BMW S1000XR, a superbike de turismo [ROAD TEST]

BMW S1000XR 2015 – Ele fez sua estreia na Eicma 2014 quase na ponta dos pés. É sobre o terceira moto com o "million" de 4 cilindros., e obviamente o clamor da "primeira vez" diminui, aliás o motor do “XR” tem a mesma configuração do S1000R já vi e experimentei. Alguns já o viam como um concorrente interno da R1200GS, outros contestavam o seu visual que era demasiado inspirado (pelo menos aparentemente) na Ducati Multistrada. Na verdade, porém, para a maioria ele apareceu como uma peça (talvez nem mesmo uma das mais importantes) no processo de expansão da linha Elica. Deixamos o veredicto da estética ao gosto pessoal, mas não temos dúvidas sobre as qualidades que surgiram na condução do “novo chegada”: se queremos concentrar num único veículo características que o tornem utilizável em viagens longas, sem sacrificar a esportividade, normalmente temos que fazer vários sacrifícios, de um lado ou de outro. Esta foi uma regra válida até hoje, porque o S1000XR é o melhor crossover que já dirigi, desde que as duas utilizações previstas sejam aquelas para as quais foi concebido, ou seja, viagens e joelhos no chão (ou, em qualquer caso, condução em desportos radicais). Continua a ser um compromisso, assim como todas as motocicletas que visam uso "prolongado", mas definitivamente mudou em uma direção muito interessante…

Estética e acabamentos:

Classificação:  

Apenas aparentemente semelhante ao seu único concorrente direto

Foto de “LINGEGNERE”

Não adianta se esconder atrás de um dedo, À primeira vista também nos parecia uma BMW Multistrada. Talvez justamente pela cor vermelha escolhida (provavelmente não ao acaso) para revelá-la ao público. Olhando mais de perto, o S1000XR tem seu próprio estilo, assim como suas irmãs “R” e “RR”. Parece que um século se passou e na verdade era o já distante 2008 quando a BMW entrou com a S1000RR direto em um segmento até então desconhecido. Se agora apenas os puristas mais extremos continuam a ignorá-lo, na altura quase todos os comentários eram de uma uniformidade excessiva com o visual das superdesportivas japonesas, ainda mais à luz das escolhas técnicas ao nível do chassis e do motor. Na realidade o “RR” tinha uma identidade própria e era muito diferente dos seus concorrentes, mas só com o tempo conseguiu demonstrar isso. Com o “XR” é como voltar 7 anos. Todos, ou quase todos, com quem conversamos sobre a bicicleta começaram rejeitando seu design.

Foto de “LINGEGNERE”

Após uma observação mais atenta, no entanto, compartilha muito pouco com a Multistrada. Talvez apenas a configuração, porque na verdade são as duas únicas motos com as mesmas finalidades, mas com diferenças gigantescas, a primeira delas é o fracionamento e disposição dos cilindros, que tem uma influência significativa nas formas e escolhas estéticas que dela derivam. A partir do S1000RR, ou melhor, do seu derivado nu com um "R" a menos, com o qual partilha chassis e suspensão (mesmo que com calibrações e excursões diferentes), revê profundamente as suas dimensões (trilha e distância entre eixos crescem sensivelmente) para se tornar um cruzamento. Os faróis assimétricos lembram muito o “RR”, mas há um toque de bico e acima de tudo um plexy ajustável em duas posições para proteger do ar. Muita atenção foi dada à ergonomia e ao conforto, é inegável que você se sente confortável no selim (quase como em um GS) com todos os controles na ponta dos dedos (ou melhor, nos dedos) e com posição relaxada, tronco alto e braços confortáveis. No geral, a nossa opinião é que o novo BMW S1000XR uma moto e Não se destaca pela originalidade excessiva, mas uma vez compreendido e "digerido" é apreciado mesmo na sua aparência, temos a certeza de que dentro de alguns anos muitos dos seus actuais detractores terão mudado de ideias (especialmente se tiverem tido a sorte de o conduzir).

Motor e desempenho:

Classificação:  

Proporciona emoções ao utilizá-lo e prazer de condução mesmo quando vai passear

Foto de “LINGEGNERE”

Muitos dizem que o BMW de 4 cilindros é referência absoluta especialmente desde o seu nascimento na versão “full power” do S1000RR, que este ano atingiu o limite de 200 cavalos de potência (para logo abaixo, em 199). Quando testamos no ano passado a irmã “domesticada” e parcialmente despido, que compartilha com o “XR” i 160 cavalos de potência entregues a 11.000 rpm e 112 Nm a 9.250 rpm (o motor é exactamente o mesmo, tal como a relação), talvez pelas expectativas muito elevadas, talvez pela regularidade da entrega e pela presença de electrónica capaz de aproveitá-la, tornando seguros ainda os pilotos menos experientes, no entanto estávamos não impressionado ou assustado com a impetuosidade excessiva. A “R” é certamente uma moto para se divertir muito, talvez até entre as zebras, mas alguns concorrentes, mesmo com alguns cavalos a menos, parecem mais malvados na primeira abertura de “aceleração total”. Ao subir na S1000XR, pelo contrário, as nossas expectativas estavam, portanto, ligadas à experiência anterior, com o agravante de uma moto tornada mais turística e confortável. Tanto é assim que desde a apresentação na Eicma alguns já haviam dado o seu veredicto, considerando-o um perdedor sem possibilidade de recurso da comparação com aquele que na prática é o único verdadeiro concorrente direto: a Ducati Multistrada com a mesma potência máxima. , mas que com as qualidades do cilindro duplo "L" deve dar-lhe uma grande vantagem no uso mais rodoviário e de turismo, especialmente com a novidade do inovador comando de válvulas variável introduzido este ano. Na realidade, como muitas vezes acontece, com sua bunda na sela os números são lidos de forma diferente. A S1000XR até parecia mais divertida que sua irmã nua, encorajou-nos a ir além dos limites razoáveis ​​na estrada, tanto que o consumo médio da primeira fase do teste não ficou longe do que seria encontrado na pista... Uma superbike de turismo, como escrevemos no início, mas não apenas para “tornar o título efetivo”, mas porque realmente consegue combinar elasticidade (já a 2.000 rpm empurra bem) e qualidades de turismo com a maldade e os agudos de um motor superesportivo. Na verdade, além das 7.000 rpm as coisas tornam-se realmente emocionantes.

Foto de “LINGEGNERE”

Pode ser a posição de condução diferente, mas comparado com um S1000R parece que se está a andar mais rápido e o prazer é maior. O duplo comando de válvulas em linha com duplo injetor por cilindro é combinado com uma caixa de 6 velocidades (embreagem antiderrapante incluída) com o mesmo mapeamento (a curva se move aproximadamente 2.000 rpm mais baixa em comparação com o "RR") e relações como o nu, capaz, no papel, de empurrá-lo para cerca de 260 km/h (com o limitador você já está em 190 na terceira marcha, com a primeira em quase 125!). Na realidade, além dos 200 surgem os limites de uma configuração de crossover, além do fato de na estrada serem velocidades loucas, em qualquer utilização na pista é preciso lidar com uma frente que começa a flutuar, inviabilizando a coisa de todos. (se você se preocupa com sua segurança). O exemplar em teste era quase totalmente opcional, inclusive aquele lindo brinquedinho conhecido como "Caixa de velocidades servoassistida PRO”. Você também pode reduzir a marcha sem embreagem, com o acelerador totalmente aberto e desfrutando de um motor louvável. O controle de tração ASC é padrão (Controle Automático de Estabilidade) que se torna DTC na presença do pacote Dynamic, que inclui a plataforma inercial da BMW, capaz de detectar a inclinação da moto nos dois eixos e outros parâmetros que permitem o gerenciamento do controle de tração eABS (que se torna ABS PRO) melhor em breve ser capaz de gerenciar tudo com a bicicleta inclinada e movendo o limite para cima. O antiwheeling também melhora, possibilitando alguns cavalinhos sem cortes invasivos, como acontece com os controles ativos na bicicleta padrão. Novamente com o pacote Dynamic você ganha dois modos a mais do que os dois padrões (Road e Rain com potência “reduzida” a 148 cavalos e entrega mais suave). São eles o Dynamic e o Dynamic PRO, este último destinado ao uso da moto em pista e disponível apenas por meio de uma chave de codificação específica. Com este motor você pode realmente fazer tudo: desde a pista até as férias de verão com bagagem (das quais contaremos em breve nas páginas do Motorionline) percorrer 3.000 km com total conforto enquanto caminha e aproveita o controle de cruzeiro na reta "chata" enquanto espera pelas estradas mais divertidas (Rota Napoleão e Córsega no nosso caso), onde praticamente não há para quem pedala o S1000XR. Defeitos? Alguma vibração nos médios, partindo logo na velocidade clássica das autoestradas (pouco mais de 5.000 rpm), mas nada grave, em viagens longas você desce da moto com a clássica sensação de “tremor de posto” nas mãos, que passa em poucos minutos, mas que pensando rapidamente nas alegrias que esta moto é capaz de proporcionar.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

Você viaja com conforto e com malas, uma vez retiradas você também pode arquivar os sabonetes

Foto de “LINGEGNERE”

Motor e chassi únicos que a tornam uma das "motocicletas definitivas". Dizer se é o melhor de tudo está além da nossa tarefa, pois invadimos a área dos gostos e necessidades pessoais. Se já gostamos mais do motor aqui do que no “R” (apesar de ser o mesmo), É o ciclismo que dá maior satisfação. Subimos, graças a suspensões completamente revisadas e com curso muito mais amplo, 150 mm para o garfo dianteiro (+30) com pernas invertidas de 46 mm e 140 mm para o garfo traseiro (+20). Comparado com o S1000R mudar de uma forma importante então são praticamente todas as cotas de ciclismo, Com distância entre eixos 109 mm maior (são 1.548 no total) graças também a um novo braço oscilante de 670 mm. Eles variam o ângulo de direção (inclinação do bote se preferir) e avançar, mas o facto mais surpreendente continua a ser o facto ligado a distância entre as duas rodas, mais 10 centímetros o que a torna uma bicicleta totalmente diferente das duas irmãs com quem partilha o seu coração.

Foto de “LINGEGNERE”

Também aqui uma boa dose de eletrónica ajuda o “XR” a destacar-se da melhor concorrência. O pacote turístico opcional inclui Suspensão semi-ativa dinâmica ESA. Se por si só a moto é estável, mas também rápida na dança de uma curva para outra, com a eletrônica ela neutraliza o afundamento da dianteira durante a frenagem e da traseira durante a aceleração, conseguindo o que as motocicletas BMW conseguiram fazer no passado recente graças a o Telelever (que no entanto tem os seus limites na condução mais desportiva). As suspensões equipadas com ESA Dinâmico eles são algo fantástico, porque o S1000XR cabe perfeitamente ao contexto em que é utilizado: rápido e reativo na condução desportiva, absorve bem os solavancos como os buracos da cidade e os solavancos (tem tendência a ser rígido, mas sem acabar por o ser de forma exasperada). Dele 228 Kg com tanque cheio de gasolina (20 litros) movem-se sem o menor esforço e você anda com uma simplicidade desarmante, sem sequer ter que se mover muito no selim. A R1200GS vem à mente, talvez na versão Adventure, que talvez mais do que qualquer outra moto surpreende precisamente pela sua capacidade de ser conduzida escondendo o tamanho de um paquiderme. Aqui, com o S1000XR a barra sobe, sem abrir mão muito do conforto. Nisso, com exceção de algumas vibrações do motor que já mencionamos, a moto merece uma avaliação mais que positiva. Muito boa proteção aerodinâmica com o plexo na posição alta, que permite viajar a 130 km/h com a viseira do capacete aberta sem enlouquecer (altura do piloto, no nosso caso, 1,8 m). Para completar o quadro, pneus adequados ao desempenho, com um Bridgestone T30R 190 na traseira (120/70 17 + 190/55 17) e Freios Brembo com pinças radiais de quatro pistões na dianteira e discos de 320 mm (um 265 na traseira), combinado de série com ABS, que se torna ABS PRO com plataforma inercial opcional. Se presentes, as bolsas laterais rígidas são simétricas (31 litros cada, suficientes para um capacete integral), com uma capacidade inferior a um “GS” (que chega a quase 20 litros a mais no total), confirmando uma vocação decididamente mais desportiva e apenas um pouco menos turística.

Preço e consumo:

Classificação:  

Para uma “bicicleta total” tem um preço razoável

Foto de “LINGEGNERE”

Vamos começar com as cores, você pode escolher, por enquanto, apenas branco ou vermelho, para nós a primeira é a cor que mais combina com ela (além de torná-la menos parecida com uma Multistrada). Começamos de preço de tabela de 16.200 euro, aos quais se acrescentam, no entanto, extras opcionais, alguns dos quais também fundamentais na condução, bem como no aumento do conforto. O pacote Touring de 1.300 euros oferece cavalete central, Dynamic ESA, alças aquecidas, bagageiro, apoio lateral para mala e provisões para o navegador; enquanto no Sport (1.030 euros) são adicionados a caixa de velocidades eletroassistida, DCT, indicadores LED brancos, os dois mapas adicionais e o controlo de cruzeiro. Para uma bicicleta como esta custamos portanto cerca de 18.500 euros, muitos, mas menos que a melhor competição (pelo menos 1.000 a menos que uma Ducati Multistrada 1200 S com suspensão eletrônica). No consumo é realista ficar em torno de 20 com um litro apenas caminhando como faria com uma scooter, com condução "normal" você se move em torno de 18 km/l (mesmo valor obtido a 130 km/h), enquanto aproveitamos a gente desce, vamos lá 15 em ritmo acelerado, mas conseguimos ver os 10 indicados no painel, definitivamente exagerando, com condução apenas para uso em pista.

PRÓS E CONTRAS
Nós gostamos:
Desempenho, conforto e versatilidade notáveis ​​e “fáceis”
Nós não gostamos disso:
Leves vibrações em torno de 5-6.000 rpm

BMW S1000XR: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo:

Foto do teste por “LINGEGNERE”