BMW R1200GS – Teste de estrada

O sucesso da GS 1200 foi tal que não exigiu uma revolução. Teria sido suficiente atualizar o modelo atual sem distorcê-lo. Mas sabemos que para manter a liderança por muito tempo precisamos mudar cada vez com mais frequência. Evoluir. Precisamos perseguir e ultrapassar a concorrência que, caso contrário, assumiria o controle. Foi o caso da nova BMW R1200GS, cujo motor boxer abandona definitivamente a refrigeração a ar em favor da refrigeração líquida. Ação obrigatória para obter níveis de poder alinhados com seus ferozes oponentes. Mas diante de uma oportunidade de mudança assim radical, os técnicos de Munique certamente não hesitaram, modificando radicalmente praticamente toda a moto. O resultado é um grande passo em frente de qualquer ponto de vista, com um GS muito mais cruel do que antes, igualmente confortável e, se ainda fosse possível, cada vez mais dedicado às viagens longas. Defeitos? Mais sincero do que técnico. Um pouco de tradição é abandonada, sacrificado no altar da performance e da modernização.

Estética e acabamentos:

Classificação:  

Distorcido, mas fiel a si mesmo, de aparência mais mesquinha e completo em equipamento

A revolução GS, que nasceu em torno do seu novo motor, diz respeito a toda a moto. O cardan agora sai do lado oposto, e vem assim a posição do silenciador também foi invertida que inevitavelmente termina à direita. A BMW considera isso um avanço, pois torna o ato de subir na moto mais acessível, principalmente quando a moto está “quente”. Ainda mais evidente à primeira vista, porém, é a definitivamente um corte mais cruel, com linhas tensas e aparência agressiva, que a BMW queria lhe dar. O farol dianteiro mantém formato semelhante ao anterior e agora inclui uma potente luz diurna em LED (opcional), semelhante às utilizadas na área automotiva. Além do farol, a parte frontal muda bastante, com os novos transportadores laterais que trazem ar fresco para os dois radiadores de água compactos, muito inclinado para a frente, mais por razões estéticas do que funcionais. Outro detalhe marcante, mas que não nos convenceu totalmente, é o “M” criado no para-lama dianteiro, moldando-o de forma diferente do anterior. A intenção era torná-lo mais moderno e esportivo, mas o resultado nos deixa perplexos, para dizer o mínimo. Para abraçar este novo motor há também um novo chassis, que é uma viga dupla, ao qual, e aqui vai outra grande novidade, o o chassi auxiliar traseiro agora está aparafusado, e assim é possivelmente removível e substituível individualmente em caso de colisão. No antigo GS as coisas eram muito mais complicadas, porque era soldado à viga principal. O clássico está preso a esta nova moldura, mesmo que com o lado invertido, paralelepípedo unilateral, que continua hospedando a transmissão, mas que chega agora estendido em 50 mm, procurando por maior tração. Todas essas mudanças fazem com que silhueta da bicicleta mais fina na parte central, também graças ao reposicionamento da admissão do motor, que agora sai maior espaço para as pernas do motorista, tornando o GS ainda mais confortável, especialmente em passeios típicos de enduro apoiados nos apoios para os pés. Continuando a falar de ergonomia, ao histórico ajuste da altura do assento do condutor, que já existe há 20 anos, foi introduzido o da sua inclinação longitudinal, e mesmo o do passageiro pode agora ser posicionado num segundo, mais modo avançado. As bolsas são novas, e não poderia ser de outra forma, dado o movimento do escapamento de um lado para o outro. No entanto, o limite técnico da bolsa lateral do silenciador permanece, por razões óbvias de dimensões sacrificadas. Mesmo com a conveniente possibilidade de variar o tamanho das bolsas rígidas, que abrem e fecham com uma alavanca colocada em seu interior, a da direita ainda não acomoda capacete. Pequena falha: a bolsa maior da dupla acaba no que, em nossa opinião, é o lado errado. Na verdade, quando a motocicleta está parada no cavalete lateral, ela permanece voltada para baixo, tornando seu uso menos conveniente. Ao subir na moto, a primeira coisa que você nota é oaglomeração dos blocos elétricos dos controles do guidão. Principalmente o esquerdo, a partir do qual múltiplas funções são gerenciadas, que são, no entanto, intuitivos e fáceis de memorizar. Você pode se lembrar de todos eles sem precisar olhar onde seus dedos estão posicionados. O historiador está perdido, embora talvez um pouco desconfortável, controle de seta separado, em comparação com o comando único mais clássico à esquerda. Alguns puristas da casa das hélices torcerão o nariz, sim como se um Porsche tivesse a chave de ignição à direita, mas não podemos negar que novo comando tanto definitivamente mais simples e fácil de usar, especialmente para quem se aproxima de uma motocicleta BMW pela primeira vez. A tradição se perde, portanto, diante de uma maior praticidade. Mesmo que seja um detalhe, fomos agradavelmente surpreendidos por outra novidade, a solução para um problema histórico dos BMW modernos nos últimos anos: a leitura do nível de combustível. Pode parecer absurdo, mas a transição do flutuador clássico para um sistema mais moderno com sensor térmico não foi indolor, pelo contrário. E sabemos algo sobre isso dada a experiência com um F800R que nos deixou presos com 3 barras ainda indicadas no display. Mas o tanque estava vazio! Agora, porém, ao ligar a ignição após o reabastecimento, o nível e a autonomia são atualizados de forma quase instantânea e correta.

Motor e desempenho:

Classificação:  

Com mais 15 cavalos de potência, mas acima de tudo uma entrega de potência completamente diferente, que malvado!

Enquanto mantém os valores de furo e curso permanecem inalterados, portanto, com o mesmo deslocamento, nos encontramos diante de um motor completamente novo. Passamos por um sistema do resfriamento de ar/óleo com o pequeno radiador colocado atrás do “bico” do para-lama dianteiro, a um sistema ar/líquido muito mais moderno com 2 radiadores laterais, um de cada lado. Entrando em mais detalhes, os elementos mais estressados ​​e, portanto, mais quentes ao redor da câmara de combustão são agora tocados pelo líquido de refrigeração, enquanto os demais permanecem resfriados pelo ar, através das clássicas aletas, colocadas nos igualmente clássicos e salientes cilindros BMW. Números em mãos estamos falando de um resfriamento dividido da seguinte forma: 35% líquido e 65% ar. O óleo perde o seu radiador mas obviamente mantém, além da sua função de lubrificação, também a de conter temperaturas. A vela dupla também foi perdida por cilindro, já que agora voltamos ao uma vela central única mais clássica. O novo motor também deverá garantir manutenção mais fácil e menos dispendiosa, tendo sido projetado para facilitar intervenções periódicas de controle. Olhando sozinho, na foto, o novo boxeador é muito mais compacto e você pode perceber a melhoria feita em centralização e rebaixamento das massas. Com a transição para o resfriamento líquido ele “fica maior” em apenas 2,7 kg, mas com centro de gravidade muito mais próximo do solo. No entanto, as correntes de distribuição fazem agora uma curva mais longa e torcida, resultando num maior nível de ruído, que pode ser ouvido claramente colocando o ouvido perto das cabeças. Teste isso, agora, eles envolvem alimentação de cima e descarga de baixo. Eles são basicamente gire 90° em comparação com antes. Além disso, as duas árvores de cames desempenham agora funções separadas. Sou um dedicado às válvulas de escape e outro às de admissão. Como demonstração da sua vocação turística, e dado que o GS está pensado para longas distâncias e viagens até para locais remotos, o novo bicilíndrico agora também pode funcionar na versão “mono”. Em caso de mau funcionamento de um dos dois cilindros, o outro ainda garante a possibilidade de te levar para casa, mesmo com metade do motor quebrado! Outra grande evolução na mecânica: caixa de câmbio e embreagem, antes separadas, agora estão em uma única carcaça. o Frizione ganhe um sistema anti-salto, definitivamente útil para resolver os problemas fisiológicos do eixo cardan, que geralmente podem causar alguns problemas durante subidas íngremes, especialmente em superfícies escorregadias. O atrito não é mais seco e com um único disco grande, mas sim banho de óleo e multidisco. o melhoria notável é a possibilidade de utilizá-lo agora sem medo de colocá-lo imediatamente em crise, como aconteceu com demasiada frequência anteriormente. Contra perde uma pitada de modulabilidadeNo entanto, este defeito só é perceptível quando se utiliza a moto fora de estrada e não quando se conduz na estrada. Diante de uma melhor embreagem, a evolução no funcionamento da caixa de câmbio nos parece estranha, para dizer o mínimo. No último GS, foram alcançados níveis de silêncio da embreagem que nos fizeram esquecer os históricos "estoque". Infelizmente no novo GS os ruídos mecânicos ao engatar a primeira e a segunda marcha são muito mais evidentes. O “estoque” de engate nos semáforos é claramente perceptível e achamos mais difícil do que antes engatar em ponto morto com a moto parada. Outros aspectos foram priorizados, talvez até o de manter oaumento de 15 cavalos de potência no motor, embora se diga que é mais de 20 cavalos a mais do que antes. São 125 no total, em comparação com 110 do motor antigo. Na condução a diferença é marcada porque o novo GS é decididamente mais cruel, e aproxima-se dos seus concorrentes com uma vocação mais desportiva e distancia-se decisivamente dos turísticos. Disponível como opção, o ASC apresenta, uma novidade absoluta para o GS, 5 modalidades de entrega. Este sistema não varia tanto a potência, mas sim a forma como ela é entregue. Em Dinâmico, por exemplo, sim até dificulta os pneus na saída das curvas, e é fácil senti-lo escorregar ao desligar o controle de tração. Consegue trazer à tona os limites até do novo Michelin Anakee III. O mesmo pneu que nos pareceu perfeito, mesmo rodando no limite, na R1200 GS Adventure, que testamos há apenas algumas semanas, e que ainda conta com o “velho” e mais manhoso motor pneumático.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

Ainda mais equilibrados, graças à centralização das massas, estamos definitivamente no topo da categoria

A moto é nova, revolucionada, decididamente melhorada sob muitos pontos de vista graças ao novo boxer água/ar. Mas GS não significa apenas motor. O “antigo” GS era de fato referência da categoria pela sua dirigibilidade e ótima dirigibilidade, principalmente quando comparado ao seu peso. O novo será tão bom quanto o modelo que substitui? A resposta é certamente sim! Aumenta 8 kg, agora 238 em ordem de marcha, mas este ligeiro aumento é completamente imperceptível porque o peso está decididamente melhor distribuído, com grande atenção por parte dos designers para centralizar as massas. O motor, em particular, perseguiu esse objetivo. O aumento devido à transição para o resfriamento líquido corresponde a um redução de massas não suspensas, tudo a favor da dirigibilidade. Os aros perdem uns bons 2,5 kg, mesmo que os pneus aumentem de tamanho e, portanto, de peso. A diferença na traseira é evidente, onde o GS agora apresenta 170/60 para substituir o 150/70. Na frente vai de 110/80 a 120/70, sempre em jantes 17 traseiras e 19 dianteiras. O controle do acelerador agora é “ride by wire”, inovador e vantajoso sob alguns pontos de vista, porém traz alguns pequenos incômodos iniciais em relação ao cabo clássico. Na verdade, não é incomum ficar com a moto desligada, porque ela é mais sensível e é preciso adquirir os automatismos e a sincronização que tinha com o controle convencional. Os freios dianteiros mudam para pinças radiais, que No entanto, eles só são benéficos do ponto de vista estético e “na moda”, porque do ponto de vista prático eles não melhoram em eficácia. É uma pena, porque o novo GS anda e dá vontade de ir mais rápido. Os discos têm sempre 305 mm e são menores que os 320 que muitos de seus concorrentes agora cabem, e a diferença é perceptível. Se é verdade que, ainda que com uma injecção decisiva de maldade, a nova GS também continua principalmente de turismo, e que não estamos perante uma moto "geek", teríamos esperado algo mais do departamento de travões. Nós realmente gostamos mantendo todas as configurações na memória, incluindo a exclusão do controle de tração, sem perdê-lo toda vez que você desliga e liga a bicicleta novamente. Embora possa fazer alguns sorrirem ou torcerem o nariz, o novo GS está disponível com um opcional realmente muito útil, especialmente para viagens longas e para percursos em autoestradas com limites muitas vezes difíceis de respeitar. Na verdade, um momento de distração e um pouco de gás a mais são suficientes para ficar bem acima da velocidade permitida. Tudo fica mais fácil com o Tempomat, o sistema de regulação de velocidade que não é controlado, como parece óbvio, com o volante do lado esquerdo do guiador, mas sim com um botão e um seletor para regular a velocidade. Obviamente se você deixar o guidão com a mão direita eles vão te olhar como um marciano, já que ainda é um acessório raro nas motocicletas. A roda serve para mover e gerenciar as funções do navegador, disponíveis como opção.

Preço e consumo:

Classificação:  

A nova R1200GS muda tudo e melhora muito, mas o preço não é afetado

Disponível em quatro cores, vermelho, branco, azul e cinza, o preço da nova BMW R1200GS é de 15.650 euros, Mesmo que seja fácil de aumentar a conta, dada a lista de opções, algumas das quais são altamente recomendadas. O corpo de prova foi equipado com vários, num total de bem mais de 3.000 euros. Só o Dynamic Packet 2, que inclui a adição de algumas funções de computador de bordo, controlo eletrónico de suspensão ESA, controlo de tração ASC e preparação GSP, custa mais de 2.400 euros. O consumo, já excelente no antigo GS, permanece substancialmente idêntico. Eles melhoram um pouco no uso da cidade, embora permaneçam inalterados na utilização extraurbana e em autoestradas. De salientar um pequeno aumento em termos de autonomia, dado que a capacidade do depósito aumenta em meio litro.

PRÓS E CONTRAS

Nós gostamos:
Tudo muda, mas continua sendo uma referência absoluta, decididamente mais cruel do que antes

Nós não gostamos disso:
Nem tudo o que muda agrada imediatamente, esperávamos algo mais dos freios e da caixa de câmbio

BMW R1200GS: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo: