MV Agusta Brutale 800, a arte do design italiano [ROAD TEST]

Sessão fotográfica: ENGENHEIRO

MV Agusta Brutale 800 – Com um nome como esse certamente não se pode esperar uma moto educada e descontraída. No passado, porém, alguns acusaram a Brutale (mais geralmente todas as motos da marca Varese) de ser muito ruim e histérica na sua entrega. O MY 2016 é completamente novo e também evolui para satisfazer quem o queria mais domesticado, mas antes de mais nada é o olho que quer a sua parte. Poucos outros têm o seu apelo e, pelo menos neste aspecto, consegue realmente fazer com que todos concordem. Te cativa à primeira vista, você aprecia a perfeição nos detalhes quando para para olhar melhor. Além disso, também muda na pele, mas não espere uma revolução que, para quem gosta de motos ruins, teria sido uma involução. O Brutale permanece brutal, a tal ponto que dos três modos predefinidos fornecidos, Sport, Normal e Rain (aos quais o Custom é adicionado), apenas um tem potência total, apesar da potência máxima ter diminuído em cerca de dez cavalos. O que quer dizer que o conselho é usá-lo em “Normal” usando apenas 90 de seus 116 puros-sangues muito ruins, até porque o par subiu até 25%. O novo Brutale aumenta então a distância entre eixos em 2 centímetros para melhorar a estabilidade e adota de série um pacote técnico verdadeiramente de alto nível, com ABS Bosch com RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation) e caixa de velocidades eletrónica tanto para cima como para baixo. Uma renovação importante para um modelo que representa muito para a MV, visto que além do carismático F4 (sem descurar o pequeno F3), é o produto mais famoso e certamente o mais vendido, que com o tempo se tornou quase uma Marca dentro da Marca, também pela expansão para mais modelos, como o Brutale 800 Dragster, por exemplo, além das três variações de cilindrada com o pequeno 675 e o monstruoso 1090.

Estética e acabamentos:

Classificação:  

Faz você se sentir orgulhoso de ser italiano

A moto é um objeto, um estilo de vida, uma paixão, uma forma de desabafar e muito mais, inclusive um meio de transporte, mas isso é quase marginal. Cada um de nós vivencia isso à sua maneira e talvez de maneira diferente da experiência de outra motocicleta. O Brutale é certamente um objeto a ser admirado. Veremos mais tarde que não é só isso, pois com o motor ligado e o guidão nas mãos dá sensações ainda mais fortes, porém ela tira o fôlego antes mesmo de colocar a chave na ignição. Graças ao CRC (Centro de Pesquisa Castiglioni) que projeta antes de construir e que neste caso se superou. Na verdade, o desafio não foi pequeno, revisitar um ícone dos últimos 15 anos, nascido da ideia maluca de despojar-se do F4 e tornar-se num mito, com a obrigação acrescida de “encaixar” nas últimas obrigações regulamentares: ABS e a transição para padrões rigorosos Euro 4. O resultado é algo próximo a uma obra de arte. Para onde quer que você olhe, seria difícil pedir algo melhor, embora no geral o novo Brutale convence a todos, absolutamente todos. À frente está aquele farol plano que desenvolve o conceito que deu o tom ao primeiro Brutale, aproximando-o da perfeição do ponto de vista estilístico e elegante. A placa superior do garfo é de fato diagonal às pernas, para formar idealmente um único elemento com o suporte do farol, equipado com luz diurna LED. Passando para os três quartos laterais você tem o ponto de vista onde ela dá o melhor de si. Magro e essencial, com o belo motor de três cilindros ao qual está acoplado o mínimo necessário. Tudo foi projetado para manter uma limpeza estética louvável. Tubulações, cabos elétricos e elementos “perturbadores” são habilmente escondidos dos olhos. Como o ABS no rabinho, ou o regulador de tensão que é quase impossível de encontrar, a menos que você já saiba onde está. Além do tanque de 16,5 litros, de formato musculoso, há muito pouco que seja volumoso. A trança suspensa e aquele buraco espetacular embaixo da sela, já visto no Turismo Veloce, está livre do porta-placa que sobe do braço oscilante unilateral no lado esquerdo da moto. Do outro lado, os três escapamentos curtos deixam a roda traseira à vista, com um lindo aro preto brilhante. A Brutale 800 também é a primeira moto a equipar o novíssimo Pirelli Diablo Rosso III como equipamento original, sobre o qual teremos a oportunidade de falar em um artigo dedicado. Uma observação que é quase uma peculiaridade do Brutale, os cilindros mestres de freio e embreagem da Nissin são iguais aos do modelo original de 2001. Uma tradição que choca com a quase perfeição do novo 800, porque se eram de última geração, hoje são são muito menos “estilosos”. Outro elemento revisado, mas que poderia ter sido melhor, é a instrumentação LCD. Esteticamente é certamente agradável, compacto e perfeitamente integrado acima do farol, em uso não é muito legível com luz total, pouco completo (faltam dados de consumo e nível do tanque) e finalmente ainda não gostamos dos dois botões no bloco esquerdo para selecionar e percorrer os dados.

Motor e desempenho:

Classificação:  

Menos extremo, mas você não pode domesticar um animal selvagem

Não vamos nos esconder atrás de um dedo, a eletrônica no passado foi o calcanhar de Aquiles do MV. Numa época em que até as grandes empresas japonesas podem entrar numa configuração questionável, apesar dos meios disponíveis, as pequenas como a empresa Schiranna confiam em quem tem o know-how (nisto é uma pena que a relação com a Mercedes você parece estar quebrado agora), ou eles não conseguem evitar, mas acham difícil encontrar a solução certa. Por que Há muitos eletrônicos aquiMas felizmente parece que o caminho percorrido é finalmente o certo. Na verdade, a nova Brutale 800 está equipada com ajustes que modificam parâmetros como a resposta do acelerador, a curva de entrega de torque, a frenagem do motor, a resposta do 3 cilindros, o corte do limitador e possui um Controle de tração em 8 níveis, bem como ABS pode ser desligado. O novo Brutale conseguiu mitigar um pouco o seu caráter, permanecendo impetuoso, como o próprio nome indica. Na verdade, o motor de três cilindros de 798 cc foi parcialmente domesticado, com um potência que cai para 116 cavalos, deixando cerca de dez no altar desta escolha, mas ganhando copiosamente em termos de torque máximo. O 83 Nm representam aproximadamente +25%., além disso já entregue a 7.600 rpm e, ainda mais importante, 90% dos quais estão disponíveis por apenas 3.800. Não é uma obra de refinamento, mas uma meia revolução. Não só as linhas de admissão e escape são novas, como os pistões e as árvores de comando também mudaram. O contraeixo giratório, além de reduzir as vibrações (das quais não está de forma alguma isento), serve para reduzir a inércia para tornar o Brutale mais rápido. Voltando aos números, a entrega de potência é portanto mais completa e com uma curva deslocada para baixo em pelo menos 1.000 rpm, o que deverá traduzir-se numa condução mais fluida e “mais suave”. Citamos este adjetivo justamente porque você poderia dizer qualquer coisa sobre o novo Brutale, exceto isto. Ela só o é se a comparação for feita com seu ancestral, pois ainda lhe resta muito caráter, talvez ainda demais para o gosto de algumas pessoas. Nós, por exemplo, teríamos preferido um mapeamento Normal com potência total, mas mais domesticado e arredondado na entrega, em vez de ter que escolher entre um Sport excessivamente nervoso e um Normal que abre mão de 26 cavalos de potência. A eletrônica não sai de campo mesmo quando se fala em transmissão, onde oEAS 2.0 também funciona na queda, além de subir. As mudanças de marcha são obviamente feitas com o acelerador totalmente aberto e muitas vezes acompanhadas de estalos muito saborosos. A relação ampliada garante uma velocidade em sexta marcha cerca de 10% menor, agora você viaja na rodovia a 130 km/h a menos de 6.500 rpm, com o consumo declarado aumentando até 20%.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

Ganha uma pitada de conforto, continua sendo um jogo para os amantes de sensações fortes

Não houve uma revolução no chassi, porque conceitualmente permanece fiel a si mesmo, mas as probabilidades mudaram. A primeira é a dedistância entre eixos, aumentada em 20 mm e agora em 1.400 tiros. Também a trilha e o ângulo da cabeça de direção têm medidas mais "humanas", para garantir uma posição de pilotagem menos extrema e um passeio um pouco mais clássico. Um pouco, na verdade, porque assim que você sobe no selim a roda dianteira está ali, praticamente sob seus pés, devido ao garfo ainda muito “em pé” e uma bike extremamente curta. O trabalho habilidoso dos técnicos da Schiranna permitiu-nos permanecer em apenas 175 kg seco, apesar da presença do ABS e da transição para a norma Euro 4. As suspensões incluem um garfo com escoras Marzocchi de 43 mm e Sachs mono na parte traseira, em ambos os casos totalmente ajustável. Os freios estão à altura, com grandes pinças Brembo de 4 pistões segurando dois discos de 320 mm. A ABS Mais Bosch de última geração auxilia o sistema de frenagem, gerenciando também o levantamento da roda traseira com RLM. Na condução as mudanças estão quase alinhadas com aquelas que descrevemos para o motor. Uma bicicleta mais confortável e menos exigente para levar ao limite, mas que continua muito leve e mesquinha, preciso e rígido como você gostaria quando dirige rápido, certamente não é o melhor quando você tem que fazer uma viagem na rodovia em velocidade constante. Este é exatamente o contexto errado para liderá-lo. Na verdade, aqui emergem todas as suas limitações, com as vibrações do motor, a óbvia ausência de qualquer protecção aerodinâmica, mas também acabamos por notar as lacunas na instrumentação e até a irregularidade da entrega, o que dificulta a manutenção de um velocidade constante. Todas as coisas que desaparecem quando a estrada fica sinuosa e quando você empurra com força, aqui em vez disso você adora por sua compactação e leveza que faz com que pareça um com o corpo, você coloca onde quiser e sem nem se esforçar muito. Isto também se deve aos pneus do equipamento original, os novos Pirelli Diablo Rosso III, que não têm dificuldade em funcionar muito bem mesmo quando as temperaturas descem para cerca de 10-15 graus e que não fazem com que se arrependa de ter levado a moto quando encontrar asfalto molhado.

Preço e consumo:

Classificação:  

Pretende ser superior premium, mantém um preço atrativo face ao conteúdo

Para uma obra-prima como esta, em que também existem “bugigangas” como uma caixa de velocidades electrónica que actua tanto para cima como para baixo e uma electrónica muito avançada, os 12.680 euros solicitados estão longe de ser demais. A vontade de fazer da MV uma marca acima de todas as outras, incluindo as definidas como premium, é perseguida com acabamentos, aparência e componentes de topo e devemos confirmar que há muito poucas notas negativas. A nova Brutale 800 parece a melhor de sempre. Talvez passe mais despercebido que o seu primeiro antecessor que tanto surpreendeu com um conceito totalmente novo, mas este mantém o seu estilo, trazendo-o à maturidade. As cores em que está disponível são as três clássicas: vermelho, branco e um preto total que lhe confere ainda mais ousadia. No que diz respeito ao consumo, na medida em que possa interessar a uma moto que certamente não faz viagens longas, o número melhorou claramente. Um menos 20% declarado que cumpre suas promessas mesmo no uso diário.
PRÓS E CONTRAS
Nós gostamos:
Linhas espetaculares, acabamentos muito requintados, performance e condução divertida

Nós não gostamos disso:
Continua um pouco brutal e mal-humorado, a instrumentação é incompleta e difícil de ler

MV Agusta Brutale 800: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo:

Roupas de teste:
Jaqueta: Spidi Evorider Tex
Luvas: Spidi STR-4 Coupé
Calça: Calças Spidi Ronin
Botas: Botas Dainese TRQ-Tour Gore-tex
casco: X-Lite X-1003 Ultra Carbono