Honda Integra 750 S DCT – teste de estrada 2014

Honda Integra 750 S DCT MEU 2014: Que seja um algo mais que uma scooter o site da Honda Italia também demonstra isso. Quer você o procure embaixo de uma scooter ou de uma motocicleta, você o encontrará de qualquer maneira. Uma motocicleta com equipamento de scooter ou uma scooter com quadro de motocicleta, dependendo da interpretação que se queira dar a um conceito inovador, por enquanto ainda único. Para já, porque dado o sucesso que está a ter na versão revista e actualizada que vamos experimentar, parece um caminho que alguns concorrentes também poderão seguir. Já no ano passado ficámos positivamente impressionados com ela, grandes qualidades do ponto de vista ciclístico, porque como não é propriamente uma scooter nenhuma destas consegue acompanhá-la, um motor de dois cilindros que só se pode dizer que é bom , mínimos recordes, bom alcance e consumo insignificante, tudo isso complementado pela inovadora caixa de dupla embreagem e um visual sóbrio e esportivo. Este ano Honda Integra atinge a maturidade, com muitas intervenções pequenas (mas não muitas) que eles se proponham consertar alguns defeitos. Graças a novas formas surge muito espaço para as pernas (+80 mm). Há outras melhorias que aumentam o conforto, além de atualizações no chassi e no motor, que sal de deslocamento até 745 cc (era 670) e com isso a potência e o torque também aumentam (+3 CV e +8 Nm). No entanto, um melhor desempenho corresponde a uma diminuição do consumo. O preço também foi atualizado, um pequeno aumento justificado pelas inúmeras novidades. Em vez disso, continue promoção que a Honda dedica ao mercado italiano, para ajudar a resolver a única grande falha do Integra: a capacidade de armazenamento sob o assento. Para quem compra o kit completo para montagem da top case de 45 litros é dado de presente, em cor, de valor de aproximadamente 660 euros.

Estética e acabamentos:

Classificação:  

O traje de scooter vai para o alfaiate para alguns ajustes importantes

Ano passado a estética do Integra 700 nos convenceu, mas alguns detalhes reduziram o conforto, especialmente o motorista. Agora as coisas mudam, graças a um toda nova frente, mais compacto e com uma pitada de caráter extra. À primeira vista, não parece alterar a aparência de um produto que era popular, mas as dimensões são muito diferentes. L 'o avanço do escudo traseiro é de 8 centímetros, pendência espaço para os joelhos para pessoas de todas as alturas. O apoio dos pés também melhora com uma plataforma mais confortável e com um sela nova, que foi redesenhado e agora é mais estreito na parte frontal, para permitir melhor apoio dos pés no chão. Olhando com mais atenção descobrimos outras inovações, não muito triviais. Na verdade, na parte traseira o braço oscilante foi substituído por um elemento em alumínio nobre, com redução de peso de 2 kg, além de melhores qualidades de rigidez. Algumas novidades também para a instrumentação, enriquecida por novos dados, com informações sobre consumo e autonomia. Tudo o resto inalterado, com um visual, recordamos, que é o resultado do projecto “NC”, que deu vida a uma família de motos que partilham o mesmo chassis, motor e plataforma de chassis, jantes de 17” incluídas, das quais a Integra representa a versão “vestida” de scooter. Esta característica, veremos, torna-o extraordinário do ponto de vista dinâmico quando comparado com concorrentes desta categoria, mas há uma pequena desvantagem. O quadro da moto tem dimensões e formas que fazem com que tenhamos que conviver com um túnel central “significativo”, mas isso não é grande novidade. Na verdade, existem muitas scooters sem uma plataforma plana confortável para armazenar objetos mais volumosos, portanto este não é um sacrifício particularmente oneroso. O único sacrifício real e importante é o de um compartimento sob o selim de bom tamanho. O espaço é de facto bastante limitado, embora tenha sido redesenhado para melhorar a sua usabilidade. Tecnicamente você pode colocar um capacete jet com viseira aeronáutica, como um Momo clássico ou um semi-jet com viseira retrátil. Na realidade, tendo acesso à confortável top case de 45 litros com que também estava equipada a amostra em teste, o compartimento debaixo do assento não serve para o capacete, mas também aproveitando a tomada de 12 volts, para guardar um telemóvel carregador, capa de chuva, uma corrente para amarrá-lo ou outros objetos. O case superior pode conter dois capacetes integrais, tem um aspecto óptimo graças às capas a condizer, também vem com uma pega confortável se quiser levá-la consigo ao estacionar o Integra, e é combinado com uma placa e pegas dedicadas ao passageiro. Ao todo, custaria cerca de 660 euros, mas a Honda Italia ainda está a realizar uma promoção que o irá oferecer a novos compradores. O exemplar que testamos foi a versão “S” caracterizada por duas cores à escolha, a muito desportiva “Pearl Glare White Tricolor” e a mais sóbria “Matt Gunpowder Black Metallic”. Ambos combinados com jantes douradas e acabamentos desportivos, todos oferecidos com um acréscimo de 100 euros face à versão standard. No nosso caso, a configuração foi completada com mais um toque de esportividade, eis Escape Akrapovic, em titânio e com tampa em carbono, o que também confere redução de peso e voz mais envolvente ao motor bicilíndrico.

Motor e desempenho:

Classificação:  

O deslocamento e o desempenho aumentam, o consumo diminui

O MY 2014, aliado a um substancial pacote de atualizações, alinha a cilindrada da Integra com as novas versões das motocicletas da empresa. Família NC. Na Eicma 2013 a Honda apresentou as novidades Versões 750, com 40 kW ou 55 cavalos de potência, sempre entregue a 6.250 rpm. No entanto, os antigos 700 de 38 kW desaparecem (incluindo Integra 700), substituídos pela nova unidade. A cilindrada do novo motor vai de 670 para 745, Graças à 'aumento do furo de 4 mm, de 73 a 77, com curso inalterado de 800 mm. O torque também aumenta, chegando a 68 Nm (eram 62). Estas não são inovações marginais, porque uma balanceador de contraeixo duplo para reduzir ainda mais as vibrações do motor, já bastante contido. Todo o pacote de atualizações traz melhorias notáveis, a velocidade máxima, por exemplo, aumentou 11 km/h, obrigado também a um proporção mais longa (+6%). Maior desempenho corresponde a menor consumo, magia de desenvolvimento e melhorias realizadas. Atualizações também no SW da unidade de controle do sistema de injeção PGM-FI e da caixa de dupla embreagem DCT. Agora as mudanças de marcha são mais adequadas à direção esportiva. De facto, em ambos os modos (Sport e Drive) as reduções de velocidade ocorrem a rotações mais elevadas, para ter mais travagem do motor, as respostas são mais rápidas, com tempos de redução de velocidade reduzidos em caso de forte aceleração, e com uma otimização que torna a operação da caixa de câmbio é mais suave. Elogiamo-lo em todas as oportunidades que tivemos de experimentá-lo, pois o DCT é verdadeiramente uma inovação interessante, que consegue aliar um excelente nível de desempenho com grande conforto e consumo reduzido, porém o seu pequeno calcanhar de Aquiles é justamente com menor fluidez de operação em certas condições, quando comparado com transmissões clássicas de scooters. Durante a condução, as melhorias podem ser apreciadas em todos os contextos. Na cidade, a velocidades muitas vezes limitadas pelo trânsito caótico, a condução é mais suave, as mudanças de velocidade são de facto mais suaves e aqueles solavancos que o DCT dava em algumas situações quase desapareceram. Mesmo no modo D, o mais utilizado, você percebe que ao frear as marchas são reduzidas mais cedo, diminuindo a sensação desagradável que antes sugeria “engatar” uma marcha manualmente. Ao escolher "S", com o qual você muda para a relação mais alta em uma velocidade mais alta, para ter sempre o motor em torque, a potência extra e a calibração diferente das unidades de controle aumentam significativamente o prazer de dirigir, a vontade de ousar mais , também porque o chassi permite. Sempre existe a possibilidade de utilizar a caixa de câmbio manualmente, mas raramente é realmente necessário utilizá-la.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

O chassis foi refinado graças ao novo braço oscilante, a travagem combinada desapareceu

As inovações mais importantes, no que diz respeito à condução, são ao nível do chassis e dos travões. Por um lado o novo braço oscilante em alumínio, que garante vantagens na balança (-2 kg), mas sobretudo na sensação de conduçãoCom uma maior precisão. No outro CBS, frenagem combinada, é deixada de lado amplamente utilizado pela Honda, principalmente em suas scooters. Uma renúncia talvez decorrente da vontade de não aumentar demasiado o preço de tabela, face a outras melhorias caras feitas, às quais poucos prestarão atenção. Na verdade, ao dirigir é difícil perceber a novidade. Agora a pinça dianteira tem 2 pistões e morde sempre um único disco, com design Wave e diâmetro de 320 mm. O terceiro pistão, movido pela alavanca esquerda, desaparece, juntamente com o da pinça traseira. Todo o resto inalterado, com oexcelente ABS de dois canais como padrão, cuja intervenção parece sempre impecável. O peso bastante elevado, essencialmente inalterado com 237 kg em ordem de marcha e com tanque cheio de combustível, aliado à exuberância do desempenho garantido pelo motor, nunca coloca em dificuldade um sistema de travagem adequado, mesmo quando ultrapassa a velocidade exigida pelo código da estrada. Outra novidade, de interesse para os mais esportivos, é o possibilidade de conduzi-lo com os pés para trás. o estribo redesenhado, de fato, permite movimentar os pés em busca de uma posição mais avançada e também permite colocar os joelhos no túnel central, quase como se fosse o tanque de uma motocicleta. Na cidade a sela redesenhada, que tem a mesma distância ao solo de 790 mm, mas que se torna 40 mm mais estreito, permite um apoio mais fácil no chão quando está parado. No geral, o novo modelo melhora os resultados já lisonjeiros do "antigo" Integra, que graças ao quadro e aos pneus da motocicleta (120/70 ZR17 na frente e 160/60 ZR17 na traseira) já havia conseguido distanciar as scooters mais desportivas, estabelecendo novos padrões para este tipo de veículo. Na verdade, o Integra tem vocação natural para a inclinação, grande estabilidade mesmo em altas velocidades, aliada à praticidade de um veículo criado para a condução urbana. A configuração é capaz de oferecer um excelente nível de conforto nos paralelepípedos irregulares das ruas milanesas onde a testamos, mas também uma precisão inacessível a qualquer outra scooter quando conduzida de forma mais desportiva nas curvas.

Preço e consumo:

Classificação:  

O T-Max está na mira, os melhores cartuchos têm preço significativamente menor e consumo insignificante

A lista de preços Integra 2014 DCT MEU 750 aumentou 165 euros face aos antigos 700, justificado pelo aumento da cilindrada e da potência, mas também por outras inovações, como o braço oscilante em alumínio. Para a versão “S”, com cor e configuração dedicadas, o custo aumenta mais 100 euros, num total de 9.190. Preço em que, graças à promoção ainda em vigor apenas para o mercado italiano, O kit top box no valor de aproximadamente 660 euros está incluído. Foi montado no corpo de prova uma opção bastante cara, The Escape de titânio Akrapovic custando mais de 700 euros. A Integra é um produto em si, metade moto e metade scooter, mas é inegável que no mercado a comparação direta é com o rei das scooters desportivas, a Yamaha T Max 530, cujo preço, no entanto, é significativamente mais elevado. Na verdade, eles são necessários mais de 2.000 euros mais comprar um equipado com ABS. Se no ano passado a luta estava perdida, com valores próximos de um Integra vendido por cada quatro T-Max, em 2014 a comparação é bem mais equilibrada. Um salto verdadeiramente importante, muito mais graças ao crescimento dos volumes de vendas do novo Integra 750 DCT, do que à queda do seu rival, que ocorreu, mas de forma limitada. Graças a um projeto que começa a ser mais apreciado, pois como muitas vezes acontece, tais inovações sensacionais devem ser “digeridas” antes de serem compreendidas. As vantagens em termos de dirigibilidade e desempenho somam-se a outras muito substanciais em termos de consumo. O novo motor de 745 cc tem mais alguns cavalos de potência, mas também garante uma maior redução do já baixíssimo consumo de que era capaz, com valor declarado no Ciclo médio WMTC de 28,9 km/l (eram 27,9). Em nosso teste estivemos constantemente em torno de 25 km/l, com um passeio alegre, tanto na cidade como no uso extra-urbano, resultados claramente melhores que todos os concorrentes.

PRÓS E CONTRAS
Nós gostamos:
Confirma e melhora as qualidades de chassis e desempenho, enquanto a ergonomia e o conforto dão um salto para o próximo nível, com consumo insignificante

Nós não gostamos disso:
O compartimento sob o assento permanece pequeno

Honda Integra 750 S DCT: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo:

Roupas de teste:
Jaqueta: Tucano Urbano Agos
Sapato: Xpd X-ZERO H2OUT
Calça: Furioso Tex JEANS
Luvas: Lula Tucano Urbano 9801
casco: Caberg Riviera Itália

Motorionline.com foi selecionado pelo novo serviço Google News,
se você quiser estar sempre atualizado sobre nossas novidades
Siga-nos aqui