo está parado compensa este pequeno sacrifício. Além disso, os ataques são integrados e não exigem a instalação de uma estrutura dedicada, que também precisa ser adquirida e, portanto, aumenta o gasto de uma “peça” adicional. Aqui pode ser acomodado um pequeno capacete, no esquerdo mesmo sem “expandir” a mala.

Chassi de alto nível, o BMW pode ser superior, mas é preciso gastar dinheiro

Dá para perceber pela aparência, pelas fichas técnicas, pelos preços (infelizmente) e por muito mais: os dois médios estão cada vez mais voltados para serem os grandes, e não os de entrada, como aconteceu no passado. O mesmo vale para o chassis, com soluções refinadas, por vezes ao nível das suas 1.200 irmãs maiores. Para a Tiger encontramos novas geometrias de suspensão, guiador recuado 10 mm, para uma melhor posição de condução. O sistema de travagem é agora do italiano Brembo, tal como os prestigiados parceiros das suspensões, com o XRT nos nossos testes a ostentar as Showa multi-ajustáveis. Muitos detalhes que confirmam, por um lado, a qualidade de um projeto conhecido, mas que tornam a nova Tiger 800 melhor sob muitos pontos de vista. Por exemplo, encontramos um novo estofamento para o selim, equipado com um mecanismo prático e simples, através do qual você pode escolher entre uma posição alta ou baixa, deslocando a altura do solo em até 20 mm.

O seu rival alemão certamente não se deixa intimidar e relança-se com soluções algumas das quais inéditas neste segmento. Se já encontramos excelentes componentes e lindas jantes radiais como equipamento padrão, com pneus tubeless, se quiser e tiver condições de gastar, pode subir a fasquia com suspensões semi-ativas (também neste caso o parceiro é Showa) equipadas com ESA dinâmico, com aquela traseira que conta com pré-carga ajustável eletricamente (este componente é da marca ZF) e hidráulica ativa, enquanto a joia absoluta é a possibilidade de ter a plataforma inercial suportando o ABS, que passa a ser “Pro” (tipo curva) e tração ASC ao controle. Na prática tudo é gerido de forma ideal mesmo com a bicicleta dobrada, como acontece nos topos de gama. Claro que tudo tem que ser pago e para uma bicicleta como a que testamos, até a conta passa a ser importante. Na ordem de 2 mil euros a mais que o inglês, só para se ter uma ideia.

No comando, duas bicicletas para aproveitar o dia a dia

Certamente, em ambos os casos, os avanços dados são importantes, seja revolução ou evolução, tendo a F850GS muito pouco em comum com o modelo que substitui, enquanto a Tiger 800 melhora o seu ancestral, sem distorcer o seu espírito. Eles têm detalhes em comum como ride-by-wire e vários modos de condução, controle de tração, controle de cruzeiro e muito mais. Equipamentos que enriquecem e tornam melhores as experiências de condução. São duas motos fáceis, ágeis e fáceis de manusear, com uma pitada de vantagem para a BMW F850GS na nossa opinião, graças também ao novo motor, que movimenta e optimiza as massas, baixando o centro de gravidade e centralizando muito do peso em torno desta área. O tanque também possui um desenvolvimento vertical que visa evitar uma dinâmica diferente dependendo do nível de combustível. O resultado é que, apesar de ter aumentado cerca de dez quilos, devido ao equipamento que antecipa em parte as normas Euro 5 (são agora 229 kg em estado de funcionamento), o F850GS parece mais leve ao conduzi-lo. O peso do Tiger, porém, permanece inalterado, com 202 kg secos para o

19 contra 21, mas a F850GS não joga em igualdade de condições

Mencionamos isso ao falar sobre a escolha entre qual dos dois “GS médios” colocar ao lado do Tiger 800 na versão XRt. Na prática, eles “cruzam mal” e não são concorrentes diretos em todos os aspectos. Ou você abre mão dos 18 cavalos, indo para a F750GS, ou a BMW é a mais votada. Diferenças substanciais, porque não estamos falando apenas de jantes raiadas (perfeitas para off-road, mas menos precisas ao dirigir em asfalto) versus jantes raiadas de liga leve, mas também de uma roda dianteira de 21" para o BMW, 19 para o Triumph. Na verdade não são grandes diferenças quando você os dirige, mas os comportamentos permanecem distantes. Ambos dobram bem, mas o inglês fica mais à vontade em curvas rápidas e em touring de “endurance”, onde também pode oferecer maior proteção aerodinâmica. Aquecem de forma mais ou menos equivalente, o modelo alemão talvez dissipe um pouco melhor o calor, devido a uma conformação um pouco mais aberta do casco, mas estamos falando de diferenças mínimas. O que conta talvez mais seja o equipamento tecnológico pago da F850GS. Na nossa opinião, mas teríamos curiosidade em aprofundar o assunto, sem todas estas opções importantes as duas motos estariam mais próximas, talvez o nosso veredicto pudesse até ser revertido. Porque plataforma inercial, ABS em curva, mas também suspensões semiativas e muito mais, não há como negar, fazem-se sentir em algumas situações, fazendo com que a média alemã fique no mesmo nível dos concorrentes com cilindradas maiores.

Motores emocionantes, 95 “boas potências” para ambos

Onde as duas motos provaram estar mais próximas, porém, é no prazer que conseguem transmitir o seu coração. O motor de 853 cc da alemã é totalmente novo, projetado e desenvolvido na Alemanha, construído na China e verificado antes de ser adotado pelo chassi da F850GS. Não quer mais imitar o boxeador, lembrando-o em parte no som e no caráter, mas soa e gira mais como um "V de 90°", com um tiro incrível em rotações médias e baixas, onde emerge algo mais do que o três cilindros de o Tigre, enquanto no topo tem um alcance e uma maldade que antes lhe eram completamente desconhecidos, mesmo em nível sonoro.

Porém, o três cilindros tem som “natural” e impulso nas altas frequências, o que convence a todos, principalmente se você tentar no contexto certo. Para nós, a experiência de dirigir “a todo vapor” dura alguns meses. O coração da “Tigerina” foi modificado nas massas, na verdade possui um volante mais leve para tornar a entrega mais reativa, enquanto o primeiro é mais curto. Os dados falam em 95 cavalos de potência para ambos, mas o Tiger entrega-os mais alto (9.500 versus 8.250 rpm) e seus 79 Nm de torque máximo chegam a pouco mais de 8 mil rpm, com o alemão conseguindo 92 e 6.250 rpm. Como prova do que já falamos, a Tiger é mais pontuda e mesquinha no alcance, enquanto a F850GS tem curva mais favorável na primeira parcela de sua entrega.

A Tiger 800 XRt é mais voltada para a estrada, mas a F850GS pode ter muitos truques na manga

É preciso dizer que quem almeja uma moto desse tipo, sem vontade de sair da estrada, mas de percorrer quilômetros no asfalto, encontrará elementos que beneficiam a Tiger 800 XRt. No entanto, é igualmente verdade que a nova BMW F850GS representa, na nossa opinião, o melhor salto geracional de sempre para a empresa alemã. Uma melhoria que supera a do último R1200R que, na sua estreia há 3 anos, ganhou de uma só vez o motor mais medíocre (o 1200 refrigerado a água/óleo em vez de ar/óleo) e um garfo tradicional de alto nível, uma novidade que eles realmente convenceram um pouco a todos. A "GS média", por sua vez, continua fácil e realmente parece uma bicicleta manejável de andar, com um coração muito mais agradável e melhor que o motor antigo em todos os aspectos: altos, baixos, caráter e som, mas também é substancialmente desprovido de liga-desliga e vibrações, que no Tiger são sentidas em níveis altos, mesmo que nunca estejam em níveis irritantes.
A diferença está feita, como já dissemos, nas opções, que podem levar o carro alemão um degrau acima. Quanto ao consumo, se no papel a BMW declara um valor para a F850GS no ciclo médio de 4.1 litros por 100 km percorridos, enquanto a Triumph 4.7 para a Tiger 800, no nosso teste encontrámos valores muito mais próximos, próximos em ambos os casos dos 20 km/l, com estilos de condução e utilizações praticamente idênticos. A capacidade do tanque da F15GS é de 850 litros e a da inglesa é de 17.

Preços, opções e acessórios

Vários selins, versões enfraquecidas para quem tem carta A2, vários pára-brisas e muito mais, incluindo malas laterais e malas superiores; a lista de acessórios é longa para ambos, mas a BMW F850GS também possui pacotes opcionais (são até 5 disponíveis), que elevam a fasquia em todos os sentidos. Como dito e reiterado em nosso artigo, a moto muda bastante, dependendo de como está configurada. Para ter tudo o que falámos, face ao preço inicial de 12.550 euros, passa-se a fasquia dos 16 mil (sem malas). Muitos? Configurado desta forma, certamente compete, em termos de equipamentos e muito mais, com modelos topo de gama e coloca-se um passo acima do seu rival inglês. No entanto, não é uma batalha em igualdade de condições, porque o Tiger 800 XRt pára nos 14.550 euros, face ao menos equipado XR nos 11.200 euros. Essencialmente as duas motos estão separadas por 1.500/2.000 euros, um valor que traz o nosso julgamento final de volta à zona de paridade.

As irmãs F750GS e Tiger 800 Este é o preço da configuração XCx, que sobe para 9.950 para o XCa mais rico, ainda a mais de mil euros de distância do F13.650GS no nosso teste.

Roupas dos testadores:
Fábio usou
Jaqueta, calças, botas e luvas Dainese
Capacete Nolan N40-5 GT

Matteo usava
Jaqueta Spidi, calças, luvas
Botas Dainese
Capacete Suomy MX Tourer