Beta Enduro RR 300 e 430 Racing MY2016, a escolha italiana [ROAD TEST]

Testamos e comparamos os motores de 2 e 4 tempos

di Matteo Pozzi 4 Aprile, 2016

Foto Beta RR 300 e 430 Racing Test 2016

Sessão fotográfica: ENGENHEIRO
Testador: Marco “AGO” Agosti
Colaborador: Tomas Del Campo

Beta Enduro RR 300 e 430 Racing MY2016 – Vamos começar com uma premissa para contar uma peculiaridade desse teste. Normalmente recolhemos as bicicletas ou eles trazem-nas até nós “inteiras” e em bom estado de funcionamento. Com o Beta, porém, chegou um mensageiro com duas caixas grandes, quase como o Papai Noel. No interior estavam obviamente os dois protagonistas em toda a sua beleza, bem embalados e com o guiador retirado. Assim, entre abrir a caixa e descobrir as formas e detalhes por baixo do plástico bolha, parecíamos ter a mesma curiosidade de uma criança desembrulhando um presente tão desejado. Primeiro o 430 a 4 tempos, depois o 300 a 2 tempos, só para deixar o melhor para o final. Porque no final não escolhemos qual dos dois é o melhor, mas a nível estético, aquele escapamento do FMF californiano é uma verdadeira joia, talvez a mais marcante das muitas que embelezam o visual destas duas motos. O encanto daquela expansão lúcida que tem quase a sensualidade das formas físicas de uma bela mulher.

Depois de montados o guiador e as duas máscaras frontais com faróis, os dois rivais estão prontos para arrancar. A primeira boa notícia vem do fato de que apesar da essencialidade destas Versões de corrida, mais extremas e equipadas com componentes topo de linha derivados dos campos de corrida, tanto o RR 430 Racing quanto o RR 300 Racing eles não desistem da partida elétrica. Enquanto este último sacrifica a batedeira automática no altar do espírito Racing, que impõe leveza e essencialidade, visto que o que não está não pode ser quebrado. Na realidade, a partir deste ano a gama Beta 2 tempos não utiliza um misturador banal, mas sim um sistema mais inovador com bomba de óleo, que calibra perfeitamente a quantidade de óleo a misturar com a gasolina, que desce assim para um valor médio de aproximadamente 1%, respeitando os clássicos 2% para a mistura utilizada. A nossa hipótese é que preferimos esperar pela transição para esta tecnologia inovadora também para as motos Racing, mas que se não houver problemas de fiabilidade em breve o veremos em toda a gama. A escolha de renunciar ou não ao arranque eléctrico é uma das mais debatidas desde sempre, mas agora, com o motor e a bateria reduzidos ao extremo em termos de tamanho e peso, até os condutores profissionais preferem um pequeno lastro ao grande desperdício de tempo que você teria que reiniciar a bicicleta com a manivela após uma queda em vez de com a ignição elétrica. Aproveitamos o progresso tecnológico e ligamos as duas bicicletas com o cómodo botão, apenas para desfrutar do seu som, sem ter de usar botas para o fazer. Não há chave nem mesmo interruptor, a ignição liga simplesmente pressionando o botão start e a ignição é instantânea e sem hesitação. aqui também outra vantagem para o 2 tempos, porque o apelo sonoro sem dúvida supera o do 4 tempos. Para piorar, a resposta imediata ao acelerador, dada pela menor inércia deste tipo de motor, que aumenta e diminui as rotações sem demora, com uma progressão emocionante, mesmo com a moto ainda parada!

Primeira impressão

Ainda com taças ainda não podemos deixar de notar as muitas joias destas duas Beta Racing, a começar pelo Garfo de cartucho fechado Sachs com controles deslizantes anodizados vermelhos. Este é o resultado da colaboração entre a empresa italiana e a alemã, que produz este garfo com base nas especificações Beta e graças à sua experiência em corridas, mas também a modelos de simulação matemática e testes de laboratório. O resultado é um comportamento estável quando as temperaturas e as condições de utilização variam, com as calibrações Racing atendendo à finalidade destas versões topo de gama da gama Beta. A alavanca vem de série no eixo da roda para retirá-la mais rapidamente quando for necessário retirar a dianteira, mais uma prova de que se trata de duas motos que também podem ser utilizadas de forma amadora, mas foram concebidas para uso competitivo. Outros elementos dedicados ao Racing são os protetores de mãos, os apoios de pés ergal pretos, o mesmo material utilizado nos tensores de corrente, mas de cor vermelha. A mesma cor é usada nas tampas de óleo e no filtro de óleo de alumínio. Até os lindos aros são personalizados com fita adesiva vermelha (mas tome cuidado ao usá-los na água), enquanto a sela vermelha com tampo azul possui um bolso para documentos onde também pode guardar a clássica mesa para anotar as horas de uso, dependendo sobre intervenções de manutenção. O último detalhe visível no comando do guiador, que distingue o RR Racing do resto da gama, é o mapeamento duplo para a eletrônica do motor, com modo mais “delicado” para superfícies escorregadias, que se junta àquele em que o motor se torna mais potente, adequado para terrenos compactos onde a tração é ideal.

Duas palavras sobre um pedaço de história

Antes de passarmos ao teste propriamente dito, vamos dar um passo atrás, pois esta é a nossa “primeira vez” com motos da fábrica italiana. Beta é uma pequena realidade (mesmo que ainda estejamos falando de 120 funcionários) com sede em Rignano sull'Arno, a 20 quilômetros de Florença, fundada em 1948Mas que encontra suas origens já em 1904, quando Giuseppe Bianchi começou a produzir bicicletas. Após a Segunda Guerra Mundial, seu filho Enzo Bianchi e Arrigo Tosi (de cujas iniciais provém o nome da empresa) mudaram para veículos motorizados de duas rodas. Somente na década de 70, com a mudança da atual sede, a conotação passou a ser off-road. Os primeiros sucessos vieram de Cross e Trial e nestes anos a Beta construiu a fama que continua até hoje. Ele dá o último passo importante depois de 2010, quando decidiu começar a produzir motores 4 tempos em casa, abandonando a parceria com a KTM. A partir de 2012, todos os motores, 2 e 4 tempos, são projetados e criados diretamente pela Beta. Para alguns, isso pode parecer um aspecto extremamente corporativo e relacionado aos negócios; na realidade, tem importantes repercussões práticas, porque os efeitos são muito tangíveis logo quando você sobe no selim e liga os motores. Se o lema da KTM é “Pronto para correr”, o Beta tem uma orientação um pouco diferente. Sem renúncia a emoções fortes, mas maior usabilidade, para que possam ser utilizados a 100% com excelentes resultados por “profissionais” e também por quem não é atleta, mas quer divertir-se elevando a fasquia, porque estamos a falar de produtos topo de gama de um dos melhores marcas no mercado. Entrando em detalhes, confirmamos o BPV (Válvula Beta Progressiva) no dois tempos, a válvula de escape que ajuda a encher os graves, para aproximar o rendimento do 4 tempos. Se as diferenças permanecerem gritantes e evidentes, o excelente trabalho realizado pelos técnicos Beta torna o 2 tempos menos exasperado e especializado. Depois de ter pilotado a Enduro RR 300 Racing podemos confirmar que não é preciso piloto para começar a explorá-la bem, como aconteceu no passado, ou como ainda o é para os 2 tempos mais explosivos, razão que também explica, pelo menos em parte, o crescimento das participações nas vendas em relação aos 4 vezes. Na verdade, entre os clientes Beta há uma ligeira prevalência de modelos de 2 tempos (no ano passado, o 300 foi o Beta Enduro mais vendido, entre os cerca de 6.000 enduros totais, dos quais 83% acabaram fora da Itália), quer pela facilidade de condução proporcionada por uma entrega mais arredondada, quer por fatores económicos. Se a confiabilidade hoje é semelhante entre os dois tipos de motores, tanto na hora da compra quanto na manutenção das motos, o 4 tempos custa mais.

O teste

Nosso teste começa com um curto percurso no asfalto, pois as duas motos estão regularmente matriculadas e seguradas, portanto livre para circular na estrada, apesar de quem define o Enduro como “cross ilegal”. Já em poucos metros, alguns julgamentos aparecem claros e serão então confirmados no teste real, em pista off-road. Em ambos os casos o garfo dianteiro está menos apoiado do que o esperado, perfeito para rotas de enduro, um pouco menos em outros contextos. Sua ação é muito fluida, mas carece de progressividade, o que faz com que seja um pouco complacente na parte final de sua excursão. O asfalto obviamente não é o seu habitat ideal e é preciso ter muito cuidado com o freio dianteiro, pois ao chegar ao final do percurso a roda trava repentinamente e é preciso compensar diminuindo a pressão na alavanca. Encontraremos o mesmo comportamento de forma bem menos acentuada ao dirigir de forma mais agressiva em superfícies compactas de terra. Existem diferenças entre as duas motos, com o 430 é um pouco mais carregado na frente e menos imediato nas curvas, mas com uma vantagem significativa sobre o 300 nas curvas e nas saídas, onde premia melhor estabilidade em termos de chassis, aliada à entrega do 4 tempos, que pega bem por baixo e se alonga progressivamente, permitindo escovar as trajetórias. Contra o 300 parece ser menor do que dizem os dados. Eles têm apenas 8 milímetros de comprimento e distância entre eixos, mas as dimensões do selim e dos apoios para os pés também mudam.

O resultado é que você anda um pouco mais “dentro” da bicicleta. Isso é positivo na inserção e nas garantias melhor manuseio, como dissemos, você paga com menos estabilidade do centro da curva em diante. O motor é mais doce e redondo que os dois tempos do passado e da concorrência (até mesmo o 250 do próprio Beta), mas permanecem algumas grandes diferenças em comparação com o 430 a gasolina. Se na parte inferior for obviamente menos rico em torque, a 300 ainda permite fotografar de uma forma incrível com apenas um toque de gás, seja em curva ou em subida "pendurada", sem correr o risco de colocar a bicicleta no chapéu abrindo excessivamente o acelerador. Quando você faz isso, a explosão de energia acontece em um alcance bastante curto, porque acima “termina imediatamente” e se você não mudar rapidamente, ficará para trás. A vantagem de mais de 8 quilos pode ser sentida nas mudanças de direção, onde os 300 são muito mais rápidos e quase instantâneos, um jogo nas mãos de quem sabe administrá-lo bem. O Beta com seus motores tornou o dois tempos mais fácil, isso não há dúvida, mas a verdade é que para explorá-lo adequadamente é necessário muito mais habilidade e um bom preparo físico. Porém, a satisfação que consegue proporcionar faz-nos compreender a razão do seu sucesso mesmo entre os pilotos não profissionais, que talvez utilizem a moto para passear na pista ao fim de semana, mas que apreciam emoções mais fortes. Com o RR 300 Racing a caixa de câmbio é mais utilizada, mas acima de tudo é um pouco menos indulgente, porque como mencionei a faixa ideal de utilização é mais estreita e quando o torque chega a velocidade aumenta mais repentinamente, obrigando a mudar rapidamente para a marcha mais alta.

As diferenças e pontos de contato

Na frente do poder, o 4 tempos é equipado com injeção eletrônica com corpo de borboleta de 42 mm, o que torna o fornecimento homogêneo e nos permite cumprir as diretivas Euro 4. Em vez disso, encontramos um carburador Keihin PWK 36 para a mistura de 293 cc, sobre cuja potência não temos dados oficiais, porque a Beta quer assim, mas pelos dados de teste de bancada que alguém fez, parece estar perto de 45 cavalos de potência, apenas 10% menos do que o valor presumido para a gasolina 430. Para ambos os discos de freio são Wave, 260 mm na frente e 240 na traseira, sendo Nissin e Michelin os dois parceiros para freios e pneus. O peso da RR 104 Racing é de 300 kg, 112,5 para a 430, um pouco mais avançado em proporção (50-54 versus 54,4-58) para o segundo. A distância entre eixos e o comprimento aumentam 8 mm para o 430 (1490 contra 1482, 2180 contra 2.172). O selim fica um centímetro a mais do solo para o 4 tempos (940 versus 930), os apoios para os pés +6 mm (413 versus 407). O maior consumo da RR 300 Racing é compensado pelo tanque de 9,5 litros, ante 8 da RR 430 Racing. Entre os 4 tempos, o 430, em comparação com os seus irmãos 350 e 480, representa o deslocamento mais específico para utilização em competições, e por isso é também aquele em que se concentram mais esforços de desenvolvimento e afinação. Tem uma excelente relação peso/potência, mas acima de tudo é uma bicicleta fácil e da qual se sai menos cansado do que o esperado, principalmente tendo em conta a performance que é capaz. Uma relação bastante longa torna-o ao mesmo tempo menos exigente de gerir durante a aceleração, mas com uma extensão sem fim. Você pode ter a impressão de estar com torque ao abrir o acelerador no meio da curva, mas o chute está lá desde o fundo e nunca dá sinais de diminuir.

A palavra para os dois testadores

Desligados os motores, as duas motos "Racing" foram colocadas de volta nas caixas aguardando o retorno do Papai Noel, desta vez para tirar o jogo de nós, nos bate-papos com os dois testadores que testaram as motos surgiram coisas que , no papel, não teria sido. Era tão fácil pensar. Tudo o que lhe dissemos até agora é verdade, mas tome cuidado para não tomar isso “como evangelho”. Por exemplo, as posições de pilotagem são ligeiramente diferentes entre os dois, com pequenas diferenças tanto no quadro como nas dimensões do selim e apoios para os pés, em teoria o 2 tempos impõe uma posição mais “enrolada”, mas para ambos é a última coisa que se nota, mesmo trocando de moto diversas vezes. Só depois de muito tempo na sela você começa a sentir realmente que as probabilidades não são idênticas. O que faz uma grande diferença, porém, é a leveza do 300 2 tempos, uma confirmação dos dados da balança (104 kg contra 112,5), mas também de uma dinâmica de condução onde existem muitos factores decisivos. Os 300 é fácil de manusear, tem menos inércia, até no motor, é mais fácil que o 430 ao dirigir em estradas estreitas e se não procurar o limite explorando a moto em todo o seu potencial. O 430 tem mais vantagens para quem prefere usar em percursos rápidos e pedalá-lo de acordo com sua natureza, Em seguida, de uma forma muito menos nervosa e mais fluida. Só assim é menos cansativo que o motor a 2 tempos e também menos complicado de levar ao limite. Na verdade, aqui a 300 torna-se como você espera, uma arma para ser colocada nas mãos dos mais experientes, caso contrário você acaba tendo dificuldades para acompanhar a RR 430 Racing, ficando sem energia ainda mais cedo.

Ambos passaram com louvor em todas as frentes. O garfo, que inicialmente parecia excessivamente flexível, é essencialmente perfeito no enduro. A ignição elétrica é uma das coisas indispensáveis, ao travar a traseira a moto desliga, saber que basta apertar o botão para ligá-la novamente é fantástico, principalmente se você já está exausto pelo esforço. De resto, as duas motos têm peculiaridades e diferenças que dificultam muito a escolha. A partir do 300 você sai mais feliz pelas emoções extras que ele pode oferecer, mas não é como se o 430 fosse menos. Tem mais alguns cavalos de potência e para os amantes de roda única é mais fácil de segurar, mesmo por longos trechos. Em última análise a escolha é subjetiva em alguns aspectos, pois está ligada ao gosto pessoal, mas deve ser feita sabendo onde e como a moto será utilizada. Se você tem rotas estreitas e sinuosas disponíveis, a RR 300 Racing é a melhor escolha, mesmo sem ser piloto profissional. Mesmo em trilhas mistas e rápidas ele ainda faz um ótimo trabalho, mas você precisa de um pouco mais de malícia para ir tão rápido quanto no 430. É de grande ajuda tanto para o trabalho especializado dos técnicos Beta, porque se o motor 300 2 tempos surpreende pela capacidade de pegar por baixo e com uma entrega muito mais arredondada que outros motores semelhantes, o 430 é um dos mais potentes e ao mesmo bicicletas de enduro mais utilizáveis da época. Quanto às escolhas pessoais dos nossos dois testadores, Tomas prefere a RR 430 Racing, porque se adapta melhor a todas as situações e, com o seu estilo de condução, torna-o menos cansado fisicamente a longo prazo. Atrás (não tínhamos dúvidas) escolhe o 2 tempos. Para ele, a RR 300 Racing é mais fácil de manejar pelo menor peso e maior dirigibilidade, entendida também como menor inércia do motor, o que a torna um “joguinho” para fazer tudo com menos esforço. Estilos diferentes, opiniões diferentes, como já falamos. A escolha é sua, mas que seja italiana, porque gostamos muito dos dois Betas!

Preços

8.790 para o Enduro RR 300 Racing, 9.590 para o RR 430 Racing. Em ambos os casos, 500 euros é o custo mais elevado das versões Racing em comparação com os Enduro RR “standard”. A tabela de preços inclui também o 250 2 tempos (100 euros menos que o 300), enquanto na frente dos 4 tempos encontramos o 350 e o 480, respetivamente 100 euros menos e mais que o 430. Só para fazer uma comparação com o rival mais direto, a KTM da qual a Beta conquistou importantes participações de mercado nos últimos anos, o topo de gama 300 a 2 tempos, o EXC 300 E Seis Dias custa mais de 800 euros da Beta RR 300 Racing (9.610), sem ter o charme das corridas locais, que no passado rendeu ao austríaco uma lacuna em termos de qualidade dos plásticos, inverteu agora a situação, com um cuidado e um gosto estético que, pelo menos em nossa opinião, eles são superiores. Diferença de preço semelhante também nos 4 tempos, com o EXC 450 Six Days oferecido a 10.640, mais de 1.000 a mais que o RR 430 Racing. No exterior estão a valorizar e a Beta com o seu Enduro continua a crescer, em detrimento da KTM. Aqui quase parece que gostamos de ser xenófilos. Depois do duplo teste podemos dizer que se você está indeciso, comprar italiano não é pecado, pelo contrário!