Honda Integra 700 – Teste de estrada

Quando a Honda apresenta algo novo, raramente dá errado. O único buraco na água, mas que ainda permanece um pedaço da história das duas rodas, é representado pelo CX 500 Turbo 1980. Revolucionário no desempenho (tinha o dobro do torque da versão aspirada da qual derivou), mas nunca conseguiu superar os problemas causados ​​pelo “golpe” dos turbos da época. As motocicletas sobrealimentadas eram de fato incontroláveis ​​e perigosas. Depois de alguns anos de tentativas, até mesmo por parte da concorrência, os “turbos” saíram de campo, com alguns milhares de unidades produzidas e maus resultados de vendas. Outras ideias da marca japonesa revolucionaram diversas vezes o conceito de motocicletas. Desde a década de 60, com os sucessos no Troféu Turístico e com a introdução de motocicletas com pequenos motores 49 tempos de 4 cc, inicialmente ridicularizadas, acabaram fazendo tanto sucesso que deixaram a concorrência de joelhos. Na década seguinte a CB Four tornou-se a referência em motos e a Honda é o fabricante líder mundial, à frente dos mais renomados fabricantes ingleses, italianos e americanos. Mais recentemente em 1986 o CN250 inventou o gênero scooter, a CBR revolucionou o conceito de motocicletas esportivas, o VFR de 1990 foi equipado com um inovador braço oscilante unilateral, em 1992 o NR750 com cilindros ovais e 8 válvulas por cilindro, no início dos anos 2000, as VTR SP1 e SP2 permitiram à marca japonesa tirar o título de Superbike da Ducati, derrotada pelo seu próprio carro-chefe: o motor de dois cilindros. Outras inovações interessantes nos últimos dez anos, novamente graças à Honda, são ointrodução de tecnologias, primeiro para uso automotivo, para o mundo das duas rodas. Gosto disso iniciar e parar, o motor Vtec com comando de válvulas variável, AABS esportivo, controle de tração, passeio por fio e agora a caixa de dupla embreagem. Vista pela primeira vez em 2010 na VFR 1200 F, onde estava disponível como opção, já está na segunda geração e a Honda agora a oferece em cinco motos. É padrão no Integra que estamos prestes a testar. Teremos a oportunidade de falar sobre isso com mais profundidade, mas estamos realmente à frente de nós mesmos algo que vai revolucionar o mercado.

Estética e acabamentos:

Classificação:  

Bem acabado, visual de scooter esportivo e detalhes de motocicleta

A Integra não deixa ninguém indiferente, parece uma maxiscooter, mas alguns detalhes revelam a novidade escondida por trás do visual. Não é uma scooter, não é uma moto. Ou, se preferir, são os dois. Ti protege dos elementos como uma scooter, mas o motor está bem ali, entre suas pernas, tipo em cima uma moto de verdade. Assim como o braço oscilante, corrente de transmissão e rodas de 17 polegadas, com pneus 120/70 na dianteira e 160/60 na traseira. Por vezes trai o facto de partilhar a mesma plataforma de chassis/motor que as suas irmãs NC700X e NC700S (a mesma Honda Integra também é conhecida pela sigla NC700DC). Alguns detalhes podem causar discussão, como o conjunto da luz traseira/suporte da placa em balanço. Na dianteira, porém, os faróis e os indicadores de direção formam um “V”, conferindo-lhe uma atitude esportiva, acima do qual existe um pára-brisas alto, aproveitando ao máximo o conforto e a proteção aerodinâmica. Excelentes acabamentos, tanto do ponto de vista dos materiais utilizados como dos acoplamentos. Uma vez sentado na sela, observando o todo e os detalhes, você percebe uma alta qualidade. A instrumentação é pequena e contém as indicações essenciais. Não falta nada de essencial, incluindo tacômetro e indicador de marcha, mas pode haver algo mais, como, por exemplo, a temperatura da água. Existe um prático compartimento de arrumação, sem fechadura, no lado esquerdo, localizado simetricamente ao comando do travão de estacionamento, que se encontra do outro lado. A sela é larga e confortável. Qualquer pessoa com mais de 1,85 m provavelmente terá pouco espaço para os joelhos, mas pode ser remediado com uma posição mais recuada no selim. O banco do passageiro, com acabamento em material de cor contrastante, é um pouco mais sacrificado. Os apoios para os pés são bastante altos e o forro do selim é muito limitado, provavelmente por razões estéticas. Estão à disposição do passageiro duas alças que só são suficientes se o ritmo for turístico. Dado o desempenho da Honda Integra e a impossibilidade de segurar o tanque como em uma moto convencional, quando o motor e os freios estão aproveitados ao máximo, o passageiro não pode fazer nada além de abraçar o motorista. O assento e a frente do Integra são unidos por uma capa de plástico brilhante, que é bonita de se ver, mas um pouco delicada no uso diário. Na verdade, essa zona representa um suporte confortável para uma pequena bolsa ou mochila, que se ajustam perfeitamente sem constituir um obstáculo durante a condução. E aqui chegamos à única falha real. A almofada do selim tem uma capacidade muito pequena, você pode guardar pequenos objetos, a corrente para amarrar a moto, uma capa de chuva e talvez até recarregar seu celular na conveniente tomada de 12V, mas um capacete só se for muito compacto, o usado durante o teste não ajustar. Honda, por esta razão, tem uma promoção contínua que também inclui a caixa traseira grande no preço de tabela, que pode conter dois capacetes, e uma segunda promoção permite, mesmo quem já adquiriu o Integra, ter o kit completo, com suportes e três bolsas, incluindo as duas laterais de 29 litros, da mesma cor e integradas no a linha da moto, ao preço de 499€ em vez de 1.071€. O depósito fica sempre colocado debaixo do selim, na zona traseira, e tem uma excelente capacidade de mais de 14 litros, bastante, sobretudo tendo em conta o consumo. Gostamos particularmente das rodas, elegantes e desportivas ao mesmo tempo.

Motor e desempenho:

Classificação:  

Peça central do Integra, estamos diante de uma inovação histórica

Comecemos pelo motor, sobre o qual seria natural falar pouco, visto que a inovação absoluta é representada pela caixa de velocidades. 51,8 cavalos de potência fornecido por este Bicilíndrico paralelo de 670 cc, no entanto, a apenas 6250 rpm. Na verdade, a Honda estudou um motor que poderia ter as qualidades de dirigibilidade e usabilidade absolutas e limitando o consumo tanto quanto possível. O raciocínio é simples: 90% dos usuários não aceleram o motor acima de 6.000 rpm e na estrada as velocidades são limitadas pelo código. Então vamos focar nessa faixa de uso, sem buscar desempenho de ponta, que seria inútil no uso diário. A tudo isso vamos adicionar um som cativante, dado por rajadas irregulares e um eixo com sincronização de 270° e o resultado é um motor verdadeiramente excelente. Doce e regular como poucas e com um impulso único para uma scooter. O Integra é aprovado pelo Euro 3, mas agora pode cumprir os padrões Euro 5 e as velas precisam ser substituídas em intervalos de 48.000 km! Parece claro como a Honda transferiu tecnologias e experiências do setor automotivo para esta moto. Ainda mais evidente no que diz respeito à caixa de velocidades. A dupla embraiagem já não é uma novidade absoluta, mas todas as vantagens desta solução ficam aqui evidentes. A Integra tem performances que nenhuma scooter, mesmo com maior potência, consegue, mas consome menos que uma SH300. É perfeitamente adequado para condução urbana, sem alavanca de embraiagem como uma scooter com variador, mas também para passeios na montanha ou viagens longas em auto-estrada. As transmissões com variadores automáticos revolucionaram e permitiram alcançar um conforto de condução no trânsito que antes era impensável, mas que tem limites. Em particular, a rotação do motor é frequentemente mantida elevada, aumentando consequentemente o consumo de combustível e os veículos com variadores são pouco adequados para viagens longas. Na verdade, em velocidades altas e constantes a correia produz grande atrito com as polias e, consequentemente, muito calor, reduzindo sua vida útil ao longo do tempo e dando, às vezes, a desagradável sensação de uma embreagem escorregando. Aqui, porém, a caixa de velocidades tem todas as vantagens de conforto e facilidade de condução do variador, mas é uma verdadeira caixa manual, robotizada de seis velocidades. A segunda geração é ainda mais compacta e leve que a anterior e pode ser utilizada em dois modos automáticos, o esportivo S e D, bem como o modo totalmente manual. Este último modo, apesar da curiosidade inicial, é reservado para percursos tortuosos onde pode ser necessário manter uma determinada marcha, enquanto normalmente um dos dois modos automáticos é certamente mais confortável. Mesmo que você queira reduzir ou aumentar a marcha, é possível fazê-lo com os dois botões do lado esquerdo do guidão, e a marcha é mantida por um intervalo adequado, evitando situações desagradáveis, como inserir a marcha mais alta ao inclinar. no meio de uma curva. Tal como acontece com os automóveis, que já utilizam transmissões semelhantes há alguns anos, as vantagens são tanto no consumo como no desempenho. Na verdade, uma embreagem dupla permite acelerações mais repentinas do que uma manual clássica, eliminando efetivamente o atraso na mudança de marcha. A fluidez nas trocas de marcha também é superior, tornando a condução mais agradável mesmo em baixas velocidades. Você pode sentir as mudanças, mas não as “quedas”. Para criticar algumas situações no trânsito urbano, onde se existisse teríamos acionado a alavanca da embreagem para evitar o empuxo do motor, somos obrigados a compensar com o freio. Uma curiosidade: nos carros, nos semáforos, ou você coloca em ponto morto ou tem que manter o pé no freio, aqui não. Existe a possibilidade de entrar na relação N, mas o motor em marcha lenta não movimenta os 238 kg do Integra.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

Uma scooter que anda como uma moto

Dissemos que a caixa de velocidades/bloco do motor é uma novidade absoluta, mas certamente não é a única. Na verdade, a Honda Integra é identificada como uma scooter, mas também é uma moto. O quadro, chassi e rodas são de uma motocicleta. Dirigindo você pode sentir isso. Nenhuma scooter jamais foi tão motocicleta. É claro que uma T-Max anda agradavelmente mesmo em curvas sinuosas e com desempenho muito respeitável, mas o chassi certamente não é como o de uma moto e nem mesmo o ângulo de inclinação nas curvas pode ser. Aqui os tamanhos dos pneus são os clássicos 120/70 e 160/60, tamanhos em que também podemos adquirir um pneu esportivo e nos divertir de verdade, sem parecer deslocados mesmo em comparação com motos de alto desempenho. O chassi possui garfo convencional com escoras de 41 mm na frente e Pro-Link na traseira. Surpreende, pelo menos à primeira vista, o disco dianteiro único. No entanto, os fabricantes muitas vezes montam os dois discos na frente mais por razões estéticas e de marketing do que por necessidade real. Em nosso teste pudemos ver como o travagem tanto excelente mesmo com apenas um disco, uma onda de 320 mm, combinada com 240 na parte traseira. Como padrão frenagem combinada C-ABS. Existem três pistões na excelente pinça dianteira, um dos quais é ativado pelo controle traseiro. A disposição do peso é deliberadamente baixa, em benefício do prazer de condução. Os 238 kg não são perceptíveis ao dirigir no trânsito, mas isso não é uma novidade absoluta, já nos acostumamos com as qualidades de manuseio de todas as melhores maxi-scooters do mercado. A altura do solo é de 790mm, portanto também ideal para pessoas de menor estatura. Na condução extraurbana o Integra mostra qualidades incomuns para uma scooter. Sempre estável, não estraga nem sai do guidão em altas velocidades e a aderência nas curvas é completamente parecida com a de uma moto. A sensação que o front-end transmite é de solidez, percebemos isso claramente quando voltamos ao volante de um SH300 depois de dirigir o Integra. Na autoestrada a proteção a uma velocidade de 130 km/h é excelente, adequada para percorrer longas distâncias com grande conforto.

Preço e consumo:

Classificação:  

Consumo recorde e preço menor que conteúdo

O consumo declarado é 27,9 quilômetros com um litro e representam uma das maiores vantagens da solução adotada para motor e caixa de câmbio. A 130 km/h em auto-estrada detectámos um consumo próximo dos 25 quilómetros com um litro e na cidade consome menos que um SH300, que no entanto pesa um terço a menos e tem pouco mais da metade da potência do Integra, verdadeiramente sensacional! Também o preço, De 8.850 €, Em nossa opinião, É conteúdo. Duas reflexões: a transmissão, aqui de série, nos modelos que a têm como opção custa só mil euros (e vale todos eles). Segundo, um T-Max com ABS custa mais 2500 euros.
Se pretende ter um único veículo que substitua uma scooter para se deslocar pela cidade e uma mota para uma viagem fora da cidade, então o Integra é uma solução verdadeiramente excelente., o que o forçará a fazer poucos compromissos e que, de fato, vai te surpreender e te retribuir.

PRÓS E CONTRAS

Nós gostamos:
A caixa de câmbio é verdadeiramente inovadora, registra consumo de combustível e desempenho como uma motocicleta real

Nós não gostamos disso:
Almofada de selim de tamanho pequeno, o passageiro fica um pouco sacrificado

Honda Integra 700: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo: