KTM 1190 Adventure MSC – Teste de estrada 2014

Os números muitas vezes não são suficientes para entender o caráter de uma motocicleta. No papel, a KTM 1190 Adventure MSC não está tão longe de seus dois rivais mais ferozes, Triumph Tiger Explorer e BMW R1200GS, respectivamente com 12 e 25 cavalos de potência. Menos ainda se você ler o que foi encontrado em alguns testes de bancada, que creditariam ao GS 5 cavalos de potência a mais do que o declarado e afastariam alguns da KTM. Mas todos os meus colegas e qualquer pessoa que tenha tido a oportunidade de experimentar a aventura 1190, eles disseram aquilo é exagerado, muito poderoso de acordo com alguns. Então quando fomos buscá-lo estávamos muito curiosos e com expectativas muito altas. Porém, ao sair da sede da KTM, as primeiras impressões não pareciam confirmar a sensação de uma moto monstro, pelo contrário. Se conduzido com calma e com os controles acionados, esconde o que descobrimos mais tarde. sim porque o V-twin é algo incrível. Sem ou com freio de controle de tração é capaz de acelerações impressionantes, a diferença é que em um caso faz isso com a roda dianteira fora do chão, no segundo não. Existem dois dados que podem nos ajudar a entender do que estamos falando. A primeira é que com a eletrônica configurada para ter toda a potência disponível e ao desengatar os controles, se você engatar a terceira marcha em velocidade de autoestrada e abrir o acelerador, sem precisar brincar com a embreagem ou outros truques, a roda dianteira sobe inexoravelmente do chão, praticamente sem descer mais, pois o impulso permanece constante mesmo ao inserir a quarta, quinta e sexta marcha! E não pense que o mérito se deve a um rácio curto, porque o outro dado de “Marciano” é justamente o da velocidade máxima. Durante os testes, os testadores da KTM registaram um número incrível, pelo menos para uma “endurona”, de 255 km/h com o GPS! O melhor é que ao pilotar a KTM 1190 Adventure Também é apreciado pelo seu conforto discreto e praticidade, vem de série com a disposição de três sacos com uma das melhores capacidades, e também está no topo em termos de segurança, com a primeira solução de controle de estabilidade no setor de motocicletas. De fato, a Bosch trouxe para a estreia com esta KTM oMSC, sigla para Moto Stability Control, capaz de gerir a travagem de forma a estabilizar a estrutura, corrigindo situações que levassem ao alargamento da trajetória e à invasão da faixa contrária, ou à queda devido ao fechamento da direção. Duas almas, um monstro sim, mas com segurança.

Estética e acabamentos:

Classificação:  

Design limpo, com linhas tensas e agressivas, uma moto aerodinâmica com atenção aos detalhes

Há quem diga que a 1190 Adventure não é tão marcadamente KTM como outras motos de um passado mais ou menos recente. Na verdade as linhas respeitam os cânones de todas as KTMs recentes, quadradas, agressivas e finas. Sua imagem é graças a Gerarl Kiska, proprietária da agência com o mesmo nome que se dedica ao design desde 1990, principalmente para a casa austríaca, mas não só. O 1190ADV, se comparado ao seu irmão 990, talvez seja menos original nas escolhas estéticas, mas certamente mais equilibrado e aerodinâmico. O casco fica muito menor, encontramos no 1190 apenas dois lados na parte inferior do tanque, com o motor mais visível, e com uma frente mais “convencional”. A cúpula continua a linha do farol, mas sem formar com ele um único elemento. O resultado é uma motocicleta com um desenvolvimento vertical certamente menos evidente e exasperado, confirmando o seu carácter mais rodoviário, e não poderia ser de outra forma no contexto atual, onde os maxi enduros são os mais vendidos porque são confortáveis ​​e utilizáveis, e não pela real necessidade de utilizá-los fora de estrada. As outras confirmações vêm de Roda de 19" em vez de 21, e pelos pneus para motos de turismo esportivo, que permitem muito pouco uso fora de estrada, muito mais para curvas no asfalto. O selim também evolui nesse sentido, dividindo-se e permitindo ajuste de altura ao motorista. No entanto, não é tão confortável quanto o de muitos concorrentes. Os acabamentos e a qualidade percebida são notas máximas. A pintura e a atenção aos detalhes são incomparáveis ​​aos seus concorrentes. Até o mais ínfimo detalhe é também estudado do ponto de vista do design e da sua contribuição para o aspecto geral da moto. Os aros raiados e principalmente o braço oscilante traseiro, em alumínio fundido com nervuras, são lindos que o tornam rígido particularmente evidente e cênico do lado esquerdo, enquanto do outro o escapamento reduz a porção visível. O silenciador original também é agradável, ao contrário de tantos outros que incentivam a compra do esportivo opcional. Sozinho os dois protetores de carbono sob o selim se chocam levemente. Eles parecem ser quase um acessório de reposição. Na verdade, descobrimos mais tarde que são montados apenas em motocicletas destinadas ao mercado italiano, após denúncias de que vinha calor excessivo do cilindro traseiro. Ninguém nos outros mercados apontou isto, por isso decidimos fazer esta alteração exclusivamente para nós. Simples, mas muito completo, a instrumentação. Composto por três elementos, o tacômetro analógico com um pequeno display à direita, dedicado aos principais dados como, por exemplo, nível de combustível, relógio e marcha engatada, e um quadrado maior à esquerda, para configurar e controlar uma infinidade de parâmetros, EDS para ajuste de amortecedores, ABS, MTC para controle de tração, Riding Mode e muito mais. Eles são de fato 14 páginas de cardápio, alguns disponíveis apenas quando o veículo está parado, pode ser gerenciado confortavelmente com os botões no lado esquerdo do guidão.

Motor e desempenho:

Classificação:  

Uma referência absoluta, torque e potência impressionantes, mas fáceis graças à eletrônica

150 cavalos de potência. Esse é o fato que todos lembram da KTM 1190 Adventure. Isso causou um rebuliço, ainda é o valor mais alto para um maxi enduro e talvez assim permaneça por muito tempo. Sim, porque quem experimenta esta moto não sente necessidade de aumento de potência, pelo contrário, muitos acreditam que foi exagerado. Nós não estamos entre eles. A entrega do V-twin de 75° é incrível, mas suave e sempre gerenciável, também graças à eletrônica, indispensável para quase todos os motociclistas quando certas potências estão em jogo. Ele pega bem já a 2.000 rpm, mas empurra forte a partir de 3.000 rpm, um regime em que também há uma mudança de voz, com um som que se torna mais malvado, enquanto na parte inferior você pode ouvir um pouco de ruído mecânico, típico de motores de alguns anos atrás. A partir daqui o impulso aumenta atéexplosão em torno de 6.000 rpm. A partir daqui você pode ter duas bicicletas disponíveis, a escolha é sua. Com o controle de tração ativado, a aceleração é incrível, velocidades impensáveis ​​são alcançadas com uma rapidez absurda e sem a menor incerteza. A ação do MTC nunca é invasiva, a potência do motor permanece constante, o corte é linear e não "escalonado". A eletrônica explora a potência máxima que a roda traseira é capaz de colocar no chão, sem perda de aderência e sem cavalinhos na frente. Se você excluiu o controle de tração, a KTM 1190 Adventure se torna um jogo muito mais divertido e desafiador. No começo é preciso ter muito cuidado, subir na bicicleta demora um pouco. Melhor exagerar com o segundo e o terceiro, para que o aumento seja menos abrupto e mais administrável. O bom é que a potência é tanta que mesmo que você feche o acelerador com muita força, intimidado por toda essa impetuosidade, na próxima vez que você reabrir a roda dianteira volta regularmente ao ar. Sem atingir o limitador, as marchas subsequentes podem ser engatadas e a potência impede que a bicicleta retorne às duas rodas. A facilidade com que se pode realizar operações potencialmente muito perigosas é surpreendente, mas tenha cuidado para não exagerar, dando-lhe demasiada confiança, especialmente em estradas abertas, onde muitos factores são independentes das capacidades de cada um.. O motor ainda está lá o bicilíndrico 1.200 mais leve do mundo, graças aos seus 62 kg. O torque máximo é expresso a 7.500 rpm, e é curiosamente idêntico ao do GS 1200, 125 Nm. Porém, no alemão ela é alcançada em 1.000 rpm a menos. Ainda mais a diferença nas duas curvas de potência é marcante, com a KTM decididamente movida para cima, como uma moto esportiva, o que na verdade é. A potência de 150 cavalos chega a 9.500 rpm, pouco menos de 2.000 rpm acima do valor da BMW. Quatro configurações de unidade de controle disponíveis, duas com potência total e entrega mais rápida ou mais orientada para o conforto, Esportes e Rua, além de dois modos com potência reduzida para 100 HP, Rain e Off Road. Com o Riding Mode você também pode atuar em alguns outros parâmetros, conforme a lógica ditar, sem a necessidade de fazê-lo manualmente. Por exemplo o controle de tração no modo Off Road permite que a roda traseira perca aderência, mas sem nunca ultrapassar o dobro da velocidade da roda dianteira. De forma semelhante, o ABS também se adapta à seleção. Manualmente no entanto, tanto o controle de tração quanto o ABS podem ser excluídos. A imagem é completada por um excelente mudança, com proporção perfeita e conexões suaves e sempre precisase um embreagem igualmente boa. O esforço da alavanca é sempre limitado graças ao controle hidráulico Magura, Aanti-salto permite dirigi-lo sem muita delicadeza na subida. A KTM não trai (por enquanto) a sua história e o seu DNA, e não se alinha com a escolha do cardan. Na verdade, é o único a fazê-lo, sabendo que alguns ainda apreciarão a escolha da corrente, considerando os outros mais maxi do que enduro. Ou SUVs, como os mais radicais estão começando a apelidá-los.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

Fácil e seguro graças também a muitos eletrônicos

O chassis está ao nível do motor. O a estrutura é uma treliça feita de tubos de aço cromo molibdêniocombinado com um garfo invertido com 48 escoras e traseira mono WP, que atua sobre lindo braço oscilante em alumínio fundido, com acabamento em preto fosco. Todas as suspensões são ajustáveis ​​e o sistema controlado eletronicamente é padrão. O EDS pode ser operado usando o guidão, permitindo calibrar o corte com um clique, com 4 opções para pré-carga da mola traseira, 3 configurações para sistema hidráulico. Passa do off-road ao asfalto para um uso decididamente esportivo, em poucos instantes e sem sair do selim. Graças aos pneus escolhidos como equipamento original, o excelente Continental Trail Attack2 dedicado , dobra muito e facilmente. Na traseira encontramos um 170/60-17, na frente o 19 é um 120/70. Os freios são outro elemento central, digno de nota pelo próprio sistema, baseado em dois discos de 320 mm na dianteira com pinças radiais e um de 268 mm na traseira, são combinados com um eletrônica extremamente inovadora, único no momento, dado que a Bosch ainda não estendeu a sua utilização a outra motocicleta. O sistema ABS é um dos mais avançados. Além da possibilidade de excluí-lo para condução off-road, também é possível utilizá-lo no modo off-road, que permite travar livremente a roda traseira, e também é mais indulgente com a dianteira, evitando o travamento total , o que causaria uma queda. O 1190 Adventure é então equipado com frenagem controlada eletronicamente integrada, que permite frear apenas com a alavanca dianteira, mas também atuando na pinça traseira. A novidade exclusiva é a presença de primeiro controle de estabilidade no campo de motocicletas. Obviamente o ESP de um automóvel não é aplicável a um veículo com apenas duas rodas, mas a Bosch desenvolveu um sistema capaz de estabilizar a moto nas curvas, actuando na acção de travagem em curso. Ao assistir aos vídeos feitos para demonstração do MSC, você pode se surpreender com o quanto ele é capaz de fazer. Nos dois casos mais extremos e contundentes, em que o motociclista acabaria alargando sua trajetória correndo o risco de invadir a pista contrária, ou cair devido ao travamento da direção, a análise dos dados coletados pela eletrônica leva à redução da ação do freio único, para estabilizar a moto fazendo-a fechar a curva com a trajetória correta. Funciona apenas no modo Rua, é excluído em todos os outros. Ao pilotar, a KTM 1190 Adventure parece talvez a mais leve e fina em seu segmento, além dos meros valores numéricos. Os 238 kg declarados parecem menores mesmo quando parados. Os dois concorrentes que atualmente consideramos mais interessantes eles são obviamente a rainha (não surpreendentemente) do mercado, o BMW GS 1200 e o Triumph Tiger Explorer, mas ambos eles parecem transatlânticos quando dirigem atrás dela. Em movimento as diferenças tornam-se menores, porque ainda estamos a falar dos três melhores maxi enduros do momento, mas a abordagem da KTM é definitivamente muito mais agressiva, “Ready to Race”, assim como o display nos lembra sempre que a ignição é ligada. Lá a proteção aerodinâmica é suficiente em velocidades de código, decididamente reduzido se você quiser levá-lo ao limite de seu desempenho em uma autoestrada alemã ou em uma estrada fechada ao trânsito. Acima de 200-220 a frente começa a clarear e você viaja “com casca de ovo”, mas não poderia ser de outra forma, é um enduro, não um hiperesportivo. Uma limitação eletrônica de velocidade seria quase apropriada, como existe há anos nos sedãs, teoricamente capazes de atingir velocidades de Fórmula 1, mas geralmente limitados a 250 km/h. Ressaltamos isso ao assessor de imprensa Paolo Fabiano, cuja resposta também citamos porque concordamos: “O limitador fica sempre no pulso direito”. Afinal, quem escolhe o 1190 Adventure o faz, ou pelo menos deveria fazê-lo, tendo consciência do desempenho que é capaz de alcançar, dois degraus acima do resto da concorrência, mas também deve saber estabelecer limites na condução. em estradas abertas, caso contrário não há eletrônica capaz de garantir segurança com tal monstro.

Preço e consumo:

Classificação:  

O preço é interessante, o consumo surpreende face ao desempenho

15.610 euros, pelo que a KTM coloca na mesa com seu 1190 Adventure MSC, é certamente um preço que atrai seus admiradores. À luz de um produto verdadeiramente excelente, o referência absoluta no seu setor em relação ao desempenho, com equipamento padrão respeitável. A eletrônica é, até hoje, inatingível, visto que algumas soluções são absolutamente exclusivas dele. Os únicos acessórios pagos e estritamente necessários para quem vai viajar com ele e para quem vai usá-lo o ano todo são as bolsas e alças aquecidas. Para equipar adequadamente alguns concorrentes, gasta-se entre 6 e 7.000 euros, só para fazer uma comparação. A única grande diferença em comparação com uma BMW R1200GS é a retenção de valor ao longo do tempo, mas se você não trocar de bicicleta com tanta frequência, esse é um fator ao qual você será menos sensível. Na frente de custos de gestão os intervalos de manutenção vão até 15.000 km, enquanto em comparação com o 990 o consumo declarado caiu 20%. Na autoestrada os dados são surpreendentemente bons, cerca de 19 km/l, graças à velocidade particularmente baixa de 130 km/h, pouco acima de 5.000 rpm. Mesmo na cidade e em rotas extra-urbanas continua excelente, detectámos um consumo médio no nosso teste superior a 16 km/l, melhor que alguns concorrentes, especificamente um Tiger Explorer e um Kawasaki Versys 1000. Com menos uso de hooligan, obviamente pode-se obter menor consumo, na ordem de 18 com pelo menos um litro.

PRÓS E CONTRAS
Nós gostamos:
Motor infinito, desempenho topo de gama, facilidade de condução, pronto para correr também adequado ao turismo mais tranquilo
Nós não gostamos disso:
Desafiador se você não sabe se limitar, conforto inferior a alguns concorrentes

KTM 1190 Adventure MSC: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo:

Roupas de teste:
Jaqueta: Dainese G. Ridder Gore-Tex
Calça: Dainese P. Travelguard Gore-Tex
Luvas: Druidas Dainese S-ST
Bota: Dainese Carroarmato Gore-Tex
casco: AGV AX-8 Dual Evo