Suzuki GSX-R 1000, « Le roi est de retour » pas seulement dans le slogan ! [VIDÉO DE TEST DE PISTE]

Suzuki GSX-R1000 – Suzuki revient au sommet de la catégorie sportive avec haute performance, merci aussi à un manipulation de première classe. En automne, au salon Intermot de Cologne ainsi qu'au salon Eicma de Milan, les passionnés de deux-roues ont pu voir de leurs propres yeux et observer de près la sixième génération de la supersportive la plus emblématique.

Une moto que l'entreprise définit comme sa supervoiture de sport la plus puissante, la plus légère, la plus aérodynamique et finalement la plus compacte jamais produite, tout cela grâce à l'expérience acquise en plus de 30 ans de compétitions dans les différents championnats, du Superbike, Superstock, Endurance (où le véhicule mécanique est également mis à l'épreuve, soumis à d'innombrables contraintes tout au long du parcours) et enfin le MotoGP haut de gamme, d'où beaucoup de technologie a été transférée dans cette nouvelle GSX-R1000. Le moteur est complètement nouveau et a été conçu non seulement pour obtenir plus de puissance à haut régime. Suzuki a en effet développé un système timing variable (très similaire à celui de la moto également utilisée par notre Andrea Iannone) pour le beau et facilement reconnaissable quatre cylindres en ligne de 998 cmXNUMX refroidi par liquide avec un double arbre à cames en tête, mais allons-y étape par étape.

L'SR-VVT (Suzuki Racing à calage variable des soupapes), le système de gestion des gaz d'échappement (SOIE) et celui d'injection S-TFI ce sont trois instruments qui forment ensemble le Large pouvoir, conçu précisément pour augmenter les performances à haut régime, sans pénaliser les performances à bas et moyen régime. Le résultat? Une propension au dépassement de soi et, surtout, undécaissement progressif, favorisé par le mélange de puissance élevée et de débit supérieur à chaque vitesse.

Sur la nouvelle super voiture de sport de Hamamatsu, on retrouve également deux valves sur les connecteurs d'échappement (SET-A), qui s'ouvrent lorsque l'aiguille touche le haut du compte-tours et ajoutent de la puissance à haut régime. La puissance maximale a été considérablement augmentée et passe de 185 chevaux à 11.500 XNUMX tr/min au 202 à 13.200 XNUMX tr/min, avec possibilité de prolonger jusqu'à 14.500 XNUMX, vitesse à laquelle intervient le limiteur.

La maison déclare que c'est le moteur le plus puissant jamais monté sur une GSX-R, en privilégiant les performances à haut régime, mais sans renoncer aux bas et aux médiums. De plus, grâce au système TFI (injecteur à alimentation supérieure), la nouvelle GSX-R1000 est équipée d'injecteurs secondaires situés en haut de la boîte à air, qui fonctionnent à un régime plus élevé et délivrent des particules de carburant plus fines vers la chambre de combustion. Le système aussi S-TFI il est développé pour fournir une plus grande puissance à haut régime. Le système d'admission bénéficie alors de la technologie S-DSI (système d'admission à double étage), présente sur les cylindres 1 et 4, qui grâce à la physique du flux d'air et au nouvel agencement, permet de profiter aussi bien des basses que des moyennes températures. vitesses.

Dans la première partie de la plage de puissance, la majeure partie de l'air circule à travers l'entonnoir le plus long, augmentant ainsi la puissance et le couple moyens. À des régimes plus élevés, l'air circule autour de la base de l'entonnoir supérieur le plus long et entre directement dans l'entonnoir inférieur, augmentant ainsi la puissance maximale et couple. La combinaison de deux entonnoirs S-DSI et de deux entonnoirs conventionnels aide à produire une bande de puissance plus large, plus douce et plus homogène sur toute la plage de régime. Le moteur est 22,2 mm plus court aussi bien dans la partie avant de la culasse que dans la partie arrière du carter, réduire l'angle d'inclinaison de 6 degrés, en avant par rapport à la verticale, dans laquelle sont placés les cylindres. Grâce également à ce changement, la distance entre l'essieu avant et l'axe médian du pivot du bras oscillant a été réduite de 20 mm.

Le châssis a été entièrement révisé, on trouve maintenant un nouveau châssis double poutre en aluminium, plus léger et très compact et nouveau bras oscillant, également en aluminium, plus rigide et plus léger que le précédent (1 kg de moins). Suzuki voulait également augmenter les sensations avec la moto et a introduit un amortisseur de direction électronique. En ce qui concerne le service des suspensions, le choix s'est porté sur Fourche Showa BPF couplé à un Showa mono traditionnelà la place sur le « R » plus orienté piste on retrouve une fourche Showa BFF (Fourche avant sans équilibre), avec le réservoir sous pression gaz inerte et système d'amortissement équilibré, couplé à un mono Showa BFRC lite (Coussin arrière sans équilibre léger).

Chapitre freins: le choix s'est porté sur la société bergamasque Brembo, en effet on retrouve une paire de freins dans les deux modèles Disques de frein avant de 320 mm, mordu par Etriers Brembo monoblocs 4 pistons, à l'arrière on retrouve un disque de 220 mm, avec un étrier simple piston. Tout cela est assisté par le système ABS en série qui fonctionne en symbiose avec la plateforme inertielle et, grâce à Système de freinage sur piste de mouvement, limite le soulèvement de la roue arrière lors de freinages plus violents. Les jantes sont en aluminium à six branches, sur lesquelles on retrouve pour notre essai sur piste pneus Pirelli Diablo Super Corsa SC2 pour l'arrière et SC1 pour l'avant, mais le vélo est à vendre avec Bridgestone RS10, 120/70ZR 17 pour l'avant et 190/55ZR 17 pour l'arrière.

Après le moteur et le châssis, l'électronique ne pouvait pas manquer. La nouvelle supersportive Hamamatsu est en effet équipée d'un système avancé de gestion de l'injection, qui interagit avec le plate-forme inertielle à six axes, contrôlé par un double processeur ECM 32 bits. Ce système, qui ouvre ou ferme les papillons des gaz, régule la quantité de carburant injectée pour travailler en symbiose avec le système antipatinage, assurant ainsi une combustion plus efficace. Le Sélecteur de mode de conduite Suzuki (S-DMS) permet ensuite au pilote de choisir l'un des trois cartographies moteur prédéfinies, sélectionnable via un interrupteur situé sur le bloc guidon gauche, pour adapter la puissance du moteur au type de route et au type de revêtement sur lequel vous circulez.

Le contrôle de traction, quant à lui, peut être réglé sur dix niveaux différents.Cette opération peut être effectuée aussi bien lorsque la moto est à l'arrêt que lorsqu'elle est en mouvement. La version « R » (qui n'est pas encore arrivé en Italie) il dispose également d'une boîte de vitesses électronique, également active lors du rétrogradage, et du Launch Control, qui permet des démarrages plus rapides, en limitant automatiquement le régime moteur et en optimisant le couple disponible, permettant au pilote de se concentrer uniquement sur le relâchement de l'embrayage, tout en maintenant la manette des gaz « à fond » !

Notre essai sur piste à Adria

Le théâtre de notre test était le circuit tortueux et technique d'Adria, une piste lente mais en même temps technique, avec des virages en deuxième et troisième vitesse. Une fois en selle, la première chose qui nous frappe c'est que la GSX-R 1000 est étroite et avec une hauteur par rapport au sol également adaptée aux "jockeys". En même temps, nous nous rendons immédiatement compte que le torse est fortement incliné vers l'avant, Il ne pèse pas du tout sur vos poignets et vous donne l'impression d'être un pilote.. Quelques tours suffisent pour se rendre compte à quel point il est simple et réactif, nous transmettant immédiatement un excellent sentiment. Le changement total de la moto a conduit à une amélioration efficace, de la puissance au châssis très efficace, qui cela nous permet d'entrer immédiatement et rapidement dans des courbes assez serrées, où le vélo glisse du point sommet jusqu'au trottoir, garantissant uneexcellente stabilité et décision lors de la descente dans le pli, sans jamais se laisser prendre au dépourvu. Le châssis offre un équilibre vraiment enviable et est tout simplement sublime par la sensation d'harmonie qu'il transmet au pilote.

La précision et la rapidité pour attraper la corde sont au plus haut niveau. L'engagement est rapide et stable, tandis que les changements de direction n'ont jamais été aussi faciles, comme au volant de la super voiture de sport Suzuki ; il est en effet à la fois précis à l'entrée des courbes et réactif dans les changements de direction, la récompense vient alors en terme de stabilité sur les vitesses rapides et d'aisance à tenir les lignes, à jouer avec l'accélérateur et à le sortir sans soucis. Sur piste, nous pouvons laisser libre cours aux 202 chevaux déclarés, le moteur tourne doucement et à régime moyen il est corsé, tandis qu'à régime élevé il pousse fort et le fait sans arrogance. Il a une portée tout simplement folle, avec une linéarité qui nous permet de mettre tous les chevaux au sol et de céder la place même dans la longue ligne droite jusqu'à la ligne d'arrivée. La boîte de vitesses japonaise est vraiment excellente ; le service transmission peut compter sur une transmission silencieuse, douce dans les embrayages et avec un embrayage sans à-coups ni traînée et avec une attaque douce, qui nécessite un effort limité au levier.

Les suspensions, au calibrage doux, réagissent parfaitement aux diverses bosses de l'asphalte, tout comme le frein avant a toujours été à la hauteur, avec puissance et modulation qui restent toujours à d'excellents niveaux, garantissant un freinage décisif en cas de besoin, mais qui ne met pas à mal l’ABS, qui n’a jamais été invasif. Pour le test nous avons utilisé les pneus Pirelli, Diablo Supercorsa sculptés avec du composé SC1 à l'avant et SC2 à l'arrière, dont nous avons seulement réglé la pression, tandis que pour les suspensions, compte tenu de mon poids de 63 kg, nous avons laissé le set-up en tant que norme. La fourche et le mono remplissent bien leur tâche, sans jamais être affectés par les transferts de charge continus et nous permettent de bien fermer les courbes sans aucune incertitude dans l'insertion et l'élargissement des trajectoires, nous permettant de changer de direction rapidement.

Pour l'occasion les Pirelli Diablo Supercorsa sont parmi les plus adaptés pour pousser sur piste, ils sont très communicatifs et ils nous ont permis de jouer en dehors des virages, nous faisant nous amuser sur les trottoirs du circuit Adria. L'électronique et le moteur sont réglés au mieux pour obtenir des performances maximales sur piste ; ils ne sont jamais invasifs et coupent le courant au bon moment. Malgré cela, il faut toujours conduire prudemment, car le moteur pousse très fort et s'étire beaucoup, même si l'électronique aide à garder la situation sous contrôle ; l'avant est toujours prêt pour le décollage, mais grâce aux commandes vraiment affinées, cela n'arrive pas. Cette moto, ainsi configurée, a la maniabilité d'une 600, grâce également à un centre de gravité bas, mais avec un moteur plus plein et plus méchant, aussi bien à moyen qu'à haut régime.

Une moto parfaite ? Si nous devions être vraiment pointilleux, surtout sur un circuit tortueux comme celui d'Adria, un rapport de transmission plus court serait peut-être nécessaire, mais c'est un problème facilement résoluble et disparaîtrait sur d'autres circuits. Le seul véritable défaut du nouveau Gixxer 1000 est le grand terminal de l'échappement d'origine, qui, tant en photo qu'en personne, n'est certainement pas joli à voir. Dans ce cas également, le remède est rapidement apporté, étant donné qu'il existe déjà des solutions d'après-vente beaucoup plus compactes et prêtes à rendre encore plus belle la Suzuki GSX-R 1000 MY 2017. La moto est déjà chez les concessionnaires depuis mars, disponible en deux couleurs : Blu GP et Nero Mat avec roues et décorations en Rosso Mat. Le premier reprend les graphismes du team officiel MotoGP comme ceux d'Andrea Iannone et Alex Rins. Le prix catalogue est fixé à 16.590 1000 euros FC pour la GSX-RXNUMXtandis que le "R", qui arrivera sur le marché en mai 2017, Il a un prix de 18.990 XNUMX euros, encore une fois FC Également disponible en deux couleurs : GP Blue et Glossy Black avec autocollants bleus.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Moteur, tenue de route, boîte de vitesses
Nous n'aimons pas ça :
QuickShift en option sur la version de base, conception de silencieux

Suzuki GSX-R 1000 le bulletin de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:

Tester les vêtements:
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