Honda X-ADV 750, a casa da asa no topo do setor de scooters (ou SUV?) [ROAD TEST]

Nosso Gianluca Cuttitta foi para o teste de pré-visualização e nos contou suas primeiras impressões neste artigo (aqui está o link), bem como num vídeo que, sem surpresa, esteve entre os mais vistos do canal Motorionline no YouTube, que voltamos a propor a seguir.

Vídeo amplamente visto, esperamos pela sua qualidade e conteúdo, mas sobretudo porque se criou bastante debate em torno do X-ADV, pelos novos conceitos que trouxe na sua estreia. Nisso a Honda conseguiu pegar a onda (permita-nos o trocadilho) do sucesso midiático, também com uma interessante iniciativa que envolveu o blogueiro e estilista Mariano Di Vaio (neste artigo explicamos o que é).

Em números, estas atenções traduziram-se em vendas interessantes, com os registros dos primeiros meses de disponibilidade que o aproximaram do rival Tmax, ainda que a chegada ao mercado logo após o início da temporada adie um julgamento verdadeiro e definitivo para o próximo ano. Do nosso ponto de vista, para além do que tentaremos dizer-vos, como sempre com o devido desapego e com a objectividade que todo teste de estrada deve ter, para nós o X-ADV é realmente uma espécie de SUV de duas rodas, o primeiro, que ele consegue coexistir aspectos da praticidade a conceitos mais ligados à irracionalidade e ao prazer como fim em si mesmo, estético e outros. Se fôssemos fazer uma comparação concreta com o Integra, além do selim finalmente capaz de segurar um capacete integral e a possibilidade de sair da estrada nem que seja de leve (isso porém é para poucos que realmente querem fazê-lo ), o X-ADV poderíamos defini-lo como pouco útil, talvez até excessivo no seu aspecto e em alguns dos seus conceitos, mas depois de o termos conduzido por mais de mil quilómetros, não temos dúvidas: para nós, ele vence sem dúvida o desafio de toda a concorrência e é um produto terrivelmente fascinante, talvez justamente pela sua parcial “inutilidade”.

Vamos lembrar que duas rodas são menos racionais e mais emocionais do que quatro, então algo fora da caixa é bem-vindo e não apenas confortável e utilizável como uma scooter “normal”. Para nós é o que era o Tmax quando estreou em 2001 ou o que os SUVs eram para o mercado automóvel quando surgiram. Muitos, como você deve se lembrar, em ambos os casos os apontaram como fenômenos temporários, mas 15-20 anos depois a história diz o contrário.

Estética e acabamentos:

Classificação:  

Uma provocação de sucesso

E a Eicma 2015 Honda trouxe um conceito, entre os mais interessantes e particulares daquela edição, que teve o nome AVANÇADO DA CIDADE. Não sabemos se já existia a intenção de torná-lo um modelo de série, mas o sucesso foi tanto que no salão de 2016 encontramos o X-ADV.

Quanto ao factor estético, que é certamente um dos que mais caracteriza o -ADV na segunda das duas categorias, dado que a posição de condução e outros elementos conduzem nesse sentido) com maior apelo. Se a Yamaha continua a ter algum sucesso com o seu Tmax, é certamente um projecto que já é conhecido há vários anos e quando vê um por perto já não lhe presta atenção. Se você gosta de ser o centro das atenções, com o X-ADV o resultado é garantido. Na verdade, atrai muito a atenção dos transeuntes e os olhares dos mais curiosos e interessados, que param para observá-lo detalhadamente, comentando muitas vezes.

Além de sua silhueta única, os elementos de um certo efeito são a instrumentação, os faróis full LED, os magníficos aros raiados tipo Tubeless e a zona do guiador. O painel de instrumentos é no estilo “Dakarian”, com um grande display localizado atrás da carenagem e bem mais à frente que o guidão. Muito claramente visível e repleto de indicações, é combinado com um segundo e mais pequeno display adicional no guiador, com a indicação de Neutro, do travão de estacionamento e da verificação do ABS e Smart Key.

Os dados visíveis no instrumento principal são verdadeiramente numerosos, incluindo os de consumo médio e instantâneo, além do relatório inserido.

O segundo elemento central são os faróis, full LED, que conferem um aspecto moderno e também definem uma assinatura luminosa pessoal, mas que em termos de luminosidade nocturna sugerem equipar-se com os focos de profundidade opcionais, para obter os melhores resultados.

Quanto ao guiador, cuja particularidade é que não é carenado como numa scooter, deixará um pouco desiludidos os condutores de scooters, que reclamarão da presença de cabos e tubos expostos, algo a que normalmente não estão habituados, mas a A X-ADV não é propriamente uma scooter, pelo que se justifica amplamente e de facto os motociclistas irão apreciar os acabamentos com cabos e tubos que são visíveis, mas também bem acabados e cuidados, enquanto o guiador oferece uma grande “aventura” olhar .

No que diz respeito ao pára-brisas, está equipado com um sistema de regulação difícil de utilizar em movimento, mas bastante cómodo quando o veículo está parado, com possibilidade de selecção de uma das cinco posições disponíveis. As diferenças entre as duas posições mais extremas são de 11 graus e 136 mm de altura. É capaz de fornecer proteção aerodinâmica discreta. Digamos, só para voltar ao jogo moto - scooter, que obviamente não estamos perante a protecção que uma scooter com pára-brisas grande pode oferecer, mas temos uma protecção decente, ao nível de uma moto.

encontramos uma tomada de 12 volts e iluminação para o compartimento sob o assento, que tem como única falha uma folga de abertura bastante pequena, ditada pelo comprimento do pistão hidráulico que ajuda a manter a sela elevada. A capacidade é boa, com Litros 21 disponível, mas acima de tudo é suficiente para um capacete integral, o que é possível sobretudo pelo menor tamanho do aro traseiro, em comparação com o Integra. Se isso não bastasse para você, O generoso top case traseiro é instalado como padrão, com acabamento em alumínio e capacidade muito interessante. Gostaríamos de ressaltar, mas esse é o clássico problema, que além do case superior e do selim, não há compartimento de armazenamento frontal, talvez combinado com uma tomada USB para abrigar e carregar, por exemplo, um telefone celular. A escolha prevaleceu por deixar espaço para os joelhos do piloto, que também pode se movimentar e avançar no selim se necessário, sem nunca encontrar a carenagem com as pernas, mas abraçando-a quase como numa moto, para ter melhor controle.

Do ponto de vista off road, há também um resistente protetor de motor em alumínio com generosa espessura de 2,5 mm, enquanto os apoios para os pés opcionais para andar em pé são um gadget de certo nível, já que ostentam nada menos que a marcação HRC, "especial edição para Honda”.

Indispensável? Ajudam a um melhor posicionamento na condução off-road, e são esteticamente muito agradáveis, a única falha é o facto de muitas vezes “pegar” a esquerda em vez do descanso lateral.

Motor e desempenho:

Classificação:  

O “curso longo” ganha alguns ajustes na transmissão e se mostra perfeito fora de estrada

Quanto ao motor do O bicilíndrico em linha de 77 cc, também equipado com dois contraeixos de balanceamento, é capaz de 55 cavalos, que no entanto atingem apenas 6.250 rpm, com o torque de 68 Nm entregues a 4.750.

As relações de transmissão, nas primeiras 5 marchas, são mais curtas em 5% em comparação com outras versões do Honda DCT, enquanto os três níveis de gestão no “Modo S” são mais agressivos. O gerenciamento padrão em Drive ou manual, com os dois botões no bloco esquerdo do guidão, permanece disponível. O sistema também é capaz de detecte a inclinação e gerencie as mudanças de marcha de maneira diferente se você estiver em uma estrada em subida ou descida. Em geral o troco, graças às alterações feitas, é mais responsivo e esportivo para o X-ADV, o que fica bem evidente desde os primeiros centímetros na sela. Não se trata de um erro, nem de metros, mas sim de centímetros porque, também graças à maior distância ao solo, temos de nos habituar à manobra, pois caso contrário o desengate mais forte da embraiagem poderia causar dificuldades. Para quem não sabe, o DCT é uma caixa de câmbio já muito difundida no setor automotivo, ainda monopólio ou quase monopólio da Honda para duas rodas. É uma embreagem dupla, sendo uma dedicada às marchas ímpares e outra às pares, muito compacta e capaz de aliar a esportividade e vantagens de um manual com a comodidade da ausência do comando da embreagem.

Especialmente na condução urbana, o sistema é apreciado Controle de capacidade de embreagem adaptativa que atua nas embreagens, reduzindo a quantidade de torque transmitido à roda traseira ao abrir e fechar com o acelerador. Tudo isto se traduz na redução de um dos defeitos do DCT em relação a uma transmissão de scooter clássica, o que faz da fluidez uma das suas melhores características. Apesar do peso pesado e de apenas 55 cavalos de potência (mesmo que pareça pouco, um Tmax 530 para nos 46), subir um degrau na direção certa, elevar a dianteira não é impossível. Isto porque as embreagens, ao contrário de uma scooter clássica (onde são centrífugas e totalmente diferentes), estão lá e funcionam mais como uma transmissão manual, por isso, se usadas corretamente, proporcionam uma grande satisfação.

Fora de estrada, emerge toda a afinidade do bicilíndrico com as características deste tipo de condução. O casal está sempre lá, com uma entrega encorpada, mas sempre linear. O resultado é que o acelerador é facilmente operado, sem precisar ser pilotos experientes em enduro. A vantagem de poder explorar a excelente transmissão DCT, que responde da melhor forma às solicitações feitas com o acelerador e ao mesmo tempo dispensa o gerenciamento da caixa de câmbio e da embreagem, torna-se um grande valor acrescentado. Não é por acaso que quem experimentou o Africa Twin nas duas configurações apreciou particularmente a transmissão de dupla embraiagem na condução todo-o-terreno. Claro que o peso não é pouco e o tamanho sugere sempre que se deve “dar um endereço formal” ao tão leve.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

Perfeito tanto na cidade como em viagens longas, é uma surpresa ao dirigir em pé

O X-ADV é uma fera linda, pelo menos no papel e ao manobrar parado. O peso com o tanque cheio de gasolina é 238 kg, alguns, mesmo que não suba nem um grama em comparação com um Integra 750. Na parte traseira encontramos um amortecedor com conexão ProLink e ajustável em 10 posições, enquanto na frente um garfo invertido de 41 mm, Além disso ajustável, tanto na pré-carga da mola quanto no amortecimento de recuperação hidráulico.

Novas rodas, que muda para diâmetros diferentes para dianteiro e traseiro, o primeiro continua sendo 17", com pneu 120/70, na traseira vai de 17 a 15”, com pneu 160/60. Uma escolha que oferece maior espaço de arrumação por baixo do banco, mas acima de tudo uma condução diferente em comparação com a Integra. Novidades também na frente dos freios, com a estreia do disco dianteiro duplo, de 310 mm, em comparação ao único do Integra, do qual deriva o X-ADV, pelo menos em parte, evoluindo não só para o off-road, mas também para o espírito esportivo.

Certamente O que muda bastante em relação ao Integra é a posição de dirigir. Um recurso que muda significativamente a abordagem. Se o peso permanecer inalterado, aumentando a altura (como centro de gravidade, porque o selim fica a 790 mm do solo) as manobras quando parado são mais delicadas. Isto tem mais impacto inicialmente, quando ainda é necessário tomar medidas, por outro lado no guia o compromisso muda, que no Integra consideramos mais voltado para uma abordagem de scooter, tanto em termos de posição de condução como de configuração, com a vantagem de estar equipado com caixa de velocidades e chassis de moto. No caso do o SUV de duas rodas dá a agradável sensação de ter maior controle e de realmente estar na traseira de uma motocicleta, mesmo que a posição permaneça obviamente com um assento de scooter confortável.

Os belos aros raiados estão muito “off”, mas ficar de pé nos apoios para os pés de enduro opcionais é estranho, não adianta negar. Num mercado dominado nas vendas pela “giesse milledue”, que quase ninguém leva para passear fora das estradas asfaltadas, sair da estrada com o que ainda é uma scooter, mesmo com todas as suas peculiaridades, talvez possa parecer ridículo para alguns. Seja pelas fotos ou por curiosidade, nos encontramos em uma estrada de terra, viajamos cada vez mais rápido e com menos medo de abrir o acelerador e mantê-lo aberto mesmo com a traseira de lado, mas também de literalmente pular os solavancos. (Se quisermos Se já soubéssemos disso, teríamos pedido ao fotógrafo que se posicionasse de forma a captar o momento em que ambas as rodas se levantaram do chão).

A suspensão lida bem com cargas de trabalho exigentes que impusemos a ele, a ponto de acabarmos exagerando e chegando ao final da corrida, porque ele ainda é uma fera com mais de 300 quilos, conosco na sela! O curso não é pequeno, 150 mm para a traseira e 153,5 para o garfoCom uma distância ao solo de 162. Não tenha medo de causar danos, pois também está presente uma proteção de motor de metal resistente com 2,5 mm de espessura. Não tendo usado roupa técnica de Enduro não fomos muito longe, mas garantimos que, se surgir a oportunidade, queremos muito fazer um teste off-road "sério", porque o X-ADV tem todas as cartas em ordem para entretê-lo neste contexto.

Defeitos? Falta controle de cruzeiro mesmo entre as opções, uma lacuna que gostaríamos de incluir entre os defeitos, até porque aquele cuidado no velocímetro. O controle de tração também está faltando, pode ser um defeito principalmente na condução “descuidada” na cidade, pois a entrega suave do motor, diferentemente, não faz com que sua ausência seja sentida demais.

Preço e consumo:

Classificação:  

SUVs são caros, você sabe, mas esse realmente consome bem menos que um Cayenne

O consumo declarado é de 27,5 km/l no ciclo médio, com uma autonomia superior a 350 km, dado que o tanque tem 13,1 litros de capacidade. Também pode ser feito muito melhor, até quase o dobro em certas condições, como vimos quase 50 km/h e 90 km/h. O valor médio sobe um pouco em comparação com o Integra (que afirma 28,6 km/l no ciclo médio WMTC), especialmente devido a uma maior altura e uma área frontal de dimensões mais generosas, mas ainda permanece em níveis decididamente inferiores a todos os seus concorrentes.

Para ter as úteis luzes de profundidade é necessário adquirir o pack de faróis de nevoeiro LED, incluindo os tubos de protecção da carenagem, a um custo de cerca de 890 euros, ou o kit de montagem de faróis de nevoeiro LED mais barato, oferecido por pouco mais de 250 euros, no qual, no entanto, devem ser acrescentados os próprios faróis de nevoeiro LED, que custam mais de 300 euros (no total estamos, portanto, em cerca de 570). Outros acessórios incluem punhos aquecidos, uma top case de 45 litros, enquanto a top case de 35 litros oferecida de série também inclui uma prática bolsa interna (você paga cerca de 60 euros). As cores são todas oferecidas sem custo extra, são 4 delas: Pearl Glare White, Matt Bullet Silver, Victory Red e Digital Silver Metallic.

O preço de tabela é de 11.490 euros, que aumentam em 1.000 cartuchos para o Travel Edition, agora um clássico da Honda Italia, que oferece uma vantagem significativa ao cliente, com um pacote de opções com desconto em relação ao preço único de compra (pacote de faróis de neblina LED e punhos aquecidos). Alguns poderão dizer que “para uma scooter” o preço é elevado e que com pouco mais se pode levar para casa uma CRF1000L Africa Twin, que começa nos 13.200 euros, mas que na realidade passa para 14.350 com a caixa DCT. Os reflexos sobre os preços são bastante subjetivos, permanecendo no contexto da objetividade, podemos dizer que em conteúdo o X-ADV justifica toda a diferença do Integra (+ 2.000 euros), enquanto custa o mesmo que a versão básica do único oponente com o qual é possível uma comparação parcial, que Tmax que a partir deste ano tem três versões, a mais rica das quais atinge no entanto os 13.390 euros, sem estar tão pronto para a aventura como um X-ADV, que é capaz de maior desempenho, chassis de moto real e menor consumo de combustível. Ah, acima de tudo sem aquele efeito “uau”, que apenas o seu ancestral em 2001 poderia ter nos níveis atuais do primeiro SUV de 2 rodas, da marca Honda.

PRÓS E CONTRAS
Nós gostamos:
Inovador e único (pelo menos até à data), de baixo consumo, versátil e perfeito para diferentes utilizações
Nós não gostamos disso:
Falta de controle de cruzeiro, mesmo entre as opções, o preço começa a ficar desafiador, ser diferente nem sempre é popular

Honda X-ADV 750: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo:

Roupas de testador:
Luvas: Dainese Blackjack
Jaqueta: Jaqueta de couro Dainese Bryan
Calça: Dainese Bonneville Regular
Sapatos: Dainese Street Rocker D-WP
Capacete: Agv AX-8 Dual Evo