Honda VFR 800 F 2014 – essai routier

Honda VFR. Au motard passionné, et pas seulement aux admirateurs de l'aile dorée, ces deux mots suffiraient. Et surtout pour ceux qui ont traversé les années, seul le nom évoque, sans aucun frisson, beaucoup de souvenirs. Le retour du VFR 800 F mérite donc encore quelques mots de présentation. Il représente une icône du monde des deux roues, qui a connu une croissance au fil des années depuis sa création un joli groupe d'admirateurs, dont beaucoup sont restés fidèles au modèle pendant des années. Né en 1986, même en 1982, si l'on considère le premier V4 routier de Honda, le VF750, il affichait immédiatement une ligne très élégante et un soin de construction inconnu à l'époque, combinant l'esthétique avec des raffinements techniques uniques, comme la distribution en cascade des vitesses et le châssis. dérivé des vélos de course. Le tout soutenu par une aisance de conduite devenue légendaire, par un moteur puissant (105 ch, c'était beaucoup dans les années 80) et surtout par une position de conduite confortable et naturelle. Elle fut l'ancêtre de la Sports Tourer et resta pendant près d'une décennie la plus populaire au monde de ce type. La consécration définitive intervient en 1990, avec un modèle doté d'un cadre entièrement en aluminium, d'un carénage enveloppant, d'un monobras oscillant, également en aluminium, hérité du légendaire RC30 vainqueur en Superbike, et encore plus de confort, même pour le passager. Le moteur a perdu 5 chevaux, atteignant 100 chevaux, pour se conformer aux lois restrictives en vigueur à l'époque dans certains pays européens, mais dans la pratique le manque n'était pas perceptible. A tout cela s’ajoute la fiabilité proverbiale de tous les modèles qui se sont succédés depuis près de 30 ans. Il n'est pas rare de rencontrer des passionnés chevauchant des exemplaires ayant plus de 100 75 km à leur actif, qui fonctionnent toujours comme sur des roulettes, et plus de 1998 750 sont encore en circulation rien qu'en Europe. Le Sport Tourer par excellence a emmené nombre de ses admirateurs en promenade ou en vacances avec leur petite amie et leurs sacs, sans dédaigner de temps en temps une sortie sur circuit. La production s'est poursuivie sans changements majeurs, compte tenu du succès commercial, jusqu'en 800, avec la cylindrée de 2001 à 4. Le nouveau modèle a également adopté le système de freinage innovant Dual-CBS, injection au lieu de carburateurs, tout en conservant une ligne très similaire afin de pour ne pas décevoir ses admirateurs. En 2010, Honda décide de révolutionner le modèle, également pour réduire l'un de ses principaux défauts, la consommation élevée du V1200. VTEC est arrivé, un système qui n'utilisait que deux soupapes par cylindre jusqu'à un certain nombre de tours, puis faisait fonctionner les quatre. Malheureusement, cette fois-ci, le joyau de la distribution par engrenages a été laissé de côté au profit d'une chaîne de distribution plus classique et plus économique. Même la ligne, aussi belle et harmonieuse soit-elle, n'est jamais pleinement entrée dans le cœur des « vuefferrists » les plus puristes. En XNUMX, une toute nouvelle moto est née, la VFR XNUMX, mais c'est une autre histoire. Dans l'éternel compromis entre confort et sportivité, le modèle s'oriente résolument vers le grand tourisme, en introduisant également la nouveauté frappante de la boîte de vitesses semi-automatique à double embrayage sans levier au guidon, mais cela n'a jamais plu aux amateurs historiques de VFR, peut-être précisément en raison de l'éloignement excessif du véritable esprit et des formes indubitables de VFR telles qu'elles étaient connues jusqu'à ce moment-là. Comme la nouvelle Honda VFR 800 F 2014 est un net retour vers le passé, qui tente de continuez l'heureuse histoire du Sport Tourer le plus aimé de tous les temps, donnant satisfaction à au moins 75.000 XNUMX clients possibles, car ceux qui possèdent une VFR ne pourront pratiquement jamais la remplacer par une autre moto qui n'a pas ces trois lettres sur le carénage.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Élégamment sportif, excellente finition

La propreté et le raffinement des lignes ont toujours été une apanage du VFR, une des raisons qui lui a permis de conquérir tant d'admirateurs. Lors de sa première apparition, à l'Eicma 2013, le nouveau VFR 800 F a reçu l'approbation quasi unanime du public, grâce à des lignes essentielles, élégamment sportives et modernes, avec leunion de la tradition du modèle et des éléments actuels. Historiquement, VFR signifie également pas de couleurs flashy ni de kits d'autocollants sur les carénages, juste ceux avec les trois lettres du modèle et le logo Honda sur les côtés du réservoir. Une telle élégance ne signifie cependant pas renoncer à une apparence sportive, dans ce cas précis obtenue en développant la moto autour d'un front moderne et technologique grâce au phare entièrement à LED, qui se combine avec des détails tirés du passé. En fait, le références aux versions VFR des années 90, combiné à des améliorations majeures, qui améliorent l'apparence du nouveau 800. L'une concerne en particulier le radiateurs, revenus à une position frontale traditionnelle plutôt que latérale. Avec cette mesure, il a été possible de concevoir une moto simplifiée avec un silhouette particulièrement « fine ». En le regardant de près, vous pourrez apprécier les détails, ainsi que un soin et un raffinement constructif que vous trouverez difficilement chez les concurrents. Il s'avère également qu'il est né déjà préparé pour l'installation de sacoches latérales et qu'en plus des clignotants, les feux de jour sont également intégrés dans les rétroviseurs. La face avant arbore des étriers montés radialement, les jantes sont élégantes, même en couleur, dix rayons de très petite section, un détail rendu possible par le procédé particulier de moulage sous pression utilisé pour leur réalisation. À l'arrière, le VFR présente l'un de ses classiques les plus appréciés, un beau bras oscillant monobras en aluminium, ce qui lui permet également de positionner le disque au centre de l'axe de la roue. L'instrumentation est moderne, mais avec une apparence traditionnelle grâce au grand tachymètre analogique central, flanqué de deux écrans avec une excellente lisibilité dans toutes les conditions d'éclairage. Seul regret, l'absence des commandes désormais généralisées au guidon, qui permettraient de faire défiler les différentes données sans avoir besoin, comme autrefois, d'utiliser les deux boutons du tableau de bord.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Double âme pour réduire la consommation sans sacrifier la sportivité

Près de 30 ans sans céder à la tentation de croître en déplacement et en puissance. Voilà en résumé la formule adoptée par Honda pour son Sport Tourer. A sa naissance en 1986, la cylindrée 750 était celle adoptée par les grosses motos sportives, aujourd'hui les cylindrées ont augmenté et une 800 est une moyenne. Le VFR 1200 était une tentative de révolutionner le concept, se lançant dans le segment des Sports Tourer hautes performances et se penchant sur un marché qui semblait assoiffé de centimètres cubes et de chevaux. Vous en avez 173, mais ils ne semblent pas suffisants pour obtenir des résultats de ventes en partie inférieurs aux prévisions, tout en conservant aujourd'hui le leadership sur votre segment de marché. Le nouveau 800 le rejoint sans le remplacer, l'envoyant à la retraite. Le VRF 1200 reste dans le tarif, mais Honda avec la nouvelle VFR 800 F tente de revenir à la formule la plus réussie, avec le "vieux" moteur, qui est l'un des éléments les moins nouveaux de l'ensemble de la moto, avec le cadre. Attention cependant, ici non plus les nouveautés ne manquent pas, avec des nouveautés importantes interventions de raffinement, qui ont conduit à une réduction de la consommation et à une livraison optimisée. Ils étaient les conduits d'admission et d'échappement ont été révisés, l'échappement latéral est complètement neuf, ndlr le timing a également été amélioré. La puissance diminue légèrement (-4CV) avec 106 ch à 10.250 75 tr/min, avec 8.500 Nm de couple à XNUMX XNUMX tr/min. La disposition des cylindres, avec deux bancs V à 90° cela a toujours été une marque de fabrique du modèle, mais c'est aussi l'un des plus gros problèmes pour contenir la consommation. Si d'une part il permet d'obtenir un rendu plus rond et corsé qu'un 4 cylindres en ligne classique, combinant essentiellement certains avantages d'un V2 avec ceux des moteurs multi-fractionnés traditionnels, d'autre part le VFR reste dans les mémoires de beaucoup. comme une moto particulièrement « assoiffée ». En 2001, pour remédier à ce problème, elle a introduit le VTEC, qui donne au moteur deux faces. Doux et silencieux, avec une consommation réduite, jusqu'à 6.000 XNUMX tr/min environ, vitesse à laquelle il travaille avec seulement deux soupapes par cylindre, sportif et brillant à haut régime, où les 16 vannes entrent en jeu. Les soupapes dont le fonctionnement est géré par un circuit hydraulique, qui les active dès le passage de 6.400 6.100 tr/min, sont remises au repos lorsqu'il descend en dessous de 2001 400. La solution a été développée bien avant 1983 par la société Wing, qui l'a introduite pour la première fois sur la CBR800 en XNUMX, et présente un seul défaut, dont la nouvelle VFR XNUMX F n'est pas exempte : jusqu'au seuil d'ouverture de toutes les vannes il n'y a pas de poussée décisive, qui ne commence à devenir corsé qu'au seuil des 7.000 70 tours, accompagné également d'un changement de voix décisif et agréable. Traduit, cela signifie qu'en deuxième vitesse, dans la sortie classique d'un virage en épingle, on se retrouve au volant d'une moto très silencieuse jusqu'à atteindre 80-800 km/h, ou on est obligé d'utiliser la première vitesse, ce qui implique cependant un plus marche-arrêt accentué et gênant dans les virages. Avec les dernières modifications apportées au nouveau VFR XNUMX F, le moteur est encore plus régulier en livraison, L'ouverture du VTEC est désormais plus fluide, mais avec ce régime, il a perdu un peu de sa méchanceté. A notre avis, mais c'est un avis qui n'est peut-être pas partagé par tout le monde, une poignée de chevaux en plus aurait été appréciée et avec le profond renouvellement de ce modèle il aurait été raisonnable de s'attendre à un relèvement de la barre, en la dirigeant vers 120 -125 CV. Il a été décidé de conserver l'esprit du VFR inchangé, avec un moteur qui pousse bien au-delà du régime de puissance maximale, ne s'arrêtant qu'à 12.000 2.000 tr/min, donc près de XNUMX XNUMX tr/min plus haut, pour permettre une utilisation moins frénétique de la boîte de vitesses lorsqu'il décide de la conduire. en le maintenant dans la plage d'utilisation optimale, où le VTEC maintient toutes les vannes en fonctionnement. Cependant, il n'est pas obligatoire de toujours le conduire à la limite, car sous le moteur, il ne sera pas aussi brillant, mais il reprend quand même bien, accompagner de manière optimale le conducteur qui sait conduire de manière ronde et régulière, faisant danser la VFR d'un virage à l'autre, utilisant moins les freins et ayant donc moins besoin d'essorer les 106 CV à chaque sortie de virage. Et c'est là qu'elle excelle, avec un plaisir de conduite addictif, grâce à un châssis et des châssis fantastiques, qui la rendent accessible à tous, ou presque. des vitesses de virage décidément élevées, sans aucun risque. Sur le nouveau VFR 800 F, il est disponible en version Boîte de vitesses électronique Quickshifter en option, pour passer les rapports sans embrayage et à plein régime. Avec la boîte de vitesses traditionnelle, comme celle de l'échantillon testé, les embrayages sont plutôt durs, et les changements de vitesses sans embrayage sont absolument interdits, ce à quoi il est plutôt "allergique". Ce n'est qu'en montée, en conduite plus sportive, qu'il est possible d'engager les vitesses sans utiliser l'embrayage, mais après quelques heures sur la nouvelle VFR 800 F, même le pilote le plus expérimenté est encouragé à recommencer à utiliser l'embrayage pratiquement tout le temps. le temps. Le bruit du moteur, en revanche, est une marque de fabrique, on le reconnaît immédiatement moteur tournant, avec un ralenti assez élevé et on peut l'apprécier pour le son qui devient résolument racing lorsque le VTEC ouvre le bal. L'antipatinage TCS est de série, dont le bouton de débrayage semble mal intégré aux autres commandes, que nous avons trouvé presque superflu sur asphalte sec, compte tenu de la régularité du débit du moteur, mais utile, voire indispensable, sur une moto qui doit parcourir des kilomètres en toutes saisons , sans s'arrêter en cas de pluie ou sur des surfaces glissantes et dangereuses.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

A l'aise sur autoroute, c'est un plaisir de le faire danser dans les virages

Dès la montée en selle, les souvenirs des anciennes versions du VFR refont immédiatement surface. Le poste et l'ergonomie sont essentiellement les mêmes depuis 30 ans. Vous êtes à l'aise, légèrement plus "encastré" dans la selle que le dernier 800, mais avec le vélo fin bien placé entre vos genoux, avec la sensation très agréable de l'avoir toujours sous contrôle. Il semble beaucoup plus léger et plus maniable que ne le laisseraient penser les 242 kg (-7 par rapport au modèle précédent). Certes, par rapport aux maxi enduros qui dominent les palmarès des ventes, la position imposée par le guidon clipsable est décidément plus sportive et sera un peu moins confortable sur les longs trajets, mais c'est un excellent compromis pour une moto qui a toujours été bien adaptée à un usage tourisme, mais aussi à une séance sur piste si le besoin s'en faisait sentir. En ville son principal problème est représenté par la chaleur du V4 entre les jambes, par contre il est maniable. Son habitat idéal est mais routes extra-urbaines avec virages rapides, où il peut faire la différence par rapport à la concurrence, mais où il est surtout capable de donner une grand plaisir de conduire. Attention cependant, la nouvelle VFR 800 F ne coupe volontairement pas avec le passé et, à certains points de vue, rappelle beaucoup la conduite moto d'il y a plus de 10 ans. A plusieurs reprises, nous avons eu l'occasion de rencontrer ceux qui ont commencé à conduire une VFR depuis plus de 20 ans, une moto qu'ils trouvaient futuriste et très moderne au début des années 90 et qui aujourd'hui ne peut nier qu'elle a un côté légèrement rétro. le nouveau modèle qui vient d'arriver sur le marché. En cela, Honda a préféré se laisser guider par ce que suggéraient certains "vuefferrists", en évitant de développer une moto trop différente de ce qu'ils auraient voulu et désiré. Qui sait, dans quelques années il pourra révolutionner le concept peut-être avec un produit intermédiaire entre le 800 et le 1200, mais pour l'instant ça va. La moto il faut donc aussi le guider physiquement, est absolument intuitif et facile pour un pilote moyen ou expert, mais est moins facile et confortable qu'un maxi enduro actuel. Le plaisir et la satisfaction que vous pouvez transmettre en la conduisant en dépendent aussi. De plus, le châssis le rend prévisible et efficace, il est naturel de le conduire de manière sportive, peut-être même avec un passager et des sacs montés, car l'excellent équilibre ne conduit jamais à devoir faire face à des balancements inattendus ou à une perte d'adhérence. Ici aussi, nous sommes confrontés à un excellent compromis entre sportivité et confort des réglages de la fourche avant Showa, avec plongeurs traditionnels de 43 mm, et du monopôle arrière avec disposition Pro-Link, tous deux entièrement réglables. Le cadre, apparemment hérité de "l'ancienne" 800, a en fait été affiné et amélioré, le faux-châssis arrière (-2 kg) est désormais en aluminium et non en acier, également parce qu'il n'a plus à supporter le poids des les échappements (encore 5 kg en moins). Sur autoroute, la VFR 800 F offre une bonne protection aérodynamique, efficace jusqu'à environ 150 km/h, et une grande stabilité dans les virages affrontés à grande vitesse. Pas de freinage combiné mais ABS de sérieavec Etriers radiaux Tokico avec 4 pistons qui agissent sur les deux Disques avant de 310 mm. Le freinage est excellent, bien modulé et efficace même lorsque l'on est sérieux et en utilisation prolongée et intense. Le système de freinage antiblocage à deux canaux fonctionne parfaitement, jamais de manière invasive, laissant l'esprit libre des problèmes liés aux événements de freinage inattendus.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Il démarre à 12.500 XNUMX euros et est bon marché sur autoroute, un peu moins si on ose les virages.

Le prix de 12.500 XNUMX euros Ce n'est certainement pas l'un des plus contenus, mais l'équipement du vélo est vraiment complet, il ne manque pratiquement que le régulateur de vitesse. Antipatinage, ABS, poignées chauffantes à 5 niveaux, feux full LED, selle réglable 2 positions (789 ou 809 mm), béquille centrale, pour ne citer que quelques accessoires dont le VFR 800 F est équipé de série. Disponible en trois couleurs : rouge blanc ou le noir de notre test, le premier des trois s'avère être, du moins à notre avis, le plus approprié pour mettre en valeur ses belles lignes. Le chapitre consommation est lié, comme il fallait s'y attendre, à la particularité technique du moteur V4 de 800cc. S'il obtient un résultat flatteur sur autoroute, on est à plus de 21 km/h et 130 km/h, le mérite revient à un régime plutôt faible à ce régime, de 5.600 XNUMX tr/min, inférieur à la vitesse d'ouverture des soupapes du système VTEC. La consommation peut même dépasser les 25 par litre si vous utilisez le VFR 800 F avec précaution, en gardant toujours la vitesse en dessous de 6.000 4 tr/min. Cependant, la technologie ne peut pas éliminer complètement le pire défaut de l’architecture du moteur VXNUMX, à savoir la consommation pas vraiment faible. Si l’on veut oser un peu, en utilisant pleinement toute sa puissance, le résultat est clairement différent. En moyenne, lors de notre essai, en gardant constamment le moteur "joyeux", nous n'avons pas dépassé les 15-16 km/l. Cela reste un résultat correct, surtout si on le compare aux derniers 800, encore plus gourmands en carburant.

POUR ET CONTRE

Nous l'aimons:
Lignes élégamment sportives, qualité des finitions, moteur brillant au-delà de 7.000 XNUMX tr/min et faible consommation de carburant en usage autoroutier, confort et facilité de conduite

Nous n'aimons pas ça :
Une puissance moteur jusqu'à 6.000 XNUMX tr/min, qui s'échauffe dans la circulation et dont la consommation devient élevée en l'exploitant pleinement

Honda VFR 800F 2014 : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Testez les vêtements :
Blouson: Veste Spidi Street Tex
Pantalon: JEAN Furious Tex
Botte: Dainese TR-COURS OUT AIR
gants: Spidi Jab RR
la coque: Fantôme Airoh

Merci pour les photos à Matteo Zuccolo, restaurateur passionné d'automobile et de photographie.