Kawasaki Z1000 SX – essai routier 2014

Kawasaki Z1000SX: Moto de sport ou moto confortable, à conduire seul ou à deux, pour une balade "geek" le dimanche ou adaptée pour des vacances avec bagages. Ce ne sont là que quelques-uns des choix auxquels il faut répondre afin d'identifier « le bon ». Évidemment, vos habitudes, vos goûts, votre style de conduite et bien plus encore ont un impact sur cela. Ces dernières années, nous avons assisté à l'extinction ou à la quasi-extinction des voitures de sport, d'abord celles « habillées », puis aussi celles nues, au profit des maxi enduros. Cependant, beaucoup continuent à je me demande pourquoi les gens achètent des motos tout-terrain pour les utiliser uniquement sur l'asphalte. La question est légitime et, conduire une excellente routière sportive, une catégorie reléguée à une petite niche de marché selon les chiffres, Il est inévitable qu'on y réfléchisse un peu. Au-delà de la mode, le seul gros avantage d'un maxi enduro, étant donné que le tout-terrain n'intéresse vraiment que très peu de propriétaires, s'identifie à l'apparence, qui subjectivement peut séduire davantage. Pour aller plus en détail, le rayon de braquage plus grand et la suspension tout-terrain peuvent représenter un autre petit avantage en conduite urbaine. En revanche, même avec tous les développements dont ils ont bénéficié, tant au niveau du châssis que des moteurs, avec quelques exemples d'"endurone" dans la zone des 150 ch, la stabilité et la maniabilité à vitesse rapide restent encore limitées. Alors si la moto doit être un compagnon au quotidien pour aller au travail, le week-end pour une balade à la recherche des plus belles courbes, et en vacances pour de longs trajets à deux avec bagages, la meilleure solution est peut-être un vélo comme le Z1000 SX. Nous l'avons parcouru sur plus de 1.100 XNUMX km, obtenant de nombreuses confirmations de cette hypothèse.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Look confirmé, avec la nouveauté d'un système de sac parfaitement intégré

Présenté en 2010, avec MY 2014, il a été mis à jour, mais pas radicalement modifié. Les principales innovations se situent en fait sous la peau, car esthétiquement elle n'a fait l'objet que d'un petit restylage. Les améliorations concernent principalement rétroviseurs, plus modernes et sportifs, ainsi que des dimensions accrues, et je valises latérales neuves (en option à partir d'environ 700 euros, avec des blocs qui utilisent la clé de la moto elle-même), qui viennent de l'italien Givi, mais qui sont aussi parfaitement intégré au design de la moto. Pour créer un système de fixation intégré aux poignées passager, qui devient sensiblement invisible lorsque les sacoches ne sont pas montées sur la moto, le faux-châssis arrière a été repensé et les deux selles ont été mises à jour. A cette occasion le rembourrage et la forme ont été étudiés pour augmenter le confort. Les deux valises, avec une partie assortie, adhèrent parfaitement à la queue de la moto, parvenant à offrir une bonne capacité de chargement (28 litres chacune, de quoi accueillir un casque intégral), sans trop augmenter les dimensions hors tout. Ils sont garantis jusqu'à la vitesse du code, mais nous les avons sollicités correctement, aux vitesses des autoroutes allemandes, sans aucun problème. Le carénage du pare-brise est réglable, avec le vélo arrêté à l'aide d'un bouton de déverrouillage et en déplaçant le plexi avec l'autre main. Dommage que, comme nous le découvrirons en conduisant, même dans la position la plus haute, la protection aérodynamique de la tête soit plutôt limitée. Les charges, avec deux éléments divisés de chaque côté de la moto, rappellent clairement le look de la « famille » Z1000 et sont une marque de fabrique depuis plus de 10 ans. Dans l'ensemble, les lignes sont équilibrées et sobres, avec quelques détails qui pourraient ne pas vous plaire, comme les clignotants avant, intégrés au carénage, mais bien saillants. Pas mal, avec quelques ajustements après-vente, vous pouvez donner au SX un look plus agressif, pour ceux qui le souhaitent. Le tableau de bord est complet et facile à lire, il ne manque que l'indication du rapport engagé et la possibilité de naviguer entre les fonctions avec un bouton sur le guidon. Depuis le demi-guidon gauche, il est possible de contrôler la traction et la puissance du moteur. Le verrou de déverrouillage de la selle, positionné sous la queue, devient particulièrement difficile d'accès aux valises montées, même si sous la selle on ne peut ranger que les documents de la moto et un peu plus.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Beaucoup de puissance et beaucoup d'électronique pour l'apprivoiser

Le moteur, pour ceux qui pensent autrement, n'est pas la nouvelle unité du Z1000 "déshabillé", mais la dernière d'une série de mises à jour par lesquelles il a traversé une décennie tout en restant toujours moderne et efficace. Soi la cylindrée et les dimensions du twin-cam en ligne 4 n'ont pas changé, avec les mêmes 1.043 XNUMX cmXNUMX que la version précédente, le moteur a fait l'objet de changements profonds et mises à jour. Nouvel arbre à cames d'admission, avec un impact conséquent sur le calage et la levée des soupapes, nouveaux conduits d'admission, nouvelle forme pour la boîte à air. Tout cela, avec mises à jour de l'unité de contrôle et les changements auxquels il a été soumis aussi l'échappement, mener à une augmentation de puissance de 4 CV, mais surtout à un meilleure livraison, surtout au sommet. Le couple maximal de 111 Nm, en plus d'être légèrement augmenté, vient maintenant livré 500 tr/min plus bas, à 7.300 XNUMX. Pour accueillir le moteur, il était également raccourci le sixième. Un choix acceptable lorsque l'on recherche des performances absolues, mais on le paie avec un régime plus élevé à vitesse d'autoroute, où au contraire un sixième de repos serait plus apprécié. La poussée du moteur est progressive, il n'y a pas de régime auquel on sent qu'elle entre en couple avec un changement de caractère. Alors faites les nombreux 142 chevaux, délivrés à 10.000 XNUMX tr/min, ils apparaissent apprivoisé, pas du tout difficile à gérer, KTRC mis à part, ce qui est particulièrement utile lors de la conduite sur route, où un événement inattendu peut toujours mettre en difficulté l'adhérence de la roue arrière. Les modifications apportées au moteur ont rendu le débit plus linéaire, il ne reste que les à-coups d'un on-off qui ne se font sentir que si l'on rouvre rapidement le gaz, qu'il faut plutôt utiliser plus délicatement. Court sixième à part la boîte de vitesses est excellente, avec un bon rapport des autres vitesses et est combiné avec un embrayage fluide et doux, de type classique et affleurant. Cependant, les changements se font sentir (même s'il faudrait comprendre s'il s'agit d'une caractéristique de l'échantillon d'essai, qui a derrière lui plus de 8.000 XNUMX km d'utilisation intensive), les embrayages permettant au pied de percevoir le moment où les vitesses venir ensemble . Bizarrement, si on passe les vitesses sans l’embrayage, les vitesses passent parfaitement et beaucoup plus doucement. La gestion électronique du moteur permet de choisir entre deux cartes, une pleine puissance, l'autre qui coupe environ 25% de la puissance maximale. Excellent Antipatinage KTRC (Kawasaki TRaction Control) à 4 niveaux. En plus de son exclusion complète, vous pouvez choisir 3 modes, des 3 plus invasifs vers le haut. 1 et 2 sont en effet plus consacrés à l’obtention de performances qu’à la gestion prudentielle de l'exubérance du moteur. je suis donc surtensions autorisées, à condition qu'ils ne réduisent pas l'efficacité de l'accélération. L'intervention est toujours précise et jamais invasive, vous ne vous apercevez qu’il entre en jeu que si vous regardez le voyant présent sur le tableau de bord.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Il s'adapte bien à tous les contextes : de la ville à l'autoroute, sans dédaigner les virages

L'apparence, avec les sacoches montées, ne ferait pas penser à une moto très maniable, mais en la conduisant, nous avons découvert qu'en réalité elle parvient à l'être. En fait, une fois en selle, nous avons découvert qu'elle était beaucoup plus petite qu'elle ne le paraissait auparavant, tandis que la position est particulièrement élevée pour une route. Ceci, avec le demi-haltères larges et surélevés, donne au Z1000 SX un réglage peut-être plus semblable à celui d'un maxi enduro. Toutefois, les pieds restent à une distance beaucoup plus raisonnable du sol.et à l'arrêt ses 231 kg se contrôlent beaucoup plus facilement. Grâce à la position naturelle, avec des hauteurs et des espaces idéaux pour s'asseoir confortablement, quelle que soit votre taille (en restant dans la fourchette "normale"), on se sent tout de suite à l'aise. Le centre de gravité est plutôt bas, et la centralité des masses est un objectif atteint, compte tenu de la facilité avec laquelle on peut la gérer lorsqu'on commence à forcer l'allure pour changer de direction. Dans ces situations, les valeurs sont grandement appréciées améliorations du système de freinage. Le MY 20014 est en effet équipé de nouveaux étriers Tokico, radiaux monoblocs et équipés de quatre pistons, combiné avec des disques marguerite et un Pompe radiale Nissin. L'ABS, comme l'antipatinage, a un intervention non invasive, poussé vers l’esprit sportif et le confinement des espaces d’arrêt. Nous l'avions anticipé, nous avons parcouru 1.100 XNUMX km en quelques jours seulement, essayer de comprendre s'il est vraiment à l'aise dans tous les contextes. Les réponses sont arrivées et elles ont toujours été positives. Dans la ville, de préférence avec les étuis retirés, il rivalise avec un scooter pour son agilité et sa maniabilité. Également une bonne protection contre l'eau lorsqu'il pleut. Là embrayage souple et électronique avancée, facilitent grandement la tâche de gestion des redémarrages continus. Sur l'autoroute il ne manque que le régulateur de vitesse et une meilleure protection grâce au pare-brise réglable. Pour le reste vous voyagez sans vibrations, Avec un position qui ne fatigue pas pas même après plusieurs kilomètres. C'est surprenant quand les vitesses augmentent, car nous avons rarement eu l'occasion de rouler sur des vélos aussi stables à des vitesses rapides. Sur les autoroutes allemandes, il est capable de dépasser les 260 km/h indiqués en un instant sans la moindre hésitation. L'avant reste toujours sur la même voie, sans devenir plus léger même à vitesse maximale. Il procure un sentiment de grande sécurité, même dans les virages difficiles. Nous avons aussi essayé de faire un peu de "tourisme à moto du dimanche" (dans notre cas le samedi) en circulant 500 km en s'amusant parmi les cols alpins (on en a compté 4), rester une fois de plus surpris par la rapidité et la facilité de conduite qu'il peut devenir dans les virages serrés et les virages en épingle à cheveux. C'est seulement lorsqu'on commence à forcer le rythme qu'on ressent la masse importante du vélo. Au début on se retrouvait sur une ligne un peu plus extérieure que souhaitée, comme si le vélo glissait sur les deux roues sous la pression du poids, en réalité il n'y avait pas de réelles pertes d'adhérence, et ce n'était qu'un une question d'adaptation de votre style de conduite. Le châssis est excellent et bien équilibré, un excellent compromis de calibrage entre la capacité à absorber les irrégularités de la chaussée et la précision de la conduite sportive. Au final, la Z1000 SX s'est révélée être une excellente moto, capable de satisfaire tous les besoins et tous les styles de conduite, y compris un voyage à deux avec bagages, ou le trajet domicile-bureau avec casques, vêtements de pluie et autres objets bien rangés sur le côté. Sacs . A quoi ça sert un maxi enduro quand on a un vélo comme celui-là ? Nous ne pouvons pas vous donner de réponse

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Le 4 cylindres est étonnamment économe en carburant

La grille de prix du Z1000 SX est de 12.890 700 euros, auxquels il faut ajouter environ XNUMX euros pour le kit valise des rigides latéraux d'une capacité totale de 56 litres, associés à des serrures qui permettent de tout gérer avec la clé de la moto elle-même, y compris l'ouverture, le détachement et la remise en place des sacoches. Un prix justifié par une moto vraiment complet et bien fini, avec une puissance et un châssis sportifs, mais idéal pour les voyages longue distance ou une utilisation en ville pendant la semaine de travail. La consommation est excellente, nous avons trouvé des valeurs toujours dans la plage 16-20 km/l , même en poussant le cou du moteur, avec une valeur de 5,3 litres aux 100 km à vitesse d'autoroute (le 130 de la limite).

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Performance confortable et brillante, polyvalente et adaptée à tout contexte

Nous n'aimons pas ça :
Sixième court, protection aérodynamique améliorée

BMW C Evolution : le bulletin Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Testez les vêtements :
Blouson: Veste Spidi Street Tex
Pantalon: JEAN Furious Tex
gants: Spidi Jab RR
Botte: Dainese TR-COURS OUT AIR
la coque: Fantôme Airoh