Yamaha Niken, que vous l'aimiez ou le détestiez, devrait être essayé [ROUTE TEST]

Nous avons également utilisé l’expression « j’aime ou je déteste » dans le titre de cet article. En réalité, on a beaucoup parlé d'elle depuis sa présentation lors de la dernière édition de l'Eicma, surtout parce que ceux qui la détestent ne peuvent s'empêcher de le faire. La raison est évidente, le Yamaha Nike è la première moto à trois roues. Concernant son apparence, nous pouvons seulement vous dire qu'elle est certainement différente. En effet, la partie avant a des proportions jamais vues auparavant, à la fois en raison de la présence de deux roues et de la double fourche, mais aussi en raison d'un style volontairement provocateur. Fait plaisir? Une question de goût, mais pour nous c'est aussi une question marginale par rapport au fond de Niken.

"Naiken», c'est la prononciation d'un terme qui en japonais désigne les deux épées, compactes et légères, utilisées au combat pour en remplacer une seule, mais beaucoup plus grande et plus lourde. Un choix de nom qui est tout sauf aléatoire, puisqu'il remplace l'unique roue avant par deux plus petites, justement pour obtenir des résultats surprenants et supérieurs. Le ennemis (ou les haineux, si vous êtes plus friands de termes italiens) s'en tiennent à un look qu'ils disent ne pas aimer, mais il ne fait aucun doute que la fierté des puristes fermés est avant tout affectée par la présence de la troisième roue. . Dans un monde comme celui des motocyclistes, ils ne constituent pas une minorité, mais presque la règle. Considérez que les réactions à la publication des premières photos du test ont suscité des commentaires inconvenants même de la part de ceux qui sont présumés être des confrères journalistes, plutôt que des motards « durs et purs ». En revanche, on en était là avec les débuts du MP3 en 2006, ciblé et ridiculisé par certains, qui est alors devenu un véhicule « normal », ou plutôt un véhicule parfait pour la ville. Les trottinettes à 3 roues sont par exemple très appréciées à Paris, en raison de leur sécurité dans toutes les conditions. Parmi ceux-ci se trouve également celui conçu par Yamaha, qui s'est lancé dans ce segment il y a quelques années avec une solution « légère », le Tricity, proposé en 125 et 155 cylindrées.

Rien qu'en testant un scooter à trois roues, peut-être au-delà de l'usage pour lequel il a été construit, nous avons découvert lors de l'essai presse ses qualités de plaisir inattendues, compte tenu de ce qu'il permet, en toute sécurité. Non seulement la possibilité de réaliser des virages avec des angles fous, même à des vitesses extrêmement basses et sur des surfaces à adhérence peu élevée, mais aussi de jouer avec l'irrésistible avant, en faisant des virgules généreuses avec la roue arrière. Nous n'étions probablement pas les seuls à apprécier, outre la plus grande sécurité, le plaisir que procure la double roue avant. L'intuition, brillante quelle que soit la manière dont on envisage le sujet, est venue à Yamaha, ce n'est pas pour rien qu'elle était toujours à la recherche de nouvelles solutions pour la mobilité personnelle. L'année dernière, la société d'Iwata a lancé un tout nouveau défi, en développant et en rendant la suspension du Tricity plus sophistiquée, également pour gérer différentes contraintes, des angles d'inclinaison plus importants, précisément pour amener pour la première fois le double pneu avant sur une moto. Il s’agit sans doute d’une expérimentation, comme en témoigne la volonté de proposer Niken à trois types de clients, théoriquement partiellement incompatibles entre eux. On parle des « innovateurs », des « experts » et des « fonctionnalistes ». Chacune de ces catégories appréciera le Niken pour des raisons différentes. Il n'est pas nécessaire de dire pourquoi il est innovant, mais il est certainement intéressant aussi pour un public expert, auquel nous pensons pouvoir revenir et nous pouvons témoigner que nous étions extrêmement curieux de l'essayer et, nous pouvons vous le dire, nous sommes encore plus curieux après l'avoir fait, en attendant de le tester de manière plus approfondie. Enfin, là aussi les raisons s'expliquent facilement, une moto qui réduit le risque de glissade, quelles que soient les conditions de la route, est parfaite pour ceux qui voyagent beaucoup et tout au long de l'année, peut-être avec une bonne charge de sacs (les soi-disant fonctionnalistes ).

Look « martien »

Niken est délibérément provocateur. Elle a des phares full LED et un nez résolument particulier, un design qui vise à rappeler la forme du scorpion, tandis qu'au-delà et en dessous du réservoir c'est une moto "normale", complètement similaire à une Tracer 900, à partir de laquelle on verra, mais cela diffère également dans le châssis de la zone arrière. Une seule couleur, le noir, avec le contraste chromatique des jantes et des quatre pattes de fourche, le bleu. Le système LMW (Leaning Multi Wheel) est volontairement exposé, sans le moindre cache. Système comprenant deux fourches, une pour chacune des roues, placées à l'extérieur pour permettre d'augmenter l'angle d'inclinaison accessible. En outre, la géométrie dite d'Ackermann a ensuite été adoptée. Quelque chose qui va de soi lorsqu'on parle de voitures, à tel point qu'il ne fait pratiquement jamais l'objet d'une analyse approfondie, mais d'un nouveau concept pour deux roues, ou plutôt pour motos. Les deux roues avant du Niken ont en effet des angles de braquage différents, la roue interne « tournant » plus que la roue externe. Ceci est obligatoire pour avoir un pilotage naturel et sans dérive de l'un des deux pneus. Tout cela est réalisé grâce au déport du bras qui gère la rotation des roues, en fonction de la position du guidon. Le cadre est un hybride diamant, avec des renforts, tandis que les mensurations sont assez similaires à celles du Tracer 900. De longueurs similaires, le Niken est même 10 mm plus compact, avec un guidon qui atteint 885 mm de largeur (contre 850) et un une hauteur plus faible, qui découle du choix de le garder discret, ce n'est pas un hasard si les miroirs ont une forme particulière. Le bras oscillant, en aluminium, est dédié et mesure 552 mm de long. L'empattement est similaire entre les deux, avec seulement 10 mm de plus pour le Niken (1.510 XNUMX mm).

Position reculée pour optimiser les masses

Le Niken est conçu pour offrir une sportivité et une conduite jamais vues auparavant, c'est pourquoi la position de conduite est un élément central, également pour optimiser la disposition des masses. Avec un train avant aussi important, également en termes de poids, les 75 kg d'un conducteur moyen sont reculés pour obtenir le fameux 50-50 entre les deux essieux. Cela a été fait avec le guidon et la selle coulissant de 50 mm vers l'arrière, tandis que le réservoir de 18 litres (capable de garantir une autonomie d'environ 300 km) est en aluminium et partiellement soudé à la main. La selle s'abaisse également, de 30 mm, jusqu'à 820, donnant une position de conduite "à l'intérieur" du vélo, ainsi qu'une protection aérodynamique décente, même si le plexy n'est pas le plus haut.

La troisième roue ne sert pas à le maintenir droit à l'arrêt

Le Niken n'est pas autonome, ce qui démontre que la troisième roue n'a pas pour seul but de supporter le véhicule et ne peut même pas être définie comme un tricycle. La piste avant reste techniquement en dessous du niveau qui la laisse dans la catégorie moto. Comme mentionné, le Niken est un parent du Tracer 900, dont il hérite également du cœur : le CP3 de 847 cm115, avec 10 chevaux délivrés à 87,5 18 tr/min et 263 Nm de couple. Il ne gagne que quelques changements, comme une inertie plus élevée (+50%), grâce à une plus grande masse du vilebrequin et un rapport court pour garantir le même éclat, malgré le poids plus important, dont on se souvient est de 900 kg en ordre de marche. (environ XNUMX de plus qu'une Tracer XNUMX et à peu près autant qu'une Super Ténéré). Il n'est pas fait pour ça, mais bien stimulé, le Niken est capable de soulever les deux roues avant vers le ciel !

La troisième roue est là, mais tu ne peux pas la voir

Ce qui est défini comme un « système d'inclinaison quadrilatère » et qui garantit des angles de courbure allant jusqu'à 45°, comme mentionné, est constitué d'une double fourche, avec des tiges latérales à chaque roue, mais également de diamètres différents : 41 mm. pour les deux avant, 43 pour les arrière, qui sont également les seuls à intégrer l'hydraulique de la suspension. Cependant, rien de tout cela n’est visible une fois en selle. Le carénage situé à l'avant du réservoir est en effet très grand et couvre toute la mécanique sous-jacente. Peut-être un choix délibéré, justement pour cacher qu'il s'agit d'un trois-roues lorsqu'il est en selle. Même les pneus avant, les A41 développés spécifiquement par Bridgestone, sont le résultat d'une étude et d'un compromis entre stabilité et maniabilité, visant à privilégier le plaisir de conduite. Les roues, espacées de 410 mm, mesurent 15". Par coïncidence, tout comme le TMax, un autre véhicule très discuté de la société Iwata, mais très réussi. Petites jantes qui limitent le diamètre des disques de frein, de seulement 265 mm environ.

Découvrir un nouveau monde

Monter sur le vélo est assez excitant, c'est une de ces premières fois qui vous laissera certainement une impression durable. La selle est également particulière, on remarque immédiatement la position de conduite reculée et plus "en retrait", même si toute la partie avant de la moto est très basse, aussi bien le réservoir que le tableau de bord (nouveau, dédié et avec LCD négatif). Le seul détail qui peut laisser planer quelques doutes est la serrure de contact, qui semble avoir été positionnée après le développement de la moto. Presque comme s'il s'agissait d'un prototype qui n'en avait pas besoin, adapté pour la production. Comment va Niken ? Une fois le moteur allumé et l'embrayage relâché, la sensation d'être sur un trois-roues disparaît presque dès que l'on dépasse les 30-40 km/h, seul un poids plus important de l'avant reste à très basse vitesse, ainsi que une présence importante dans la zone située devant le char, justement pour ne pas dévoiler la mécanique.

Les roues larges offrent non seulement plus d'adhérence et de plaisir

Une curiosité, étant donné que dans ce cas aussi il s'agit d'une première absolue, concerne un petit inconvénient lié aux roues avant qui, malgré les ailes s'étendant vers la partie inférieure, précisément en raison de leur position extérieure à l'axe longitudinal de la moto, elles soulever plus de matériel, vers les pieds et vers les carters moteur. Cela se traduit par de l'eau en cas de pluie, avec l'obligation de porter des chaussures adéquates, alors qu'après avoir traversé une zone où l'herbe de la route venait d'être coupée, nous l'avons trouvée sur la moto, ainsi que sur les pantalons et sur le bottes.

Après le premier impact, c'est trop normal

Après les premiers mètres en selle, peut-être aussi en raison des attentes qui nous ont laissé l'imaginer beaucoup plus « martienne », la Niken ressemble presque à une moto à deux roues normale. C'est facile, très précis et quand on se penche, on commence à découvrir un avantage très substantiel sur n'importe quel autre vélo. Au fur et à mesure que vous vous familiarisez avec un front-end unique, vous réalisez que vous pouvez faire des choses comme Valentino Rossi, sans en être un. Il n'est même plus nécessaire de « prendre des mesures » des routes que vous empruntez, car le Niken ne craint pas l'asphalte sale ou humide et vous laisse l'envie de profiter des virages sans la moindre contrainte. Vous pouvez vous permettre de changer de trajectoire, de freiner dans les virages et de faire ce que nous avons appris à éviter absolument au fil des années de moto. Ici, nous nous souvenons de cette comparaison du ski avec le carving, utilisée pour le lancement du Niken, et nous semblons être sur une piste parfaite et déserte, dont on peut profiter sans fin. Même d'un point de vue physique, il ne ressent pas une plus grande fatigue, malgré sa grande taille. Grâce à son excellent équilibre, il s'agit bien d'un "vélo facile", qui peut être conduit exactement comme une moto normale, mais avec les limites de la physique qui se plient à son innovation technologique.

La sculpture peut être traduite par des virgules sur l'asphalte

Les repose-pieds peuvent être limés très facilement et, si vous voulez exagérer, vous pouvez également retirer le contrôle de traction et laisser glisser l'arrière, en ouvrant l'accélérateur à la sortie des virages, grâce à une partie avant qui ne vous laisse jamais tomber. Si vous ne voulez pas en faire trop, garder l'antipatinage actif permet de s'amuser et de sentir bouger l'arrière du vélo, en le réglant dans la position la moins invasive. Le seul véritable défaut, ou plutôt l’une des choses à examiner plus sereinement, restent les freins. En effet, le diamètre des disques est limité par les jantes de 15", qui peuvent contenir deux disques d'environ 265 mm. Avoir deux paires, une pour chaque roue, avec des étriers relatifs, constituerait probablement une augmentation de poids insoutenable. Et puis, le Niken pardonne aussi un "long", étant donné qu'on a l'avantage de pouvoir pincer à l'intérieur de la courbe. La physique est la physique et vous avez un effet d'auto-redressement, qu'il faut évidemment contrecarrer en "poussant" le véhicule dans une inclinaison, mais vous faites des choses qu'aucun autre vélo ne permettrait, toujours en toute sécurité. En fait, le style de conduite doit changer pour découvrir un nouveau monde, ce qui, en toute sincérité, ne nous dérange pas du tout, malgré ce que les haineux écrivent derrière leurs écrans de PC.

L'équipement est de type GT, avec une large gamme d'options, qui pour le moment manquent cependant de sacs, tandis que de série on retrouve le régulateur de vitesse et le changement de vitesse rapide, qui agit au-dessus de 4 3 tr/min. Le trois cylindres, d'origine est le même CP09 que la MT-900, se confirme comme un excellent moteur, aidé dans sa tâche de gestion d'une plus grande masse, par des rapports parfaits et une électronique partiellement retouchée. En effet, le mode de conduite le plus sportif semblait un peu plus pointu que sur la Tracer 15, tandis que la consommation, dans la mesure où un test visant avant tout à rechercher la limite et le plaisir que peut offrir la Niken, peut compter, s'établissait à environ XNUMX km/l, permettant d'imaginer des valeurs bien inférieures, avec une conduite "normale".

Pour faire la révolution, comme le dit le slogan avec lequel Niken a été lancé (Ride the Revolution), vous en avez besoin 14.990€. Nous ne sommes même pas si loin d'une Tracer 900, étant donné qu'une GT coûte plus de 12 XNUMX euros, et nous sommes confrontés à quelque chose d'absolument innovant, c'est objectif. Innovant également en termes d'achat, puisqu'il peut être réservé en ligne et sera livré à partir de septembre.

Vêtements de testeur:
Veste, pantalon et gants Spidi
Bottes TCX RT RACE PRO AIR
Casque LS2 Valiant