Suzuki GSX-S750 Yugen : ce sont les détails qui la rendent spéciale [ESSAI ROUTE]

L'année dernière, nous l'avons testé quelques mois après ses débuts sur le marché (voici notre preuve), le découvrant comme un compromis intelligent entre sportivité et polyvalence. Une moto presque unique dans le panorama moto actuel, également grâce à son cœur 750 cylindres 4, un type de moteur plus unique que rare, qui lui confère un grand caractère. Sans aucun doute un produit intéressant, peut-être peu compris du marché et du public, qui n'y a pas prêté trop d'attention. Suzuki Italia, un an après son lancement, a donc décidé de lui donner un peu plus "d'effet wow", grâce à la collaboration avec le très italien Projet SC. Des détails nouveaux et agressifs, qui lui confèrent une apparence plus captivante et tendance, ainsi qu'une voix moins discrète, avec un terminal homologué, mais certainement moins étouffé que l'original. La totalité avec seulement 300 euros supplémentaires sur le prix final, donc bien inférieur au coût des accessoires qu'il présente (540 euros c'est le tarif du seul terminal d'échappement).

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

La saveur d'un produit spécial dans un produit de série

Le look est celui du modèle lancé l’année dernière. Une moto moderne, avec une image qui s'inspire de son aînée d'un litre, donc avec des lignes tendues qui la rendent globalement fine et agressive, beaucoup plus mature et gracieuse que la GSR 750 qu'elle a remplacée. La nouvelle instrumentation entièrement numérique y contribue également, puisqu'elle supprime le compte-tours analogique classique, remplacé par une barre bien visible dans la partie supérieure du LDC, riche en données et facilement navigable avec les boutons du bloc gauche, le les mêmes qui permettent de régler le contrôle de traction.

Tant le souci du détail que le niveau de finition sont bons, plus raffinés que par le passé, comme en témoigne la présence d'éléments dont le but est un embellissement purement esthétique. On parle par exemple de l'embout sous moteur, qui dissimule élégamment la partie la moins noble de l'échappement, ou du bras oscillant arrière aux formes plus épurées, sans oublier l'absence de vis sur les carénages, symptomatique d'une approche attentive à qualité perçue.

Les nouveautés de la version Yugen sont presque toutes liées au partenariat avec SC-Project. Un accord grâce auquel des bornes d'échappement co-brandées ont été développées et commercialisées, mais surtout qui sont vendues à travers le réseau officiel Suzuki et n'affectent pas la garantie de la moto sur laquelle elles sont montées. De cet accord est née l'idée de créer une série spéciale de la GSX-S750, nommée précisément Yugen, ce qui en met évidemment un dans l'assiette bornes d'échappement, en titane et avec fond en carbone, mais aussi d'autres détails, comme le Frecce a LED et le support de plaque d'immatriculation ergal. La personnalisation est complétée par deux autres accessoires, issus du catalogue officiel Suzuki, le petit pare-brise fumé et l 'autocollant de protection sur le réservoir.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Un volume auquel seul Suzuki croit, mais qui offre de belles satisfactions

Avec une cylindrée de 749 cm4 et 7 cylindres en ligne, ce moteur est en fait le seul survivant de ces "2003 et demi", qui étaient autrefois en tête des ventes, qui ont ensuite progressivement disparu, d'abord en raison de la logique du marché. , puis en raison de l'évolution du règlement du championnat Superbike, qui porte depuis 1.000 la limite de cylindrée à 750 2017. La seule entreprise qui a continué cette formule est Suzuki, qui a retiré la GSX-R750 l'année dernière seulement (mais qui sait si elle pourrait bientôt revenir sur les listes de prix) et qui a présenté la nouvelle GSX-S600 en XNUMX. Un volume qui représente un compromis capable de combiner certaines caractéristiques des plus petites XNUMX avec d'autres des maxi d'un litre. Il s'agit sans aucun doute d'un choix hors du commun, encore capable de recueillir l'appréciation d'un public qui privilégie la facilité de manipulation et la convivialité à la puissance absolue, sans sacrifices majeurs.

La GSX-S750, par rapport à l'ancienne GSR 750, gagne une poignée de chevaux, prenant de l'altitude 114 à 10.500 XNUMX tr/min (il y en avait 106 à 10 mille), grâce à l'adoption d'une unité dérivée de la GSX-R750 K5, par rapport à laquelle, cependant, de nombreux changements ont été introduits, des améliorations qui la rendent moderne et efficace, mais aussi avec un aspect moins pointu et plus prêt à moyen – bas régime. Le couple est originaire 81 Nm à 9.000 XNUMX (+ 1 Nm, à la même vitesse), alors qu'il offre désormais le contrôle de traction (sur trois niveaux et débrayable), alors qu'il ne passe pas à l'accélérateur de type "by wire", restant fidèle aux deux câbles classiques qui ouvrent et ferment les corps de papillon.

Le moteur confirme sa capacité à offrir un « mauvais » débit dans les aigus, mais toujours assez corsé même à moyen-bas. La livraison devient déjà corsée à partir d'environ 5 – 6 600 tr/min et en cela elle se distingue clairement du 750, tandis que la version Yugen augmente le charme du XNUMX, grâce au Terminal SC-Projet SC1-R qui offre un son moins « poli », tout en restant homologué et conforme à la réglementation sur les émissions sonores. Le 4 cylindres en ligne possède également une belle sonorité d'admission, avec une boîte à air qui nourrit copieusement la faim d'air du moteur.

Toutes les mesures techniques avec lesquelles Suzuki optimise le fonctionnement du moteur ne manquent pas, comme Assistance à bas régime et leSystème de démarrage facile. Ce dernier allume le moteur simplement en appuyant sur le bouton. L'électronique fera fonctionner le démarreur pendant le temps nécessaire au démarrage, pas un dixième plus ou moins. Le deuxième système augmente le ralenti dans certaines conditions, évitant ainsi le risque d'arrêts intempestifs. Vous le ressentez, par exemple, lorsque vous engagez la première vitesse aux feux tricolores et que la vitesse augmente légèrement, préparant la moto au redémarrage.

Nous nous en souvenons, en plus du son, le terminal SC1-R de SC-Project garantit une courbe de débit améliorée à régime moyen-élevé. À 8.500 XNUMX tr/min les différences sont importantes, car on parle de la beauté de 6,4 chevaux en plus et 5,4 Nm gagné par rapport au "stock". Le nouveau pot d'échappement que le Jugen arbore pèse également bien 4,3 kg de moins que le standard (2,1 contre 6.44 – source de mesure sur le banc officiel SC-Project).

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Rapide sur le mixte, stable sur le rapide, né pour la route

Le cadre utilisé pour la GSX-S750 combine une double poutre en acier pour l'avant, avec un cadre arrière en tube, également en acier. Solution qui privilégie la rigidité en torsion, plutôt élevée, à la légèreté. Le poids est en effet assez faible, mais légèrement supérieur à celui de certains concurrents. On parle de 213 kg en ordre de marche (qui baisse ici d'environ 4 à cause du pot d'échappement SC-Project), une valeur qui est tout sauf mauvaise. La suspension comprend une fourche inversée à l'avant, un Kayaba de 41 mm à précharge réglable uniquement et un mono-amortisseur à l'arrière, toujours avec réglage de la précharge du ressort, mais pas de l'hydraulique. En conduite, on apprécie un bon calibrage pour un usage routier, avec une action progressive des suspensions, qui s'appuient après une première partie de course propre à bien amortir même un asphalte moins parfait.

Cette caractéristique de privilégier la conduite quotidienne plutôt que sur piste, qui nous est également apparue évidente lors du récent Suzuki Day, où le jugement qui à certains points de vue nous voit préférer le 750 au 1000 lors de la conduite sur route, renverse le jugement entre les bordures d'un circuit. Soyons clairs, la GSX-S750 est loin d'être inconfortable même sur piste, mais ses avantages en termes de convivialité finissent inexorablement par devenir une limitation lorsque la conduite est poussée à l'extrême. Dans tous les cas, le freinage est excellent, grâce aux deux disques avant de 310 mm, avec étriers Nissin radiaux à 4 pistons, aidés par le système ABS, évidemment de série. Les pneus, disponibles dans les tailles classiques 120/70 17 et 180/55 17, sont signés Bridgestone, avec le Battlax Hypersport S21, s'avère être un excellent choix, à condition de les chauffer adéquatement, surtout lorsque les températures ne sont pas estivales.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Exclusif oui, mais pas dans le prix, qui reste compétitif

Commençons par la consommation qui, comme le veut la tradition chez Suzuki, très soucieuse de l'efficacité, peut facilement rapprocher la valeur déclarée. Commençons par 4,9 litres/100km et, avec un guide non exaspéré, oui ça reste environ 20 km avec un litre. Même valeur à laquelle sur autoroute, au classique 130 km/h, atteint la GSX-S750, tandis que si on s'emporte un peu et force le rythme, on ne descend jamais sous le seuil des 15 avec un litre.

Quant au prix, tous les plus de la version Yugen se paient avec un augmentation de seulement 300 euros par rapport à la GSX-S750 standard, avec une liste de prix de 9.190€, qui deviennent 100 de plus par le Noir Mat testé par nos soins, ce qui revient donc à 9.290€. Même dans ce cas, tu peux m'avoir trois couleurs, étant donné que le « total black » rejoint les versions bleu Noir e rouge nacré. Un rapport performances - qualité - prix, celui de la GSX-S750, est vraiment très bon, ce qui devient encore plus captivant dans cette version Yugen. Pensez simplement que le terminal SC1-R de SC-Project coûterait à lui seul 540 euros !

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Plaisir et facilité de conduite, rapport qualité/prix
Nous n'aimons pas ça :
Précharge de la suspension réglable uniquement

Suzuki GSX-S750 Yugen MY2018 : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Vêtements de testeur :
Gants : Spidi STR-4 Coupé
Veste : Spidi Evorider Tex
Pantalon : Spidi Ronin
Bottes: Dainese TR-COURSE OUT AIR
Casque : Nolan N100-5