BMW R1200GS Adventure – Teste de estrada

Vê-la ao vivo é sempre impressionante. Com as malas montadas é realmente impressionante. Então a questão está sempre aí martelando: mas Como pode uma moto como esta ser a mais vendida na Itália? Não é barato, para o Adventure o subsídio a pagar é a partir de 17 mil euros, dependendo de como se pretende montar. Acima de tudo, não é uma moto banal, pelo seu tamanho, altura e peso inspira um pouco de medo. Será possível que um público tão grande, composto, por razões óbvias, em grande parte por motociclistas, desacostumados a usos extremos do seu veículo de duas rodas, em alguns casos até inexperiente, o prefira a motocicletas menores e, pelo menos intuitivamente, mais fáceis de usar ? Depois de cerca de um mês juntos, quase 2.800 km, viajamos entre os Alpes da Itália, Suíça e Áustria, chegando a Viena pela auto-estrada, podemos dizer que temos menos dúvidas.

Estética e acabamentos:

Classificação:  

Referência, ainda é notado em final de carreira, qualidade superior

A linha é a mesma há anos, sucesso sugere não perturbar um produto de tanto sucesso. O que surpreende é que, mesmo não sendo mais novidade, muitas vezes encontramos pessoas parando para admirá-lo estacionados e nos elogiando. A estrutura é uma treliça tubular, Com a motor transportador, combinado com as marcas registradas, o Telelever na frente e Paralever unilateral na parte traseira. O mesmo tem dupla função, pois também contém o cardan de transmissão. Ao redor do motor e do chassi encontramos então o já clássico farol assimétrico, aquele bico dianteiro, que entre suas funções também tem a de transportar ar para o radiador de óleo, e que já foi copiado diversas vezes por seus concorrentes. Depois, no caso da Aventura, o grosso se destaca Tanque de 33 litros, um pára-brisa ajustável de tamanho decente e várias anteparas: protetores de mão, pára-choques na parte inferior do motor, nas cabeças dos boxers, e uma gaiola de tubos metálicos para proteger o tanque e toda a parte frontal da moto. Muito bonito círculos raiados cruzados, com grandes canais pretos. Eles hospedam Pneus Michelin Anakee III, novidade este ano, que é adequado para bicicletas como esta. Hoje em dia a potência dos grandes enduros é importante, até 150 cavalos em alguns casos, e ousar o que é feito com isso é para 90%, se não 100%, no asfalto. Os fabricantes de pneus estão a ter isto em conta e os pneus mais recentes optaram decididamente por acomodar a utilização em estrada, com carcaças, desenho de piso e compostos muito mais adequados para asfalto do que para lama e off-road. Outras qualidades que agora são obrigatórias são a durabilidade e a aderência em asfalto molhado e a baixas temperaturas, visto que muitas pessoas utilizam estas motos doze meses por ano. Apenas uma falha: você tem que desistir do uso off-road, pelo menos de um certo tipo. Fechados os parênteses das capas, voltando ao aspecto da Aventura em teste, também são inevitáveis os top cases de alumínio, que fazem da Gs uma verdadeira bicicleta de turismo. Na configuração clássica com 3 malas rígidas, a capacidade total está em linha com alguns carros de 2 lugares. Os dois laterais têm capacidade para 38 litros, o esquerdo, onde o escape rouba espaço, e o 44 direito ao qual se somam os 32 do traseiro, para um total de 114 litros. A GS, sigla para Gelande Strasse, em estrada de terra italiana, nos permitiu viajar com bagagem para duas pessoas sem abrir mão de nada. Trouxemos conosco uma bolsa de tamanho decente, uma bolsa para laptop, uma mochila, um lindo pacote de guias e mapas, além de capa de chuva, deixando a bagageira traseira livre para bolsa e outros objetos: notável! Nada fixado de forma mais ou menos artificial ou que constituísse obstáculo à condução. A outra grande vantagem, do ponto de vista turístico, é que o depósito padrão Gs foi substituído no Adventure por um de 33 litros, o que nos permitiu nunca pagar mais de 1,45 pela gasolina, já que com Aproximadamente 600 km de autonomia conseguimos fazê-lo em dois portos francos, Livigno e Samnaun, e na Áustria, evitando o reabastecimento na autoestrada, onde pode custar até 30 cêntimos a mais. Apesar de não ter sido a melhor época, também gostámos dos punhos aquecidos. Quando a temperatura caiu abaixo dos 15 graus eles foram muito bem vindos, já que estávamos usando uma luva bem de verão.

Motor e desempenho:

Classificação:  

Torque e elasticidade infinitos, 110 cavalos de potência que chegam a quase 8 mil rpm

Estamos enfrentando o canto do cisne do boxeador aéreo, como parece agora a apresentação do líquido GS Adventure na Eicma 2013 é quase óbvia, com o mesmo motor da GS 1200 MY 2013, que estamos testando para vocês esses dias. Algumas pessoas fazem um paralelo com o Porsche 911, é como voltar aos tempos do 993, substituído pelo 996, que se despediu do boxer refrigerado a ar em 1997. Da mesma forma, ainda hoje algumas pessoas encaram a mudança de uma forma hostil. Por isso, mas não só, temos a certeza que a BMW não terá dificuldades em vender os últimos exemplares da “velha linhagem” da R1200GSA, mas temos igualmente a certeza que o novo motor lhe permitirá manter um elevado número de admiradores e clientes. O atual bicilíndrico 1200 tem o cabeça de eixo duplo desde a sua última atualização, datada de 2009. Equipado com vela de ignição dupla para cada cilindro, fornece 110 cavalos de potência a 7.750 rpm, mas é a recuperação que impressiona, com 120 Nm a 6000 rpm, uma dupla que permite retomar muito bem mesmo em sexta marcha, a partir de 50 km/h com passageiro e bagagem! O GSA 1200 é tão elástico que você esquece a caixa de câmbio, você sai bem das curvas fechadas na terceira ou até quarta marcha, se o raio for um pouco grande. A válvula de escape proporciona um som completo muito bom. Fotografar de baixo, talvez num túnel, com as paredes aumentando o retorno acústico, é um prazer. No entanto, você não pode mexer na embreagem. Graças ao grande torque do motor "desafiar" voluntariamente ou por acidente, produzir o mesmo resultado, um grande cheiro de queimado e superaquecimento dos discos. Certamente não é grande coisa, principalmente quando usado fora de estrada, onde você deve sempre ter isso em mente, caso contrário terá que parar para deixar tudo esfriar.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

Equilibrado e fácil de manusear assim que você o movimenta, surpreende nas curvas, menos nas estradas de terra

Mencionamos o famoso Telelever, ele é acoplado ao Paralever na parte traseira, com 20 milímetros a mais de curso do que o GS “padrão”. Todos "experimentados" com uma dose generosa de eletrônica. All 'ABS, desengatável para condução off-road, eles são combinados com oASC para controle de tração, o que obviamente também limita o aumento, e o Sistema ESA (Electronic Suspension Adjustment) II que gerencia a suspensão. Com um botão, convenientemente localizado no lado esquerdo do guidão, é possível definir a melhor configuração com três calibrações para uso rodoviário, mais aquelas para uso off-road e, para todas elas, com a possibilidade de indicar a presença de um possível passageiro e malas. Para o Adventure o passo entre os dois eixos também muda, superior a 3 mm, graças a um ângulo diferente da cabeça de direção, enquanto o diâmetro da círculos, raios, sempre permanece de 19 na frente e 17 na traseira. no sella è 6 centímetros mais alto e o peso aumenta cerca de 20 kg, devido aos diversos acessórios de série, como as diversas anteparas que o distinguem. O resultado é que, na abordagem inicial a partir de uma paralisação, você se sente um pouco estranho. Manobrar, especialmente com todos os top cases montados, é tudo menos trivial. É preciso um período de prática para fazer isso com segurança e sem parecer um completo covarde. Melhor assim, porém, do que sair com segurança e se ver lidando com os danos de uma queda acidental ou de um “arranhão” nas caixas na parede ou, pior, em outro veículo. O centro de gravidade é relativamente baixo, uma das melhores qualidades da bicicleta é o equilíbrio mas, quando se está parado ou quase, as massas envolvidas fazem-se sentir, são da ordem dos 270 kg pelo menos e recuperá-lo se estiver caindo não é nada fácil. Isso talvez seja demonstrado pelos arranhões na tampa direita da cabeça, de uma motocicleta que, quando a recolhemos, havia percorrido pouco mais de 1.600 km. Uma vez em movimento tudo muda. A posição de condução elevada proporciona uma excelente sensação de domínio da situação. Escusado será dizer que conduz com o máximo conforto em todas as situações, tanto no trânsito urbano como na autoestrada É impressionante como é fácil manuseá-lo nas curvas estreitas das passagens alpinas. Você se diverte com extrema facilidade e acaba pilotando-as mais rapidamente, mas com uma fração do esforço exigido por outros tipos de motocicletas, mesmo as muito mais potentes. No trânsito parece muito amplo à primeira vista. A impressão é que você corre o risco de colidir com as malas laterais, mas depois de um tempo você faz as medidas e entende que as dimensões gerais são um pouco maiores que a largura do guidão. Se isso passar, toda a bicicleta passa, desde que você não aperte imediatamente a trajetória. Na autoestrada as vibrações, praticamente ausentes, fazem dele um companheiro de viagem incomparável. Acho que é a primeira vez que conseguimos descer de uma moto, mesmo depois de uma viagem ininterrupta de centenas de quilómetros, sem aquele incômodo tremor de mão, normalmente causado pelas vibrações transmitidas pelo guiador, mesmo nas motos mais confortáveis . O funcionamento do eixo cardan, mesmo que não seja mais novidade, pelo menos para BMWs produzidos recentemente, merece destaque. Depois de andar recentemente em uma motocicleta vintage com esta solução, é quase surpreendente ver como a tecnologia avançou. Se não soubéssemos disso, seria difícil entender que não existe uma corrente, mas um eixo de transmissão. Você nunca sente o menor solavanco, mesmo quando libera o acelerador abruptamente ou reduz a marcha soltando a embreagem quase como um interruptor. Este tipo de solução, de longe a mais utilizada em motociclos destinados a longas distâncias, tem a grande vantagem de uma manutenção significativamente menor e de uma duração que muitas vezes ultrapassa a vida útil do veículo. Enquanto uma corrente exige verificação e lubrificação frequentes, aproximadamente a cada mil km, e tem vida útil, que depende muito do uso da moto, geralmente na ordem de 20 mil km.

Preço e consumo:

Classificação:  

17 mil euros não é muito, mas é uma óptima moto, com baixos custos de manutenção e consumo de combustível

Nós mencionamos isso, lá ótimo autônomoa permitiu-nos reabastecer a nossa R1200GS Adventure apenas com gasolina a um preço reduzido, em comparação com o que se paga em Itália. Considerando tudo, 2.800 km com 145 litros de gasolina, pagou 200 euros fixos. O consumo ficou em 5,2 litros por 100 km, o que não é nada ruim quando se viaja com uma moto praticamente carregada. A velocidade na auto-estrada tem bastante impacto, como é normal: o consumo é excelente até 120 ou um pouco mais, o consumo já ultrapassa os 130, até porque com top cases montados é uma parede decente, a nível aerodinâmico. O equipamento de série já é excelente, mas em preço “base” de 17 mil euros não estão incluídos, por exemplo, os 3 confortáveis ​​sacos de alumínio, que eles excedem 1500 no total, incluindo suportes. São números exigentes, mas estamos no topo e estamos perante uma moto que também tem retenção de valor em tempo recorde. Os primeiros produzidos desta série, datados de 2010, valem cerca de 13 mil euros. Uma desvalorização de aproximadamente 25% em três anos para uma moto é algo absolutamente extraordinário!

Em conclusão

Em resumo, a Gs 1200 Adventure é uma moto que você pode usar todos os dias, ir ao escritório na cidade ou percorrer longas distâncias em estradas estaduais ou rodovias, mas que também será uma escolha perfeita para todas as viagens, com autonomia recorde e capacidade para levá-lo com total conforto em qualquer tipo de terreno.

PRÓS E CONTRAS

Nós gostamos:
A GS1200 é a motocicleta mais vendida e você pode entender ao usá-la o porquê: ideal para qualquer percurso, confortável, potente e uma excelente companheira mesmo para uma longa viagem

Nós não gostamos disso:
Parado e com as malas montadas, manobrar não é brincadeira, assim como o tamanho se faz sentir fora de estrada

BMW R1200GS Adventure: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo: