Honda VFR 800 F 2014 – teste de estrada

De volta às origens do Sport Tourer mais adorado de sempre

di Matteo Pozzi 1 Setembro, 2014

Foto Honda VFR 800F 2014 - Teste de estrada

Honda VFR. Ao motociclista apaixonado, e não apenas aos admiradores da asa dourada, essas duas palavras seriam suficientes. E acima de tudo para quem já passou pelos anos, só o nome evoca, não com arrepios, muitas memórias. O retorno do VFR 800 F merece, portanto, mais algumas palavras de introdução. Representa um ícone do mundo das duas rodas, que tem visto crescimento ao longo dos anos desde a sua criação um belo grupo de admiradores, muitos dos quais permaneceram fiéis ao modelo durante anos. Nasceu em 1986, ainda em 1982 se considerarmos o primeiro V4 de estrada da Honda, o VF750, ele exibiu imediatamente uma linha muito elegante e um cuidado de construção desconhecido na época, aliando a estética a refinamentos técnicos únicos, como a distribuição em cascata das marchas e o chassi derivado de bicicletas de corrida. Tudo apoiado por uma facilidade de condução que se tornou lendária, por um motor potente (105 CV era muito nos anos 80) e sobretudo por uma posição de condução confortável e natural. Foi o progenitor do Sports Tourer e durante quase uma década permaneceu o mais popular deste tipo no mundo. A consagração definitiva veio em 1990, com um modelo com quadro totalmente em alumínio, carenagem envolvente, braço oscilante unilateral, também em alumínio, herdado do lendário vencedor da RC30 em Superbike, e ainda mais conforto, até para o passageiro. O motor perdeu 5 cavalos, chegando a 100 cavalos, para cumprir as leis restritivas vigentes na época em alguns países europeus, mas na prática a falta não foi perceptível. A tudo isto acrescentamos a fiabilidade proverbial de todos os modelos que se sucederam ao longo de quase 30 anos. Não é incomum encontrar entusiastas montando exemplares com bem mais de 100 mil km rodados, que ainda funcionam como um relógio, e mais de 75 mil ainda estão em circulação só na Europa. O Sport Tourer por excelência tem levado muitos dos seus admiradores a passear ou a férias com a namorada e as malas, sem dispensar uma ida à pista de vez em quando. A produção continuou sem grandes alterações, diante do sucesso comercial, até 1998, com a cilindrada de 750 para 800. O novo modelo também adotou o inovador sistema de freios Dual-CBS, injeção em vez de carburadores, mantendo uma linha bastante semelhante para que para não decepcionar seus admiradores. Em 2001 a Honda decidiu revolucionar o modelo, também para diminuir um de seus principais defeitos, o alto consumo do V4. Chegou o VTEC, um sistema que usava apenas duas válvulas por cilindro até um determinado número de rotações, e depois operava as quatro. Infelizmente, porém, nesta ocasião a jóia da distribuição orientada por engrenagens foi posta de lado em favor de uma cadeia de distribuição mais clássica e económica. Mesmo a linha, por mais bela e harmoniosa que fosse, nunca entrou plenamente no coração dos mais puristas "vuefferristas". Em 2010 nasceu uma motocicleta completamente nova, a VFR 1200, mas isso é outra história. No eterno compromisso entre conforto e esportividade, o modelo rumou decisivamente para o touring de longo alcance, introduzindo também a marcante novidade da caixa semiautomática de dupla embreagem sem alavanca do guidão, mas nunca agradou aos históricos entusiastas do VFR, talvez justamente pelo distanciamento excessivo do verdadeiro espírito e das formas inconfundíveis do VFR como era conhecido até então. Como a nova Honda VFR 800 F 2014 é um claro retorno ao passado, que tenta continue a feliz história do Sport Tourer mais amado de todos os tempos, dando satisfação a pelo menos 75.000 mil possíveis clientes, pois quem possui uma VFR dificilmente conseguirá substituí-la por outra motocicleta que não tenha aquelas três letras na carenagem.

Estética e acabamentos:
Classificação:

Elegantemente desportivo, com excelente acabamento

A limpeza e requinte das linhas sempre foi uma prerrogativa do VFR, um dos motivos que lhe permitiu conquistar tantos admiradores. Em sua primeira aparição na Eicma 2013 o novo VFR 800 F recebeu aprovação praticamente unânime do público, graças a linhas essenciais, elegantemente desportivas e modernas, com ounião da tradição do modelo e elementos atuais. Historicamente, VFR também significa que não há cores chamativas ou kits de adesivos nas carenagens, apenas aqueles com as três letras do modelo e o logotipo da Honda nas laterais do tanque. Tal elegância, porém, não significa abrir mão de uma aparência esportiva, neste caso específico conseguida ao desenvolver a moto em torno de uma frente moderna e tecnológica graças ao farol totalmente LED, que combina com detalhes retirados do passado. Na verdade, o referências às versões VFR dos anos 90, combinado com grandes melhorias, que melhoram a aparência do novo 800. Uma em particular diz respeito ao radiadores, retornaram à tradicional posição frontal em vez de lateral. Com esta medida foi possível projetar uma motocicleta aerodinâmica e com silhueta particularmente “fina”. Olhando de perto você pode apreciar os detalhes, bem como um cuidado e requinte construtivo que dificilmente você encontrará nos concorrentes. Acontece também que ele já nasceu preparado para a instalação de side bag e que, além dos indicadores, as luzes diurnas também estão integradas aos retrovisores. A dianteira ostenta pinças montadas radialmente, as jantes são elegantes, até na cor, dez raios com uma secção muito pequena, um detalhe tornado possível pelo processo particular de fundição sob pressão utilizado para produzi-las. Na traseira o VFR exibe um dos seus clássicos mais adorados, um belo braço oscilante de alumínio unilateral, o que também permite posicionar o disco centralmente em relação ao eixo da roda. A instrumentação é moderna, mas com aspecto tradicional graças ao grande tacômetro analógico central, ladeado por dois displays de excelente legibilidade em qualquer condição de luminosidade. A única pena é a ausência dos agora difundidos comandos no guiador, que permitiriam percorrer os vários dados sem a necessidade, como no passado, de utilizar os dois botões do painel.

Motor e desempenho:
Classificação:

Alma dupla para reduzir o consumo sem sacrificar a esportividade

Quase 30 anos sem ceder à tentação de crescer em deslocamento e poder. Esta é, em suma, a fórmula adoptada pela Honda para o seu Sport Tourer. Quando nasceu em 1986 a cilindrada de 750 era a adotada pelas grandes motos esportivas, hoje as cilindradas aumentaram e 800 é a média. O VFR 1200 foi uma tentativa de revolucionar o conceito, entrando no segmento Sports Tourer de alto desempenho e conquistando um mercado que parecia sedento por centímetros cúbicos e potência. Você tem 173, mas eles não parecem ser suficientes para alcançar resultados de vendas que falharam parcialmente nas previsões, mantendo a liderança em seu segmento de mercado hoje. O novo 800 junta-se a ele sem substituí-lo, aposentando-o. O VRF 1200 permanece na tabela de preços, mas a Honda com a nova VFR 800 F tenta voltar à fórmula de maior sucesso, com o motor “antigo”, que é um dos elementos menos novos de toda a moto, junto com o quadro. Tenha cuidado, porém, porque aqui também não faltam novidades, sendo importantes intervenções de refinamento, que levaram à redução do consumo e otimização da entrega. Eles eram os dutos de admissão e exaustão foram revisados, o escapamento lateral é completamente novo, ed o tempo também foi melhorado. A potência diminui ligeiramente (-4CV) com 106 cv a 10.250 rpm, com 75 Nm de torque a 8.500 rpm. A disposição dos cilindros, com dois bancos de 90° V sempre foi marca registrada do modelo, mas também é um dos maiores problemas na contenção do consumo. Se por um lado permite obter uma entrega mais arredondada e encorpada que um clássico 4 em linha, combinando essencialmente algumas vantagens de um V2 com as dos tradicionais motores multi-fracionados, por outro lado o VFR é lembrado por muitos como uma motocicleta particularmente "sedenta". Em 2001, para solucionar esse problema, introduziu o VTEC, que faz com que o motor tenha duas faces. Suave e silencioso, com consumo reduzido, até 6.000 rpm aproximadamente, velocidade até a qual funciona com apenas duas válvulas por cilindro, esportivo e brilhante em altas rotações, onde todas as 16 válvulas entram em ação. As válvulas cujo funcionamento é gerenciado por um circuito hidráulico, que as aciona ao passar de 6.400 rpm, voltam a parar quando desce abaixo de 6.100 rpm. A solução foi desenvolvida bem antes de 2001 pela empresa de asas, que a introduziu pela primeira vez no CBR400 em 1983, e apresenta uma única falha, da qual o novo VFR 800 F não está isento: até o limite de abertura de todas as válvulas não há impulso decisivo, que começa a encorpar apenas no limiar das 7.000 rpm, acompanhado também por uma mudança de voz decisiva e agradável. Traduzido, isso significa que em segunda marcha, na saída clássica de uma curva fechada, você se vê pilotando uma moto muito silenciosa até atingir 70-80 km/h, ou é forçado a usar a primeira marcha, o que, no entanto, envolve um ritmo mais on-off acentuado e irritante nas curvas. Com as últimas alterações feitas na nova VFR 800 F o motor está ainda mais regular na entrega, A abertura do VTEC agora é mais suave, mas com este regime perdeu alguma da sua malícia. Na nossa opinião, mas é uma opinião que pode não ser partilhada por todos, um punhado de cavalos a mais teria sido apreciado e com a profunda renovação deste modelo teria sido razoável esperar uma elevação da fasquia, deslocando-a para 120 -125 HP. Optou-se por manter inalterado o espírito do VFR, com um motor que empurra muito além da rotação de potência máxima, parando apenas às 12.000 rpm, portanto quase 2.000 rpm mais altas, para permitir um uso menos frenético da caixa de câmbio quando decide conduzi-la. mantendo-o na faixa ideal de utilização, onde o VTEC mantém todas as válvulas funcionando. Porém, não é obrigatório dirigi-lo sempre no limite, pois sob o motor ele não será tão brilhante, mas ainda assim pega bem, apoiando de forma ideal o condutor que sabe conduzir de forma arredondada e regular, fazendo o VFR dançar de uma curva para a outra, usando menos os freios e, portanto, tendo menos necessidade de extrair todos os 106 HP em cada saída de curva. E é aqui que se destaca, com um prazer de condução viciante, graças a um chassis e chassis fantásticos, que o tornam acessível a todos, ou quase todos. velocidades de curva decididamente altas, sem qualquer risco. No novo VFR 800 F está disponível como Caixa de câmbio eletrônica Quickshifter opcional, para aumentar a marcha sem embreagem e com o acelerador totalmente aberto. Com a caixa de velocidades tradicional, como a da amostra em teste, as embraiagens são bastante duras e as mudanças de velocidades sem embraiagem são absolutamente proibidas, o que é bastante "alérgico". Somente em subidas, em uma direção mais esportiva, é possível engatar as marchas sem usar a embreagem, mas depois de algumas horas na nova VFR 800 F, até o piloto mais experiente é incentivado a voltar a usar a embreagem praticamente todas A Hora. O som do motor, por outro lado, é uma marca registrada, você pode reconhecê-lo imediatamente com o motor ligado, com a marcha lenta bastante alta e você pode apreciá-lo pelo som que se torna decididamente acelerado quando o VTEC abre a bola. O controle de tração TCS é padrão, cujo botão de desengate parece pouco integrado com os restantes comandos, o que achamos quase supérfluo no asfalto seco, dada a regularidade da entrega do motor, mas útil, senão indispensável, numa moto que tem de percorrer quilómetros em todas as estações , sem parar em caso de chuva ou em superfícies escorregadias e traiçoeiras.

Passeio e manuseio:
Classificação:

Confortável na autoestrada, é um prazer fazê-lo dançar nas curvas

Assim que você sobe na sela, as memórias das versões antigas do VFR ressurgem imediatamente. A posição e a ergonomia são essencialmente as mesmas há 30 anos. Você está confortável, um pouco mais “enclausurado” no selim que a última 800, mas com a bicicleta slim bem colocada entre os joelhos, com a sensação muito agradável de tê-la sempre sob seu controle. Parece muito mais leve e fácil de manobrar do que os 242 kg (-7 do modelo anterior) sugeririam. Claro que, em comparação com os maxi enduros que dominam as tabelas de vendas, a posição imposta pelo guiador clip-on é decididamente mais desportiva e será um pouco menos confortável em viagens longas, mas é um excelente compromisso para uma motocicleta que sempre foi adequada para uso em turismo, mas também para uma sessão na pista se surgir a necessidade. Na cidade seu principal problema é representado pelo calor do V4 entre as pernas, por outro lado é fácil de manusear. Seu habitat ideal são mas estradas extraurbanas com curvas rápidas, onde pode fazer a diferença face à concorrência, mas onde acima de tudo é capaz de dar uma grande prazer de dirigir. Tenha cuidado, porém, a nova VFR 800 F deliberadamente não corta com o passado e, sob certos pontos de vista, lembra muito a condução de motos de mais de 10 anos atrás. Em algumas ocasiões tivemos a oportunidade de nos encontrar com quem começou a andar de VFR há mais de 20 anos, uma moto que consideravam futurista e muito moderna no início dos anos 90 e que hoje não pode negar que tem um toque ligeiramente retro. o novo modelo que acaba de chegar ao mercado. Nisto, a Honda preferiu guiar-se pelo que alguns “vuefferristas” sugeriam, evitando desenvolver uma moto muito diferente daquilo que desejavam e desejavam. Quem sabe dentro de alguns anos ele conseguirá revolucionar o conceito talvez com um produto intermediário entre o 800 e o 1200, mas por enquanto tudo bem. A moto deve, portanto, também ser guiado fisicamente, é absolutamente intuitivo e fácil para um piloto médio ou experiente, mas é menos fácil e confortável do que um maxi enduro atual. O prazer e a satisfação que você pode transmitir ao dirigi-lo também depende disso.. Além disso, o chassis torna-o previsível e eficaz, é natural conduzi-lo de forma desportiva, talvez até com passageiro e malas montadas, porque o excelente equilíbrio nunca leva a ter que lidar com oscilações inesperadas ou perda de aderência. Também aqui nos deparamos com um excelente compromisso entre esportividade e conforto das configurações do garfo dianteiro Showa, com escoras tradicionais de 43 mm, e do monopolo traseiro com layout Pro-Link, ambos totalmente ajustáveis. O quadro, aparentemente herdado do "antigo" 800 como era, na verdade foi refinado e melhorado, o chassi auxiliar traseiro (-2 kg) agora é feito de alumínio e não de aço, até porque não precisa mais suportar o peso de os escapamentos (mais 5 kg a menos). Na autoestrada o VFR 800 F oferece uma proteção aerodinâmica decente, eficaz até cerca de 150 km/h, e grande estabilidade em curvas enfrentadas a alta velocidade. Sem travagem combinada, mas ABS como padrão, com Pinças radiais Tokico com 4 pistões que atuam nos dois Discos dianteiros de 310 mm. A travagem é excelente, bem modulada e eficaz mesmo em situações graves e em utilização prolongada e intensa. O sistema de travagem antibloqueio de dois canais funciona de forma excelente, nunca de forma invasiva, deixando a mente livre de problemas relacionados com eventos de travagem inesperados.

Preço e consumo:
Classificação:

Começa nos 12.500 euros e é barato na autoestrada, um pouco menos se tiver coragem nas curvas.

O preço de 12.500 euros Certamente não está entre os mais contidos, mas o equipamento da bicicleta está realmente completo, praticamente a única coisa que falta é o controle de cruzeiro. Controle de tração, ABS, punhos aquecidos de 5 níveis, luzes full LED, selim ajustável em 2 posições (789 ou 809 mm), cavalete central, apenas para citar alguns dos acessórios com os quais a VFR 800 F é equipada de série. Disponível em três cores: vermelho branco ou o preto do nosso teste, o primeiro dos três acaba por ser, pelo menos na nossa opinião, o mais adequado para realçar as suas belas linhas. O capítulo do consumo está ligado, como era óbvio, à peculiaridade técnica do motor V4 de 800 cc. Se ele conseguir um resultado lisonjeiro na autoestrada, estamos a mais de 21 km/h e 130 km/h, o crédito vai para uma velocidade bastante baixa nesta velocidade, de 5.600 rpm, inferior à velocidade de abertura da válvula do sistema VTEC. O consumo pode até ultrapassar os 25 por litro se você usar a VFR 800 F com cuidado, mantendo sempre a velocidade abaixo de 6.000 rpm. Porém, a tecnologia não consegue eliminar completamente a pior falha da arquitetura do motor V4, o consumo não exatamente baixo. Se quiser ousar um pouco, aproveitando ao máximo todo o seu poder, o resultado é claramente diferente. Em média, durante o nosso teste, mantendo constantemente o motor “alegre”, não ultrapassamos os 15-16 km/l. Continua a ser um resultado decente, especialmente quando comparado com os últimos 800, que consumiam ainda mais combustível.

PRÓS E CONTRAS

Nós gostamos:
Linhas elegantemente desportivas, qualidade de acabamentos, motor brilhante acima das 7.000 rpm e baixo consumo de combustível na utilização em autoestrada, conforto e facilidade de condução

Nós não gostamos disso:
Potência do motor até 6.000 rpm, que esquenta no trânsito e cujo consumo aumenta ao aproveitá-lo ao máximo

Honda VFR 800F 2014: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo: