BMW R 1250 GS 2019, um novo motor 10/XNUMX! [TESTE DE ESTRADA]

BMW R 1250 GS 2019 Colocar a mão em um best-seller, fazer assim sempre, não é nada fácil. O que podemos dizer de imediato, depois de o ter percorrido cerca de 150 quilómetros de estradas perfeitas para o avaliar, incluindo um troço todo-o-terreno, pouco exigente, mas nem sequer uma estrada de terra banal, é que a BMW voltou a ter sucesso. Não que a R 1200 GS atual fosse ruim, mas se um proprietário tentar a nova, temos certeza de que pensará seriamente em fazer a troca. Por que? Vamos tentar explicar isso com nossas impressões imediatas, mas primeiro vamos dar um passo atrás.

Chegou há algumas semanas um comunicado de imprensa com informações sobre a estreia do novo “GS”. Na verdade foi um comunicado de imprensa que também dizia respeito à nova R 1250 RT, porque estes são os dois primeiros modelos a beneficiar do novo motor, uma espécie de motor hidráulico 1.200 2.0, ainda que (teremos que nos habituar). ) o novo deslocamento é 1250. Como os números são o que mais se destaca, todos ou quase todos terão voltado a atenção para os aumentos, em todas as frentes, deslocamento, potência, preço e peso. Nada poderia estar mais errado, pelo menos nos dois últimos itens, como veremos, mas sobretudo as novidades são tangíveis em áreas muito diferentes dos números que inicialmente impressionam. O motor é o ponto central da transição para o novo modelo, mas não é tanto pela maior potência, mas sim pelas claras melhorias em diversas outras frentes. Porém, é necessário fazer uma pequena introdução sobre o restante do “pacote”. O novo “Giesse” sobe de preço, mas mais do que compensa com uma carga de acessórios que vão desde opcionais (e pagos, obviamente) até standard, incluídos no preço base. Estamos a falar de coisas que são essencialmente indispensáveis ​​para uma moto como esta, como a instrumentação "virtual", o TFT do antigo pacote Connectivity, que substitui o analógico, mas também faróis Full LED, Hill start control (que passa a ser " Pro" para as versões equipadas com o modo de condução homónimo). Quanto ao peso, a diferença real é inferior a um quilograma e deve-se ao mecanismo ShiftCam, enquanto os dados declarados, que podem ser enganadores, apresentam uma diferença maior atribuível ao diferente método de cálculo que agora é utilizado.

O que também muda são as cores e o nome do setup, que passa do antigo Rallye para o histórico HP. A R 1250 GS “básica” é oferecida em duas cores, azul (com acréscimo de 100 euros) e preto, enquanto a Exclusive evolui a partir da anterior, que já existia na série antiga. Quanto ao HP, agora apresenta as cores clássicas da BMW Motorsport (só para desmentir quem acredita ser uma cópia das cores do Honda AfricaTwin Adventure Sports), além de confirmar o banco mais curto e inteiriço, o para-brisa inferior , aos quais acrescenta aros raiados e bico frontal alongado. Destinado ao off-road, com apoios para os pés de enduro, é frequentemente combinado com suspensões com 20 mm a mais de curso, que o elevam do solo e graças aos quais, mesmo em uso em estrada, consegue-se uma ação de afundamento mais progressiva.

O novo coração, cheio de suculentas melhorias

1254 cc (+84), 136 cv (+11), 143 Nm (+18), menor consumo médio em 4%. É o que dizem os números frios e já são melhorias bastante substanciais, mas o que não dizem é que os objectivos dos técnicos alemães, que veremos concretizados plenamente também na utilização prática da moto, eram diferentes. O foco estava no torque, onde disponibilizá-lo e como melhorar a experiência de direção. Focando no torque, que aumentou em relação aos anteriores 125 Nm em algo que vale 14%, o aumento de potência (+7%) é apenas “uma consequência”. Além disso, a curva de entrega se desloca em grande parte para baixo, dado que o torque máximo atinge agora 6.250 rpm, 250 rpm a menos. O crédito vai em parte ao aumento do deslocamento, obtido pelo aumento do diâmetro e do curso (102,5 e 76 mm, dos anteriores 101 e 73 mm), mas sobretudo à magia do comando de válvulas variável com ShiftCam, que revolucionou grande parte do motor.

ShiftCam, como funciona

A sincronização variável é obtida através da adoção de árvores de cames, no lado de admissão de cada cilindro, equipadas com cames duplos, acionados de forma alternativa por um mecanismo que translada o eixo graças à ação de um atuador eletromecânico, que intervém sobre a ranhura do lado externo. Parece algo muito técnico e chato, mas é uma solução que produz vantagens muito tangíveis na hora de subir no selim. Quem quiser pode pular as próximas linhas, mas descobrir o motivo técnico para um comportamento tão diferente do novo motor pode ser interessante. Na prática, a eletrônica escolhe entre um came de “carga parcial” ou um came de “carga total”. O primeiro dos dois tem a função de melhorar a eficiência e reduzir o consumo, mas também de otimizar a resposta do motor nas gamas médias-baixas. Fá-lo, entre outras coisas, com uma elevação variável entre os cames que atuam nas duas válvulas de admissão (para cada um dos dois cilindros). Essa medida cria vórtices na câmara de combustão, que melhoram a dinâmica dos fluidos e a eficiência do motor, obtendo o mesmo desempenho com a utilização de menor quantidade de combustível. Se então pudesse haver o medo de um “passo”, com uma mudança abrupta de caráter ao passar de uma câmera para outra, na realidade isso não acontece. Por que? Graças a uma solução verdadeiramente bem estudada que envolve a leitura de dados como velocidade e abertura do acelerador, que produzem ações conjuntas na ShiftCam e nos corpos do acelerador, que se compensam parcialmente e evitam efeitos indesejados desagradáveis. Não só teremos uma entrega mais tranquila, mas sempre ideal, com base nas necessidades. Se alguém já experimentou o VTEC da Honda, saberá que é um motor de duas almas, modesto, mas muito astuto na parte inferior, e que explode na parte superior, também em termos de consumo. Aqui tudo é diferente, porque se é verdade que acima de 5.000 rpm o came é sempre usado em plena carga, abaixo dessa velocidade depende da abertura do acelerador e muito mais.

ShiftCam, mas não só. Tudo ou quase tudo no motor foi refinado para acomodar a novidade

A inovação do novo 1250 é certamente o comando de válvulas variável, que no entanto foi introduzido em combinação com uma reinterpretação profunda do boxer Propeller. Muitas novidades, como a corrente de distribuição Morse (necessária para maior precisão), mas também novos pistões, bielas e virabrequim. Ao fazê-lo, o novo motor “acomoda” o complexo funcionamento da ShiftCam, mas também é mais silencioso, sobretudo graças às novas cadeias de distribuição, além de já estar preparado para o Euro 5. Para o conseguir, a bomba de óleo de duplo estágio , injetores de cone duplo, além de outras medidas para otimizar a detonação.

Ganhe um equipamento, realmente, isso não é um slogan

Antes de subirmos ao selim, ficamos impressionados com um facto instrumental, encontrado na comparação entre o “antigo e o novo GS”, que nos recordará durante o nosso teste. Trata-se da recuperação dos 60 – 180 km/h, realizada em sexta marcha. A diferença chega a ser de 2 segundos, com desempenhos semelhantes aos que o “1200” alcançou em quinta marcha. Na verdade, depois de percorrer os primeiros quilómetros em busca daqueles 11 cavalos extra (com um uso bastante intensivo da caixa de velocidades), percebemos que, ao esquecer a sexta velocidade, pouco mudou no geral. Sim, porque o boxeador se recupera bem mesmo depois de mil voltas, com um impulso que já é bastante vigoroso às 2.000. Em marcha lenta, reduz 100 rpm e também é capaz de “digerir” gasolina com menos de 95 octanas, graças à introdução de sensores antidetonantes. A distribuição mais silenciosa é imediatamente evidente, enquanto o som típico do “boxerone” da BMW permanece. Como referimos, percorremos os primeiros quilómetros como um pouco “geek”, em busca de maior potência, para depois descobrir que a beleza do novo 1250 está sobretudo noutro lado. Uma entrega que surpreende pela regularidade e fluidez, com uma resposta ao acelerador sempre praticamente perfeita. Você pode escolher se quer brincar com o câmbio ou usar o novo GS quase como se fosse uma marcha única, aproveitando a primeira metade da curva de entrega. Mesmo no trecho off road você percebe as melhorias em algumas situações, com um motor que digere uma marcha errada sem problemas e que, mesmo no modo Enduro Pro e bloqueando a traseira, nunca desliga, mesmo demorando para assumir o controle da embreagem . Sem mudar repentinamente de alma, mas com base em como você lida com o acelerador, ele tem muito caráter. No final do dia, regressando do nosso teste, tentamos aumentar algumas velocidades com o limitador, descobrindo que a potência maior está toda ali, com os 136 cavalos a fazerem-se sentir. Nada comparável à transição dos “silenciosos” 110 potros do antigo motor ar/óleo, para os mais raivosos 125 do refrigerado a líquido, que parecia ter muito mais do que os 15 cavalos declarados. A nova atualização adiciona apenas uma pitada de personagem no topo, mas é um filme totalmente diferente, onde é mais explorado em uso real. E depois, se alguns motores Euro 4 no passado nos faziam temer pelo futuro, com uma entrega “pior” que os antigos Euro 3, hoje a BMW mostra-nos que a tecnologia pode deixar um motor pronto até para a norma Euro 5 Sem a ShiftCam isso provavelmente não seria possível.

E o resto? Ela é sempre a excelente GS, com uma coisinha a mais, graças ao novo coração

Concentrámo-nos no motor, pois não poderia ser de outra forma. Porque, tirando o novo motor e o equipamento de série (e novas cores e acessórios), a moto continua a mesma, a muito equilibrada R 1250 GS (ou 1200 se pensarmos na antiga). Com o novo motor, porém, parece ainda mais agradável, justamente pela maior regularidade que causa menos problemas ao chassi em algumas situações.

O preço sobe, ou melhor, não

Dê uma vista de olhos ao preço de tabela e pensa imediatamente que aumentou, na realidade a nova BMW R 1250 GS começa nos 17.850 euros (eram 16.400), mas oferece equipamento de série adicional por mais de 1.500 euros (Pacote de conectividade, faróis Full LED e mais), que ao fazê-lo também será mais reconhecido na venda de uma moto usada, que terá um preço de tabela mais elevado (enquanto os acessórios, mesmo que pagos caro, desvalorizam mais). Somado a isso está um motor que eleva um pouco o nível de todos os pontos de vista. Desempenho, diversão graças a uma entrega mais completa em todos os lugares, mas também menor consumo, quase como mágica, diriam alguns. Tudo essencialmente com vantagem para o cliente (leia-se preço mais baixo), para a mesma configuração. A BMW permite então dar vazão à imaginação com novas personalizações disponíveis, com componentes de alta qualidade, como a “Opção 719”, elementos fresados ​​Classic e HP. Quanto aos níveis de acabamento, o Exclusive custa 450 euros adicionais, o HP 750, mas inclui os preciosos aros raiados, proteções de quadro e muito mais. A nova R 1250 GS já está disponível, pois estará nas concessionárias em dois dias (20 de outubro).

Roupas usadas:
Jaqueta geográfica Mtech,
Calças Tempestade Mtech,
Luvas Mtech Wind Hero 2,
Botas Stylmartin Impact RS,
Capacete Suomy MX Tourer