BMW S1000RR, teste em pista molhada – Imola 2016

BMW S1000RR - Testamos na estrada antes do inverno (link), agora tivemos a oportunidade de experimentá-lo na pista, que foi parcialmente prejudicada pela chuva. Em parte, precisamente porque graças a Chuva Pirelli Diablo (link), idênticos aos do mundial de Superbike, caímos na pista molhada de Imola e pudemos descobrir o quão útil a eletrônica superior da S1000RR pode ser nessas condições. No asfalto seco, gerir 200 cavalos sem a ajuda das rédeas do controle de tração seria algo reservado a poucos motoristas experientes, que agora preferem aproveitar o prazer de dirigir, deixando aos “chips” a tarefa de manter a impetuosidade do motor parado. Com a chuva tudo obviamente fica mais complexo. Não só no que diz respeito à aceleração, isto é demonstrado, por exemplo, pela frequência com que a intervenção do ABS é percebida na alavanca do freio. Seria impossível desmontar assim, e com segurança, se não houvesse antibloqueio. Até aqui estamos no âmbito de indicações bastante genéricas, observações que nos surgem naturalmente quando vemos outros motociclistas parados nas boxes, quer por pneus inadequados, mas também porque as motos “antigas” são muito mais perigosas nas pistas. presença de asfalto úmido ou molhado.

S1000RR

Na verdade, estamos subindo na sela uma das motocicletas mais avançadas tecnologicamente, não temos um simples controle de tração e ABS padrão, porque a S1000RR tem muito mais eletrônica, com desempenho e recursos decididamente de primeira linha, derivados diretamente da experiência em competições. No centro de tudo temos a plataforma inercial, que lê a inclinação da moto e muito mais, permitindo que as unidades de controle que gerenciam os freios, motor e suspensões atuem de acordo.

Plataforma inercial e ABS PRO

A partir da travagem, graças a ela os sistemas ABS Race, desenvolvidos para os modelos mais desportivos, evoluem e ABS em curva ou ABS PRO, trazido para sua estreia na pista HP4 (aquele derivado da geração anterior do S1000RR) também fica disponível para outros modelos, incluindo o novo S1000RR. A travagem pode assim ser optimizada, com base na configuração da moto, de modo a evitar, por exemplo, o efeito de endireitamento, que desviaria perigosamente da trajetória. Além de evitar bloqueios, as unidades de controle são assim capazes de nos permitir mantenha a melhor linha, mesmo que sejamos obrigados a travar com a bicicleta dobrada. Nunca como no caso do asfalto com aderência muito reduzida pela chuva, podemos apreciar tão bem os efeitos positivos deste tipo de tecnologia. Em pista seca seria menos, tanto que ao usar os modos Race e Slick o ABS PRO não fica disponível. Pense sobre remover, nem muito antes do que teríamos feito no seco, em velocidades próximas de 240-250 km/h, sem medo e podendo engatar a moto com as rodas ainda freadas, há alguns anos teria sido impossível ou louco, a menos que você fosse um piloto campeão mundial.

DTC, você precisa acelerar antes de arrancar

O mesmo se aplica ao controle de tração, que graças aos sensores da plataforma inercial torna-se Controle Dinâmico de Tração (DTC), que gerencia o acelerador e o motor de forma a explorar sempre toda a potência que pode ser colocada no chão naquele momento, com aquelas condições do asfalto, aquela inclinação da moto e assim por diante. Enquanto falamos sobre a “mágica” da eletrônica, vamos pensar em nossas voltas na pista na chuva e em como elas nos ajudaram. A travagem e a aceleração são as duas fases onde é mais fácil confiar e testar a eficácia da eletrónica, logo desde as primeiras curvas. Se nos parecia óbvio ter cuidado para evitar colocar as rodas nos pontos mais molhados, aqueles onde se podem formar riachos de água na pista, à medida que ganhamos confiança ousamos cada vez mais sem nunca colocar a moto em crise. Graças em parte ao incrível Pirelli Diablo Rain que se adapta ao RR que conduzimos, neste caso específico em magníficas jantes forjadas HP, mas não só. Nós usamos o Modo chuva, que corta parcialmente a energia do 4 cilindros (187 cavalos de potência em vez de 199 dos outros modos). A tranquilidade com que conseguimos conduzir, saindo das curvas com o acelerador totalmente aberto e apenas experimentando pequenos balanços esporádicos, que desapareceram ao fim de alguns instantes e sem necessidade de fechar o acelerador, deixou-nos a pensar que, apesar de muitos água no asfalto, poderia ter ousado um modo mais agressivo, passando para Full Power.

Nunca sem freio ou acelerador

Se a regra básica a seguir em casos como este é ser tão fluido e doce quanto possível nas diversas ações, a mais importante é a de mantenha a "mão sagrada" da eletrônica ativa tanto quanto possível. Parece um absurdo, mas fechar o acelerador e deixar a moto andar “por inércia” é mais perigoso do que segurar os freios ou abrir o acelerador ao máximo, porque nessas duas operações é “o chip que controla”. Isto não está ligado apenas à eletrônica, mas também à “física”. Manter a moto “em foco”, mesmo antes de termos poder computacional e unidades de controle inteligentes em nossas mãos, sempre foi uma regra ao andar em piso molhado, agora é ainda mais. Aí você desce a curva com os freios ainda travados e começa a “descascar” o acelerador antes mesmo de soltá-los. Quanto mais cedo você endireitar a bicicleta, mais cedo e mais potência será aplicada ao solo pelo pneu traseiro. Até este ponto tudo parece fácil, na verdade Não é fácil se acostumar com os limites muito altos da combinação S1000RR – Pirelli Diablo Rain, que chega inimaginavelmente próximo ao de uma moto em asfalto seco. As trajectórias não são idênticas e as mudanças de direcção devem ser geridas de forma muito "suave", que em Ímola são numerosas e tornadas mais complexas por subidas e descidas e algumas das curvas mais bonitas, mas também difíceis de interpretar, de todos Circuitos italianos.

Controle de Amortecimento Dinâmico

A ajuda não acabou, pois a plataforma inercial não fornece apenas informações de ABS e controle de tração, mas pode ser útil para muitos outros propósitos. Basta pensar que nos modelos touring da empresa Elica serve para ajustar a posição dos faróis, iluminando sempre o ponto para onde vai a moto. No S1000RR é usado para ESA II, que assim se torna inteligente. Este é um controle de suspensão semi-ativo, Com a DDC que ajusta o sistema hidráulico da suspensão em tempo real, com base na inclinação longitudinal e transversal da moto. Ao travar, inclinar ou acelerar, as reações da suspensão são sempre ótimas. Além disso, todos os sistemas comunicam entre si, melhorando o resultado final global da sua ação. O controle de tração “conversa” com a suspensão, que por sua vez “respondem” fornecendo informações úteis para atuar melhor em todas as direções, ao passar para a frenagem o mesmo vale para o ABS PRO. Mesmo neste caso, a impressão é que a configuração que utilizámos para o nosso teste "molhado" foi demasiado prudente e que um piloto experiente poderia ter ousado uma configuração mais agressiva.

Fomos lá com cautela, mas….

No nosso teste não quisemos exagerar, até porque o contexto do Circuito Enzo e Dino Ferrari não é dos mais fáceis de interpretar, principalmente com chuva. Asfaltos diferentes, com o drenante nos pontos recentemente refeitos onde a aderência é muito boa, enquanto alguns metros mais adiante você encontra outros mais antigos e muito escorregadios, a tal ponto que o controle de tração também funciona na quarta ou quinta marcha em totalmente reto. No entanto, o limite é muito alto, você pode ver as fotos do nosso testador Marco “Ago” Agosti testando o Pirelli Diablo Rain, para entender até onde você pode ir com o S1000RR nessas condições, com segurança!

Roupas de teste:

Terno de couro: Spidi Pista Vento Pro
Luvas: Spidi Carbo3
Bota: TCX R-S2 Evo
casco: X-Lite X-702 GT