Suzuki : 70 ans d'une histoire vécue sur deux roues

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Avec l'introduction de Power Free, un autre chapitre d'une histoire intéressante a commencé, dans lequel Suzuki est devenu un protagoniste de la mobilité et du panorama industriel au niveau mondial.

Un effort innovant

Au début du XXe siècle, le nom Suzuki elle était liée à la transformation du textile, mais dans la période d'après-guerre, avec le besoin de mobilité de la population japonaise, même si l'on considère la seule région de Hamamatsu, plus de 30 fabricants différents de vélos motorisés sont apparus.

L'entrée de Suzuki sur ce marché est liée au directeur de l'époque, Shinzo Suzuki, fatigué de rentrer chez lui en pédalant et généralement contre le vent après s'être consacré à la pêche, son passe-temps.
Dans la seconde moitié de 1951, Shinzo a pensé à introduire un système capable de découpler le moteur des pédales et de permettre l'utilisation du vélo de manière classique avec le moteur éteint et d'exploiter également la même chaîne pour donner à la roue la poussée d'un moteur combiné.

Yoshichika Maruyama, qui était également actif sur le prototype d'une voiture avant la guerre, était responsable de cette tâche. Compte tenu de l'expérience industrielle acquise dans le développement des métiers à tisser textiles, le passage de la planche à dessin à l'atelier s'est fait rapidement et déjà en janvier 1952 les essais du premier prototype appelé Atom, équipé d'un 30 cc avec un pouvoir de Chevaux 0,2. Une poussée trop limitée.

Le 3 mars, un deuxième prototype équipé d'un variateur a été présenté 36 cc et une puissance maximale de 1 cheval à 4.000 12 tr/min. Shinzo et le fondateur Michio Suzuki ont également participé aux tests et, à la lumière des indications, des mesures ont été prises pour définir un modèle de série, atteignant ainsi le XNUMX avril.
Passant à la production, Suzuki a choisi le soutien de plusieurs fournisseurs externes, s'occupant du moteur et des composants environnants en interne.

La Power Free dès le départ, il était équipé d'un mécanisme à double couronne qui permettait une action typique d'un vélo musclé ou en faisait un véhicule motorisé. La mécanique était brevetée, associée à un système de transmission exclusif à deux vitesses avec embrayage multidisque à bain d'huile. Des aspects qui ont permis au véhicule d'offrir des performances intéressantes en plus de la facilité de conduite, comme mentionné.
Parmi les moments intéressants de cette époque, un groupe de 10 Power Frees dirigé par Shinzo Suzuki et Yoshichica Maruyama a participé au défilé du Festival de Hamamatsu le XNUMXer mai, capturant la curiosité du public présent.
Le 5 juin, Power Free a été exposé et mis en vente sur réservation, sur un stand devant la Chambre de Commerce et d'Industrie de Hamamatsu. L'opération a été répétée une dizaine de jours plus tard au grand magasin Shirokiya, dans le quartier de Nihombashi, à Tokyo.

Puis, avec l’entrée en vigueur d’un Code de la route actualisé, en août 1952, on s’est efforcé de concevoir des moteurs plus gros et plus puissants.
Le Power Free est resté en production pendant un certain temps, puis il est arrivé Sans diamant 60 cc de 1953. Au début, environ 4.000 6.000 unités étaient vendues par mois, pour atteindre ensuite XNUMX XNUMX unités grâce au triomphe lors de la première course en montée organisée sur le Mont Fuji la même année.
La dynamique d'innovation de la marque dans le secteur de la moto était déjà née de Power Free, une énergie qui s'exprime également dans le domaine sportif depuis 1960, lorsque Suzuki a fait ses débuts dans le monde des courses à deux roues.

Photo: Suzuki