Quadro 350S – premières impressions de conduite

Pour sûr les véhicules à trois roues ne laissent personne indifférent. Chaque fois que l'on commence à parler de ce sujet, notamment parmi les motocyclistes, la discussion finit par soulever une polémique, avec le choc entre différentes écoles de pensée. Les « puristes » n'hésitent pas à dénigrer ce type de véhicule, le qualifiant de « tricycle », avec lequel tout le monde peut se pencher, car "il a des roues", mais avec lequel on est ensuite obligé de supporter le trafic comme les voitures car il est encombrant. Cela semble une honte pour un motocycliste de le conduire. En réalité, un trois-roues présente bien plus d’avantages, et seulement quelques inconvénients. Le plus important est qu'elle est techniquement plus complexe et donc plus chère et qu'en termes de conduite, elle peut être plus exigeante qu'une moto dans certaines situations extrêmes et est certainement moins maniable. Mais pas tellement car il est plus gros, c'est un faux mythe, car le guidon est évidemment le point le plus large, aussi bien sur une moto que sur un trois-roues. Le problème est plutôt que certaines suspensions « soutiennent » le véhicule, ce qui est un avantage dans de nombreuses situations, mais cela a tendance à le rendre plus lourd à conduire. Ces caractéristiques sont communes à tous les trois-roues du marché, mais chacun a ses particularités, car les solutions techniques sont très différentes les unes des autres. L'opportunité d'essayer la Quadro 350S, un nouveau modèle, évolué et amélioré par rapport au précédent, nous intrigue beaucoup. Enfin, nous pouvons évaluer ce type de véhicule de première main. Quadro est une jeune entreprise encore peu connu du grand public, même s'il détient déjà une part importante du marché des trois-roues, 18% au niveau européen, 25% en France, pays qui détient le record du plus grand succès de ces véhicules. Le La marque suisse, basée juste de l'autre côté de la frontière avec l'Italie, est née en 2011 d'un spin-off de Marabese Design, également connu pour avoir développé le design du premier trois-roues à succès, le Piaggio MP3. Luciano Marabese, on s'en souvient, travaille sur des suspensions innovantes depuis 1982, certaines de ses solutions vraiment particulières restent célèbres, comme par exemple la fourche unilatérale du CX de 1991. Le célèbre designer italien, qui a collaboré dans le passé et depuis plus de 20 ans avec les principaux fabricants italiens marques du secteur de la moto, s'est associé à ses deux fils, Riccardo et Roberto, pour développer un projet entièrement dédié aux trois-roues et bientôt aussi à une moto révolutionnaire à quatre roues, une nouvelle évolution de l'espèce. L'entreprise est petite mais voit grand, grâce à l'aide d'investisseurs privés, elle est financièrement solide et vise à gagner d'importantes parts de marché. A ce jour, elle est déjà présente dans 26 pays, avec plus de 400 points de vente. En Italie, il y en a 37 mais l'objectif est d'atteindre 80 en 2014. L'arme gagnante semble être le système HTS, acronyme de Hydraulic Tilting System, brevet exclusif et, du moins sur le papier, une grosse évolution par rapport à la concurrence. Les modèles avec lesquels il se compare sont les célèbres Piaggio Mp3 et Peugeot Metropolis. Même pour l'œil le moins expert, les différences sont très évidentes, surtout par rapport au modèle italien, qui possède deux fourches presque totalement indépendantes l'une de l'autre.

La Quadro est plutôt équipée d'un système oléopneumatique à roues interconnectées, une solution dont les caractéristiques ressemblent plus à celles d'une voiture qu'à une moto, à bien des égards. Le faible poids, environ 200 kg, représente l'un des atouts de la 350S, surtout par rapport à ses concurrentes, créditées également de 40 à 60 kg de plus. Par rapport à la version précédente, les améliorations sont significatives. Il y a 21 nouvelles fonctionnalités, confirmant le travail de raffinement minutieux qui a été effectué. Le projet est italien, le siège social suisse, la production a lieu mais Dans Taiwan, comme cela arrive de plus en plus souvent. À l'exception du système de freinage, d'origine espagnole, et du système HTS, produit dans notre pays. Il convient toutefois de souligner que le niveau de qualité est très bon, démontrant le contrôle constant et la collaboration étroite entre les managers qui travaillent ici au siège et dans la production en Asie. En effet, le directeur technique Claudio Consonni, un homme avec une longue expérience chez Yamaha derrière lui, nous a déclaré que l'année dernière, il avait passé pratiquement plus de temps à Taiwan qu'à Vacallo, le siège de Quadro à quelques pas de Chiasso. Le transfert de son savoir-faire vers la chaîne de production a donné de très bons résultats, si l'on regarde de près la 350S. Même si certains détails peuvent encore être améliorés. Si la qualité des plastiques et des raccords est excellente, nous n'avons pas été convaincus, par exemple, par la boîte à gants sur le tunnel central et les deux indicateurs de température extérieure et de liquide de refroidissement moteur, presque totalement illisibles une fois dehors. Le moteur est complètement neuf, devenu maintenant un "plein 350", avec son 346cc, est passé de 2 à 4 soupapes et avec 27 chevaux, auto-limité à 8 mille tr/min et 130 km/h effectifs, environ 140 indiqués sur le compteur de vitesse. La 350S dispose de deux roues de 14" à l'avant et d'une de 15" à l'arrière, avec des doubles disques de 240 mm à l'avant et un simple 246 à l'arrière. Le système de freinage dispose de trois commandes. La pédale commande les deux circuits, le levier droit uniquement celui de l'avant et celui de gauche le frein arrière dans un premier temps et, avec une plus grande pression, agit également sur l'avant. Tout cela avec un répartiteur de freinage qui unit les deux circuits et qui, parfois, rend la réponse du freinage "atypique" pour un motocycliste. En fait, l’effet d’appuyer sur un levier se fait clairement sentir sur l’autre. Un prix à payer pour un gros avantage. En fait, vous conduisez avec le permis B normal, celui des voitures, car grâce à l'adoption du frein à pied, il entre dans une classe différente des motos. Vous pouvez utiliser n'importe quel type de véhicule automobile, sans avoir besoin d'avoir un permis de conduire A, et donc devoir passer des examens complémentaires pour l'obtenir, comme c'est le cas pour les scooters. Le système de stationnement agit mécaniquement sur les suspensions et les freins. Cette solution a été choisie, plutôt qu'une commande électronique, pour éviter une complication supplémentaire, ainsi qu'un problème en cas de défaut électrique ou, tout simplement, de batterie déchargée.

Après une présentation aussi complète la curiosité est encore plus grande, Comment conduis-tu la 350S ? Il le parcours qui nous est prévu est d'environ 60-70 km, entre l'Italie et la Suisse et sur des routes sinueuses, pleines de virages et de dénivelés. Riccardo Marabese tient à souligner que son véhicule est également adapté à cela, pour s'amuser en cherchant "le virage", en plus d'être la solution parfaite pour le conducteur novice, est beaucoup plus sûr, surtout sur les surfaces mouillées, qu'un scooter normal. Il nous raconte la vingtaine de kilomètres d'apprentissage nécessaires pour comprendre comment conduire un véhicule qui, de par certaines de ses caractéristiques, est au départ « étrange » à conduire. Nous choisissons notre spécimen parmi ceux disponibles et partons. La surprise est qu'il roule, du moins pour nous, d'une manière beaucoup plus naturelle que prévu. Rassurés par ce qu'on nous a dit, nous commençons immédiatement à essayer de le descendre, et nous découvrons presque immédiatement à quel point le potentiel de la 350S, du moins sur sol sec, est bien supérieur à ses limites physiques. En pratique l'angle d'inclinaison est limité, par deux patins, un 45 °, car au delà tu commencerais à "rayer" avec le support et tout le reste de la mécanique. Une fois que vous avez trouvé la taille il est facile de parcourir toutes les courbes sous cet angle, en faisant attention à ne pas aller trop loin. Pas tellement parce qu'il y a un risque de tomber, quelque chose qui nous semblait presque impossible, mais parce qu'il "rebondit" sur les coussinets, avec pour conséquence un élargissement de la trajectoire. La seule chose qui demande un peu de pratique est d'adapter sa conduite aux réactions du véhicule. Il a tendance à s’élargir légèrement plus que vous ne le souhaiteriez, aussi parce que, cela semble anodin mais ce n'est pas le cas, il y a deux roues devant, pas une. Même si l'action est plus symbiotique que celle de ses concurrents, étant donné qu'ici les roues contribuent presque à parts égales à décharger le poids du véhicule au sol, il est normal que l'extérieur « roule », alors que la courbe est réglée rationnellement. comme s'il n'y avait qu'une seule roue, à mi-chemin entre les deux. Lors du test, nous avons essayé de conduire la Quadro 350S de différentes manières, en profitant de la particularité et de l'adhérence impressionnante que permettent les deux roues avant. L'avant est si stable que, dans les courbes à l'asphalte légèrement glissant, nous avons pris plaisir à le faire glisser avec l'arrière en ouvrant l'accélérateur de manière décisive, avec un contrôle qui aurait été pratiquement impossible avec un deux-roues. Après une vie passée à apprendre à être précis et délicat dans la gestion de l'avant, sous peine de perdre de l'adhérence et de risquer de se retrouver au sol, ici on peut faire toutes sortes de choses, sans le moindre danger. Nous avons essayé de rouler de manière plus physique, en déployant le poids vers l'avant et vers l'intérieur, mais c'était juste un effort pour rien. Il suffit de pousser doucement sur le guidon et vous descendrez naturellement. Les regards de ceux que nous avons rencontrés étaient à mi-chemin entre curiosité et étonnement, quelqu'un a peut-être pensé que nous conduisions un tricycle, mais quels virages peut-on faire avec des tricycles, le plaisir est là, et il est à la portée de presque tout le monde ! La chose la moins naturelle de la journée, niveau pilotage, a été de remonter sur le scooter "normal" qui nous attendait à notre retour. Reprendre la route était plus difficile que la marche arrière, car nous étions habitués à la résistance de la 350S et nous avions l'impression de tomber au sol dans les virages.

La curiosité reste de la conduire dans les rues de Milan, parmi la circulation, mais aussi les pavés et les nids-de-poule de la ville. Aussi parce que le sentiment est que certaines suspensions fonctionnent très bien en cas d'inclinaison, mais sont rigides sur les bosses. Et puis parce que dans ce premier test on s'est amusé à le pousser dans ses retranchements, on aimerait aussi l'essayer dans la normalité de tous les jours. En conclusion, nous pouvons vous dire que, à une personne fatiguée de circuler dans la circulation avec une voiture, qui n'a jamais conduit de moto ou de scooter, nous le recommandons vivement, sans le moindre doute. Il n'y a pas d'ABS ou d'antipatinage qui fonctionnent, une moto est un véhicule complètement différent d'une voiture, elle ne se conduit pas toute seule et le pilote fait partie du véhicule lui-même, si vous n'avez pas connaissance des faits, vous risquez d'être victime d'un accident. faire mal même à des vitesses prudentes, en particulier au milieu des dangers de la circulation urbaine. Un petit accident de voiture est presque toujours résolu par une facture de carrosserie, tandis que les motocyclistes sont également susceptibles de devoir faire face à une chute, à d'éventuels dommages physiques, ainsi qu'à des dommages à la moto et aux vêtements portés. Avec la double roue avant l'augmentation de l'adhérence est de l'ordre d'au moins 30% par rapport à la simple. Une dernière observation. En scooter, à vitesse d'autoroute ou même inférieure, laisser le guidon droit devant est normal pour déclencher un desserrage, plus ou moins accentué selon les cas mais toujours présent. Ici c'est impossible, la stabilité est totale quelle que soit la vitesse. Un autre point en faveur des trois roues et une frayeur de moins pour un conducteur non averti. Le prix catalogue de 6.990 XNUMX euros, Par rapport à ses concurrents, il coûte un peu moins cher, d'autant plus que, compte tenu de son poids réduit, il doit être comparé à des modèles de cylindrées plus élevées pour obtenir des performances similaires. Il y a 4 couleurs disponibles, une bonne gamme d'accessoires optionnels qui comprennent un pare-brise plus haut, la couverture pour la saison hivernale, les bavettes pour les roues avant, qui ont été montées sur les spécimens d'essai et un grand top case de 50 litres, qui va au augmenter la capacité de charge déjà bonne, avec un grand compartiment sous le siège, capable d'accueillir confortablement deux casques.