Honda CB 1000 R+ en Triumph Speed ​​Triple 1050 RS 2018: twee gewichten, twee maten [VERGELIJKENDE WEGTEST]

Honda CB1000R+ en Triumph Speed ​​Triple 1050 RS – Ze zijn allebei naakt, ze hebben krachtige drie- en viercilinder lijnmotoren, ze zitten boordevol elektronica, maar interpreteren tegelijkertijd twee totaal verschillende denkfilosofieën. De schoonheid van het besturen van deze twee technische meesterwerken ligt precies in hun verschillen: afgezien van de technische gegevens (die zullen we toch ook analyseren), is het doel van onze vergelijking om de eigenaardigheden en zwakke punten van elk van hen te identificeren. We zullen elk element analyseren van twee totaal verschillende filosofieën die achter deze twee projecten schuilgaan, maar als je alleen maar ons oordeel wilt weten, kun je doorgaan naar de laatste paragraaf van het artikel. Misschien wil je dan teruggaan en elk detail van deze prachtige naakte sportwagens lezen.

Als de Honda CB1000R+ een innovatief project vertegenwoordigt waarmee de reus uit Tokio heeft besloten fans van deze categorie een compleet nieuw model te geven, is de Triumph Speed ​​Triple 1050RS daarentegen een verdere verfijning van een bekend en gewaardeerd model. door liefhebbers van de drie online en daarbuiten. In een segment waarin iedereen de wet probeert te dicteren, keert Honda terug naar het veld met een andere filosofie – trouw aan de dictaten van projectleider Soya Uchida – die prestaties niet alleen en exclusief ziet als het steunpunt van het nieuwe model, maar eerder als een compleet totaalbeeld waarbij de motorfiets, op maat gemaakt voor de rijder, een bron van plezier en rijplezier is op ‘totaal’ niveau.

De Speed ​​daarentegen blijft trouw aan zijn reputatie als naakte hooligan, dankzij een minder riskante look, maar die er in de loop der jaren in is geslaagd een groot aantal 'loyalisten' te overtuigen die gefascineerd zijn door de vormen die hem onderscheiden van zijn concurrenten. In tegenstelling tot het door Honda ontwikkelde concept verklaarde Stuart Wood, hoofdingenieur van Triumph Motorcicles, openlijk dat de wijzigingen aan de motor voor de nieuwe Speed ​​Triple 1050S en RS uitsluitend gericht zijn op prestatieverbetering door de grens van de zone te verleggen nog hoger rood.

De versie die wordt getest (topmodel, precies zoals de "plus"-versie van Honda) heeft technische en esthetische kenmerken die de lat nog hoger leggen, waardoor de gelukkige kopers een pakket krijgen waarmee rekening moet worden gehouden. Het is voldoende om ze samen te bekijken om te begrijpen dat we het hebben over twee vergelijkbare maar verschillende motorfietsen, met verschillende kenmerken en gebruiksmethoden die het verdienen om in detail te worden geanalyseerd om te begrijpen "wie wat beter doet" in vergelijking met de ander.

Stilistische avant-garde of vormentraditie?

Het lijkt duidelijk dat Honda, die carte blanche had en het model helemaal opnieuw heeft ontworpen, hard heeft gewerkt om een ​​nieuwe manier te bedenken om de motorfiets te ervaren. De CB1000R is adembenemend mooi, zeker in deze ‘plus’-versie met omringende stilistische elementen die het ontwerp nog verder verfraaien. De minimalistische lijn met een ultracompact trapeziumvormig profiel die Japanse technici eraan hebben gegeven, vertegenwoordigt vandaag de dag de maximale Honda-evolutie op het gebied van Cafè Racer.

De CB1000R+ neemt onmiddellijk het risico door de nieuwe kentekenplaathouder te tonen die is bevestigd aan de korte, enkelzijdige zwenkarm van aluminiumlegering, een oplossing waarmee de achterkant lichter kan worden gemaakt, waardoor de zachte en nooit te gespannen vormen worden versterkt. Tussen zijn benen houdt de piloot een tank vast die wordt gekenmerkt door het ontbreken van zichtbaar laswerk, waardoor het stuk een werkelijk sierlijk totaalbeeld krijgt. De carrosseriedelen zijn tot het absolute minimum teruggebracht, zozeer zelfs dat een onderste punt ontbreekt, maar die is ook niet nodig. De Neo Sport Cafè-stijl, een concept dat Honda zo dierbaar is, wordt benadrukt dankzij de overvloed aan metallic afwerkingen in contrast met het glanzende zwart: de radiatorschermen en de zijpanelen zijn van gepolijst aluminium, terwijl op het motorcarter, de cilinderkop en de achterkant hub kun je het machinewerk waarderen dat geometrische vormen tekent op de krachtige matzwarte viercilinder lijnmotor. Daarnaast vinden we de spectaculaire aluminium honingraatradiatorafdekking met modellogo gegraveerd in het plaatmetaal, een kleine voorruit met een aluminium inzetstuk, de passagiersschaal waardoor hij een eenzitter is en een klein achterspatbord met puur esthetische functionaliteit. Het achterlicht met de karakteristieke halvemaanvormige vorm en het voorlichtcluster maken gebruik van LED-technologie, maar wat je sprakeloos maakt is de obsessieve aandacht voor detail, een onderscheidend element van alle lampen die onder het Wing-bord zijn gecreëerd.

Jammer dat het glansmoment van de schitterende CB1000R+ wordt onderbroken door de komst van de Speed ​​Triple 1050RS die meteen opvalt met de twee DRL-koplampen die zeker minder persoonlijk vormgegeven maar zeker effectief zijn. Als je ze van opzij bekijkt, krijg je de indruk dat de Honda harmonischer is, terwijl de Triumph hoekiger is, hetzelfde gevoel dat je krijgt als je op het zadel stapt. Wat zeker is, is dat de Speed ​​juist geliefd is vanwege de manier waarop hij is ontworpen: het voorspatbord is gemaakt van koolstof, net als de zijpanelen met het RS-logo en de schotten die het ruitvormige gedeelte beschermen. Pijl-aansluitingen die perfect integreren met de taps toelopende vorm van de staart . Het achtersubframe van mat aluminium is alleen een onderscheidend kenmerk van de RS-versie, terwijl de prachtige aluminium achteruitkijkspiegels aan de zijkanten van het stuur bijna perfecte afstellingen en kijkhoeken bieden. Zwarte velgen met superglanzende afwerking en een 5-spaaks ontwerp met een uit massief gefreesd achtermoerdeksel, completeren de esthetische kenmerken van de Engelse supernaked. Het heeft geen zin om te proberen te zeggen dat de een mooier is dan de ander: het zijn twee verschillende ontwerpstijlen die de uiteindelijke keuze aan de gebruiker overlaten. Honda is met uiterste zorg gebouwd, is kort en leent zich er ook goed voor om rond te draven, waarbij alle ogen op hem gericht kunnen worden vanwege de bijzondere lijnen. De Triumph is een enorme hooligan die zich een weg baant door de ruimte, met een look die populair is, maar die misschien – in sommige gevallen – moet worden onderworpen aan stilistische modernisering.

Verschillende apparatuur voor even verschillende doeleinden

Honda is de motorfiets die je altijd hebt gehad. Triumph is misschien degene die je zoekt. Het hangt af van de rijstijl van elke bestuurder en wat hij of zij wil bereiken. RS voor Triumph en "plus" voor Honda vertegenwoordigen de top van de productie van de respectievelijke merken op het gebied van Naked Bikes. Maar de verschillen zijn talrijk en als het waar is dat de Neo Sports Cafè-stijl vooral gericht is op esthetische verrijkingen, onderscheidt de RS-bewoording van de fabrikant uit Hinckley een model dat het maximale op het gebied van prestaties als doel heeft: dit komt omdat het wil wedijveren met de categorie heilige monsters, beter bekend als Aprilia Tuono V4, BMW S1000R, Ducati Monster 1200R. De reus uit Tokio is niet geïnteresseerd in directe confrontatie, omdat de CB1000R+ is gemaakt om de zintuigen van de rijder onder alle omstandigheden te versterken. Er is geen ‘fysiek’ rijgedrag voor nodig, en het is ook niet nodig om tot het uiterste te gaan om emoties op te wekken.

Wat zeker is, is dat als we het over de technische uitrusting hebben, het verschil in één oogopslag te zien is: het meest opvallende betreft de ophangingsafdeling, waar Triumph vooraan een 30 mm Öhlins NIX43 upside-down vork heeft gemonteerd, terwijl achteraan een prachtige Öhlins mono-vork is gemonteerd. TTX36 onder druk in stikstof met aparte tank, eenvoudig instelbaar in compressie en rebound en met hydraulische veervoorspanning. Honda daarentegen vertrouwt op zijn gebruikelijke partner door zijn CB1000R+ uit te rusten met een Showa SFF-BP-vork, d.w.z. Separate Function Fork - Big Piston, die de aanpassing van de voorspanning concentreert in de linker stuurpen en de aanpassing van de compressie en rebound in de rechter. Het gemak van handelen op basis van één enkele stam is van onschatbare waarde; het beperkt de kans op fouten tot een minimum en garandeert een uniforme reactie. De achterste mono van dezelfde fabrikant is echter alleen in lengte verstelbaar op verschillende belastingniveaus die met de juiste sleutel kunnen worden ingesteld. Het is misschien juist door te focussen op de ophangingen dat we begrijpen hoe de twee fietsen zijn ontworpen voor verschillende toepassingen: de Öhlins zijn waardevolle elementen die superieure stabiliteit en sensaties bieden, maar het is ook waar dat je de handen moet kunnen bemachtigen ze tenminste een beetje. En hun slagveld is in ieder geval het circuit: probeer maar eens op kasseien of op hobbelige wegen te rijden, dan praten we er nog eens over...

Integendeel, Honda heeft gekozen voor een voor iedereen geschikt compromis waardoor je op de CB1000R+ kunt rijden zonder dat je je al te veel zorgen hoeft te maken over de aanpassingen: op het zadel absorbeert hij goed oneffenheden en is hij ook bij een geforceerd tempo goed handelbaar. Alleen als er tot het uiterste wordt gereden, heeft de voorkant de neiging te stuiteren en kan de achterkant niet de verwachte steun garanderen. Integendeel, de Triumph is precies en scherp op het circuit of op goed verharde wegen, maar je moet ook flink wat ‘haar op je buik’ hebben om er het maximale uit te halen.

En zelfs als het tijd is om te remmen, worden we geconfronteerd met twee verschillende oplossingen, maar altijd in evenwicht met de rest van de uitrusting die door beide fabrikanten is gekozen: wanneer deze loskomt aan boord van de Speed ​​Triple 1050RS, oefent de rechterhand druk uit op de Brembo MCS-hoofdcilinder – acroniem voor Multiple Click System – met variabele wielbasis die de Brembo M4.34 monobloc radiale remklauwen met vier zuigers aanstuurt die een angstaanjagende remkracht kunnen uitoefenen op de royale 320 mm schijven. Aan de achterzijde vinden we een enkele schijf van 255 mm gekoppeld aan een meer klassieke Nissin-remklauw met twee zuigers. Bij Honda worden de zwevende schijven van 2 mm aan de voorkant echter gebeten door Tokiko radiale remklauwen met vier zuigers, terwijl we aan de achterkant een schijf van 310 mm vinden in combinatie met een remklauw met twee zuigers. Het zijn misschien niet de beroemde Brembo's, maar de vertraging die ze kunnen bewerkstelligen zorgt ervoor dat je uiterst tevreden bent als het om het weggebruik gaat.

Drie of vier cilinders: altijd vermogen beschikbaar, maar verschillende vermogens

De kern van de zaak zit in de respectievelijke frames: dubbelliggend aluminium voor de Engelsen, bovenste enkelliggend staal voor de Japanners: "drie tegen vier", twee verschillende denkrichtingen die in staat zijn om bij elke opening van de kozijnen het maximale te geven. gaspedaal. Als vanuit technisch en dynamisch oogpunt de verschillen merkbaar zijn dankzij de meer gedurfde keuzes van Triumph, beseffen we, wanneer het tijd is om te praten over hoe de twee motoren presteren, hoe de motoren respectievelijk trouw zijn aan de ‘types’ motorfietsen die door hun ontwerpers. Zoals in het begin vermeld, is de CB1000R+ niet bedoeld als kanshebber voor de troon van de slechtste naakten van het jaar. Ze vertegenwoordigt ‘het alternatief’, aangedreven door een nieuwe, strikt viercilinder DOHC 998cc-motor die 145 pk kan leveren bij 10.500 tpm en een koppel van 104 Nm bij 8250 tpm. Vergeleken met de vorige motor wint hij 20 pk, maar behoudt hij zijn boring en slag (75×56,5 mm) met een compressieverhouding die gaat van 10,4:1 tot 11,6:1. De zuigers zijn nu gesmeed in plaats van gegoten, net als bij de Fireblade-sportwagen die momenteel op de markt is. Als we de supersportwagen van de Ala-fabrikant precies als referentiepunt nemen, is het de moeite waard te onderstrepen dat de CB4R, dankzij de verlaging van de overbrengingsverhoudingen met ongeveer 1000%, in de eerste drie versnellingen van 0 naar 130 km/u accelereert. sneller dan zijn grote zus.

Hinckley reageert door te pronken met de krachtige 1050cc driecilinder lijnmotor, het onderwerp van een verdere evolutie gericht op het optimaliseren van de prestaties in plaats van het verminderen van het gewicht. Met 105 nieuwe, volledig opnieuw ontworpen componenten slaagden de Engelse ingenieurs erin het vermogen met nog eens 7% te verhogen, waardoor de drempel van 150 pk werd bereikt, wat een maximumkoppel van 117 Nm kon leveren (4% meer dan de vorige versie). De massavermindering omvatte het gebruik van een nieuwe en lichtere krukas, met Nikasil gecoate aluminium cilindervoeringen, een kleinere startmotor en een lichtere accu en dynamo. Ook nieuw zijn de geprofileerde zuigers en de cilinderkop met geoptimaliseerde uitlaatopeningen die de gasstroom verbeteren en een nog hogere compressieverhouding bieden, waardoor er meer vermogen beschikbaar is voor de bestuurder. Het magische geluid van de driecilinder van Hinckley wordt – exclusief op de RS-versie – versterkt door het paar Arrow-dempers met carbon eindkappen die een van de mooiste en meest bijzondere soundtracks die er zijn, reproduceren.

Met het gas in de hand bevind je je in twee verschillende races die – ondanks dat er slechts een verschil van 5 pk ten gunste van de driecilinder is geregistreerd, 145 versus 150 – veel vermogen leveren, maar elk op zijn eigen manier. De CB1000R+ slaagt er dankzij het Thottle By Wire-systeem in om maximale controle over de vermogensafgifte te bieden, dankzij de 4 selecteerbare rijmodi waarmee aan elke rijstijl kan worden voldaan. De vier-in-lijn levert zijn koppelpiek in het bereik van 6 tot 8000 tpm: hier is de stuwkracht voelbaar en klimt de motor onverschrokken naar 11.500 tpm voordat de begrenzer ingrijpt. Er zijn geen gaten of onzekerheden dankzij de Quickshifter-snelwissel die zowel bij het opschakelen als bij het terugschakelen werkt als een Zwitsers horloge. De Engelse mededinger met zijn altijd overvloedige koppel is nerveuzer en elke draai aan het gaspedaal komt overeen met een furieuze acceleratie die de motor zonder aarzeling naar voren lanceert en, als je erop staat het toerental op te voeren, is hij er en begeleidt je tot aan de begrenzer. Als de tractiecontrole is uitgeschakeld, zul je moeite hebben om de voorkant aan het asfalt te houden, zelfs in de tweede versnelling. Het is echt jammer van het ontbreken van elektronisch schakelen, wat op Triumph alleen als optie verkrijgbaar is.

Het Honda-uitlaatsysteem geeft hem een ​​vol geluid maar zeker niet zo sensationeel als dat van de Triple die de beste zangprestatie van het tweetal te danken heeft aan het Arrow-koppel. Rekening houdend met een leeggewicht met volle tank gelijk aan 211 kg voor de Speed ​​Triple 1050RS en 214 kg voor de CB1000R+, liggen de prestaties op één lijn, afgezien van het verschil in maximumsnelheid waarbij de Speed ​​247 km/u noteert ten opzichte van de 227 van de CB1000R+ die echter zelfbeperkend is. Op de kilometerlijn vanuit stilstand passeerde de Engelsman met een halve seconde voorsprong op zijn Japanse concurrent (21,2s tegen 21,6) om vervolgens met bijna 1 seconde verschil en ruim 20 km/u sneller de anderhalve kilometer finish te bereiken. meer dan snelheid. Zowel de vier- als de drie-in-lijn zijn opwindende motoren waarmee u in alle veiligheid snel kunt rijden. Wat zeker is, is dat je met de Speed ​​Triple 1050RS ook kunt genieten van circuitday-grillen, terwijl de CB1000R+ de voorkeur geeft aan wegen, of die nu vol bochten en haarspeldbochten zijn of het eenvoudige woon-werkverkeer.

Technologie ten dienste van de motorrijder

We kunnen zoveel mogelijk pk's hebben en de meest verfijnde wielersector ooit, maar als er niet de elementen zijn om ervoor te zorgen dat alles goed werkt, lopen we het risico in de problemen te komen zonder dat we dat zelfs maar willen; Dit is de reden waarom huidige motorfietsen elektronische bedieningselementen hebben die ons een handje kunnen helpen wanneer dat nodig is, waardoor elke rijervaring onvergetelijk wordt. Het opvallende verschil in elektronisch beheer tussen de Honda CB1000R+ en de Triumph Speed ​​Triple 1050RS ligt in de aanwezigheid op het Engels van een geavanceerde Inertial Measurement Unit (IMU – Inertial Measurement Unit), ontwikkeld in samenwerking met Continental en verantwoordelijk voor de constante monitoring van zeer belangrijke parameters zoals rollen, stampen, gieren, hellingshoek en versnelling; op basis van de verzamelde gegevens neemt het automatisch actieve beveiligingsmaatregelen en past het zichzelf dienovereenkomstig aan om altijd maximale veiligheid te garanderen en eventuele fouten te corrigeren.

Beide motorfietsen hebben echter verschillende soorten kaarten waaruit ze kunnen putten via hun respectievelijke instrumentenpanelen, waardoor Triumph zich ook in dit geval onderscheidt van de Japanners met een fantastisch 5-inch TFT-kleurendisplay dat het uiterst gemakkelijk maakt om de motorfietsen te bekijken en te bekijken. beheer de veelheid aan informatie waaruit kan worden geput. In het vaste gedeelte geeft de computer de snelheidsmeter, toerenteller, rijmodusindicator, versnellingsindicator, brandstofniveau-indicator, klok en omgevingstemperatuur weer. De overige informatie is beschikbaar in de onderste balk van het scherm en omvat: gedeeltelijke km-teller, gemiddeld en onmiddellijk verbruik, resterende autonomie, selectie van het gebruikte kaarttype, informatie over onderhoud en waarschuwingssymbolen. Er is ook een stopwatch voor deel- en rondetijden, om de specificiteit van deze specifieke topversie aan te geven. De beschikbare rijmodi zijn nauw verbonden met het Ride-By-Wire-systeem Road, Rain, Sport, Rider en Track, waarbij de laatste met ABS en Traction Control volledig kan worden uitgeschakeld. Honda's instrumentatie is eenvoudiger, gemakkelijk te begrijpen, maar minder verfijnd in termen van geïmplementeerde technologische keuzes. Voor de ogen van de piloot is alles wat nodig is binnen handbereik. In feite bevinden zich in het linkerblok de belangrijkste commando's die worden gebruikt om binnen de menu's te bewegen. Door op de MODE-knop te drukken, beweegt een horizontale lijn de velden onderstrepen die bewerkbaar worden. Naast alle klassieke informatie over gedeeltelijke en totale reizen, verbruik, gemiddelden enzovoort, zijn er vier rijmodi beschikbaar (regen, standaard, sport, gebruiker). Het verschil tussen de kaarten wordt gemaakt door de verschillende instellingen van de drie belangrijkste parameters die de profielen onderscheiden en die zijn: het niveau van de vermogensafgifte (P), de tussenkomst van de motorrem (EB) en de Honda Selectable Torque Control-tractiecontrole. (T) die ook in dit geval volledig kan worden gedeactiveerd.

Kosten, uitrusting en gevoel. Welke moet je kiezen? Hier is ons (niet) oordeel

Wie wint er uiteindelijk? Wie wint? Welke is beter? We kunnen geen lapidair antwoord geven dat in een paar regels een vergelijking tussen titanen als de nieuwe Honda CB1000R+ en de Triumph Speed ​​Triple 1050RS afsluit. Misschien is het enige dat ze gemeen hebben dat ze allebei twee wielen en 1000cc-motoren hebben, sommige iets meer, andere iets minder. De uiteindelijke keuze zal echter aan de koper zijn, die zichzelf goed wil en zal moeten informeren om te begrijpen of hij € 15090 FC wil uitgeven voor de Honda of € 16300 FC voor de Triumph (waaraan we sterk aanbevelen om de Triumph Shift toe te voegen). Assist elektronische versnellingsbak kost € 367. € installatie apart). Dergelijke motorfietsen kunnen niet alleen en exclusief worden gekozen vanwege de pakketten die ze aanbieden: ze moeten worden getest om te begrijpen of ze voldoen aan de parameters waarnaar u op zoek bent. Met de CB1000R+ neem je een instrument mee naar huis met perfecte hoogtes, ideaal voor niet al te lange rijders die graag urenlang op hun motor zitten. Alles klopt waar het moet zijn en de vier door de gebruiker te selecteren rijmodi maken het mogelijk om zelfs voor niet-ervaren mensen te rijden. In het dagelijks gebruik is hij gewoon fantastisch en kun je je, mede dankzij de stuurradius, zelfs in zeer drukke steden met genant gemak verplaatsen. De ophanging absorbeert elke hobbel en de bijna elektrische motor is beheersbaar en altijd klaar om op toeren te gaan. Bij het verlaten van de stad en het naderen van buitenstedelijke wegen verandert de CB mee met het veranderende landschap. Het zal je betoveren door zijn eenvoud en je in staat stellen veel verder te gaan dan de limiet zonder het zelfs maar te beseffen; en als je op het juiste moment weet te schakelen, kun je dankzij de fantastische Quickshifter de koppelingshendel bijna vergeten. Honda heeft opnieuw een schot in de roos gemaakt en de wensen van de heer Soya Uchida zijn volledig gerespecteerd: een motorfiets die de rijder in het middelpunt van zijn kosmos plaatst, waardoor hij zich een hoofdrolspeler voelt.

Ze contrasteert met het Japanse meisje met amandelvormige ogen, de hooligan vermomd als tweewieler. De esthetiek is niet zo futuristisch als die van de CB1000R+, maar de inhoud is toonaangevend in zijn klasse. Met zijn 1050RS heeft Triumph een superlatief object in elkaar gezet dat echter enkele compromissen afdwingt; Hij is royaal van formaat en biedt zonder problemen plaats aan rijders groter dan 85 meter, maar vereist meer "fysiek" rijden. Het kost meer dan Honda, maar biedt een aantal oplossingen waarmee u rekening kunt houden als u van plan bent de circuits minstens een paar keer per jaar te bezoeken of als u van nature voor minstens 70% nerd en 30% beleefd bent! Afgezien van de koolstofvezeldetails en andere afwerkingen met meer esthetische doeleinden dan wat dan ook, kunnen we niet anders dan herinneren dat de Speed ​​beschikt over eersteklas accessoires zoals de MCS by Brembo-pomp in combinatie met de krachtige M4.34-remklauwen. 30 monobloc-radialen, een op elkaar afgestemde koppeling, de Arrow-geluiddempers met titanium body en carbon finale, evenals het beroemde paar schokdempers bestaande uit een NIX36-vork en TTXXNUMX mono van Öhlins; het contact is sleutelloos en het comfortzadel is iets buitengewoons. U zult het echter met ons eens zijn dat dit soort apparatuur vooral geschikt is voor extreem gebruik, wat zeker niet geschikt is op wegen die open zijn voor normaal verkeer. Ter ondersteuning van deze gedachtegang zijn er ook de specifieke Pirelli Diablo Supercorsa-banden die zich meer op hun gemak voelen op het circuit dan op de weg, waar ze het mogelijk maken dat hellingshoeken de voetsteunen afscheren. De naar voren geladen rijpositie en de meer open stuurhoek vergeleken met de Honda maken het manoeuvreren in de stad uitdagend, net als de ophangingen die geen hobbels willen opvangen en elke oneffenheid van het wegdek duidelijk overbrengen.

De keuze voor een motor begint meestal vanuit het hart. Daarom beslist ieder van jullie wie van de twee als winnaar uit de bus komt, en bewaart deze vervolgens in je garage.

We herinneren u eraan dat u de twee afzonderlijke tests op onze pagina's kunt vinden, voor de Honda CB1000R+ en de Triumph Speed ​​Triple 1050 RS.