Honda CB1100 EX – essai routier 2014

Honda CB1100EX: Après j'ai essayé la version standard l'année dernière (également sous réserve de mises à jour avec MY 2014), nous roulons ici sur un "EX", caractérisé par quelques détails qui rappellent le look CB Four original des années 70. Abandon des jantes à rayons au profit des jantes à rayons classiques, double sortie d'échappement, des panneaux latéraux plus fidèles aux motos qui l'ont inspiré, ainsi que le selle avec de nouvelles coutures. A cette occasion, cependant, d'autres nouveautés ont également été introduites, tant sur la version standard que sur l'EX, quelques détails tels que le instruments mis à jour, le phare plus haut et les flèches redessinées. Les deux changements les plus concrets sont toutefois les réservoir (exclusivement pour l'EX), qui monte jusqu'à 17,5 litres, et la boîte de vitesses, qui gagne, sur toutes les CB1100, un sixième sur autoroute. pour voyager confortablement et réduire sa consommation. Les deux choses réunies se traduisent par une autonomie plus importante. Si le test de l'année dernière a eu lieu au mois de novembre, avec des températures assez froides qui nous ont obligés à nous limiter à un contexte majoritairement urbain, cette fois nous avons profité d'une chaude journée ensoleillée et l'avons testé correctement, affrontant avec elle un sérieux tour : quatre cols de montagne dont la Bernina et la Maloja. Nous en avons été surpris, car on n'aurait jamais pensé qu'avec une moto au goût très rétro, avec un cadre en acier tubulaire lourd et des pneus 140 étroits à l'arrière, cela pourrait facilement se faire suivre le rythme de motos beaucoup plus puissantes et modernes. Et puis à ceux qui comparent une Honda CB1100 à ses ancêtres, estimant que l'original est certainement meilleur qu'un "projet nostalgique", on répond que la comparaison est absolument tirée par les cheveux. Un passionné qui dépense un peu moins que le prix catalogue du vélo que nous avons testé pour ramener chez lui une CB750 Four ou un Bol d'Or en excellent état achète un morceau d'histoire, à exposer et à admirer, ou à utiliser pour une promenade tranquille. Penser à l'utiliser au quotidien n'est pas exclu, mais avec toutes les limitations nécessaires imposées par une moto d'environ 40 ans. Outre les éventuelles restrictions de circulation pour les véhicules Euro 0, il faut considérer que l'excellente fiabilité de la Four des années 70 n'est pas comparable aux niveaux d'une moto d'aujourd'hui, que les freins ont fait des pas de géant, que si casser quelque chose peut ne pas être facile à trouver et coûter un montant disproportionné, en plus de mille autres aspects. Quiconque a déjà piloté des véhicules anciens sait à quel point ils nécessitent une attention particulière., et il comprend bien l'absurdité d'assimiler l'achat d'une moto neuve à celui d'une pièce de collection. C'est pourquoi nous assistons au succès de moyens qui rappellent les modèles du passé, mais avec la technologie d'aujourd'hui.. Honda a ensuite pris une voie à part, car la CB1100, on s'en souvient, n'est pas la réplique d'un modèle précis, mais a seulement un look inspiré des motos historiques des années 60 et 70.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Des changements importants, qui le rendent encore plus beau

Ses débuts ont été très populaires, son aspect aux saveurs rétro, sans toutefois être une réplique fidèle d'un modèle du passé, ce que certains passionnés n'auraient pas apprécié, en faisait une nouveauté unique en son genre. Pas de faux carburateurs pour cacher les injecteurs modernes, ni de solutions de compromis pour concilier l'esthétique d'origine avec les lois et technologies modernes. La réinterprétation des 4 cylindres des années 60 et 70 cependant, n'a pas rencontré l'approbation unanime, Au moins pour quelques détails « fondamentaux ». Nous faisons référence notamment aux jantes et à l'extrémité unique des silencieux. En fait, beaucoup ont levé le nez en raison de l'absence de rayons, et il n'était même pas possible de les avoir parmi les options. De même que les plus attentifs avaient souligné qu'un 4 en 1 n'était pas dans le style et l'esprit de ce type de moto, et que la sonorité était également affectée par un seul terminal. Voici donc la nouvelle CB1100 EX, qui ne remplace pas, mais soutient le "standard", qui reste dans la grille tarifaire avec quelques nouveautés, comme le Boîte de vitesses à 6 rapports, l'instrumentation avec indication du rapport engagé et du déclenchement, le phare 25 mm plus haut et les clignotants plus petits. Le choix d'« agrandir la famille » est probablement dû au fait que les changements sont « substantiels », à tel point qu'ils augmentent pas mal le prix. La grille de prix du "EX" est en effet supérieure à 1.250 XNUMX euros, et cela n'intéresse pas tout le monde jantes à rayons ou double échappement, ou du moins certains sont prêts à s'en passer. Le standard n'est désormais disponible qu'en noir, dans une sorte de version café racer, tandis que l'EX peut être choisi en rouge ou en blanc (Candy Alizarin Red et Pearl Sunbeam White). Les deux CB1100 partagent une apparence basée sur certains éléments « historiques », comme le châssis en acier à double berceau, le gros moteur quatre cylindres en ligne, refroidi par air et huile, avec un petit radiateur noir à l'avant, ainsi que comme le double amortisseur chromé à l'arrière et le grand phare rond à l'avant. La CB1100 EX, outre les jantes et les silencieux (40 mm plus courts que l'échappement simple), se distingue également par le réservoir augmenté (+2,9 litres) et un selle plus confortable et douce, avec une finition plus raffinée. Toujours dans l'intention de rappeler des concepts du passé, ils ont été les panneaux latéraux et les poignées pour le passager ont été modifiés.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Il gagne la sixième place et se confirme pour son élasticité quasi infinie

Le « quatre en ligne » de 1.140 XNUMX cmXNUMX. c'est confirmé, mais passe en sixième vitesse, comme ce fut le cas en 1.300 dont il dérive. Désormais à 130 km/h, il ne tourne qu'à 3.500 XNUMX tr/min. la vitesse maximale (autolimitée à 180 km/h) est atteinte à moins de 5.000 XNUMX, bien en dessous de 7.500 XNUMX tr/min de puissance maximale, à tel point qu'il peut même être atteint en cinquième vitesse, démontrant à quel point la sixième vitesse est "au repos", destinée à maintenir le régime moteur bas, et donc réduire les vibrations et la consommation. Ce sifflement de l'injection se confirme également, sorte de marque de commerce à laquelle on s'habitue vite, il est perceptible lorsque la moto est à l'arrêt et le moteur au ralenti, mais il reste identifiable même en mouvement. Les 1.100 XNUMX il tourne bas et sournoisement, avec un minimum autour de 1.000 XNUMX tr/min, mais il est capable de surprendre. Le son est assez fidèle à celui des Four du passé, mais les performances sont très brillantes. A un couple exagéré, les 91 Nm sont déjà disponibles à 5.000 XNUMX tr/min et permettent de toujours reprendre avec vigueur. Il n'est pas nécessaire de lui tirer le cou jusqu'à ce qu'il exploite tous les 8.500 3 tr/min dont il est capable, car déjà à environ 4-XNUMX XNUMX tr/min la poussée est suffisante pour maintenir des régimes importants. Les 90 chevaux permettent d'obtenir beaucoup de satisfaction. Si l'année dernière nous nous sommes amusés en ville avec la première CB1100, cette fois nous l'avons mise à l'épreuve sur un parcours "difficile". En quittant Milan en direction de Lecco, nous montons à la Valsassina, de là par le col de Culmine nous arrivons dans la région de Bergame pour remonter jusqu'au col de Saint-Marc. Une fois descendus dans la Valteline, nous avons continué vers la partie la plus guidée et la plus excitante de l'itinéraire. À Tirano, nous avons en effet tourné à gauche en montant à 2.330 1100 mètres d'altitude au col de la Bernina, à notre avis l'un des meilleurs endroits pour rouler en moto, tant pour les routes que pour les paysages. À travers l'Engadine, vous descendez quelques centaines de mètres d'altitude, longeant des lacs et des lieux qui semblent faire partie d'un modèle de train jouet. Du col de Maloja commence une descente plus importante, pleine de virages en épingle et de courbes, qui nous ramène d'abord en Italie, puis vers Milan. Nous parlerons plus tard de la qualité du châssis, mais nous avons été surpris par les nombreuses qualités inattendues de la CBXNUMX, qui, si elle nous avait déjà fait vibrer en ville, dans les montées et à la sortie des virages et des épingles, s'est avérée être meilleur que même les prédictions les plus optimistes. Nous pensions avoir du mal par rapport à d’autres motos plus puissantes et plus modernes. Au contraire, les 260 kg n'empêchent pas les "seulement" 90 CV de nous sortir des courbes avec vigueur et fluidité. ce qui nous a permis de suivre la GS et toutes les motos rencontrées, sans trop forcer le rythme ni prendre de risques. Vraiment un excellent moteur, auquel le double échappement donne une meilleure voix, mais cela pourrait être encore mieux fait. Je viens de mentionner le marche-arrêt lors de l'ouverture et de la fermeture du gaz, cela ne devient gênant que si on l'utilise "on switch", il disparaît lorsqu'on prend le coup et qu'on le dose correctement.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Une technique d'autrefois qui, avec les mesures actuelles, surprend par son efficacité

Personnellement J'ai toujours trouvé les "Quatre" une surprise, depuis la CB400 que je possédais depuis quelques années et qui malgré le châssis simple et "vieux" des années 40, et ces pneus étroits et carrés, il était capable de naviguer dans les courbes avec un domaine incroyable, vous permettant de vous plier en toute sécurité, de manière inattendue. Grâce à l'application de technologies modernes, la CB1100, tout en confirmant le cadre à double berceau en tubes d'acier, pas vraiment léger et sportif sur le papier, en plus de la taille étroite des pneus, avec un 140 à l'arrière que l'on ne voit désormais que sur les scooters, nous a permis de ne pas regretter du tout le choix de réaliser notre essai sur un parcours exigeant, bien au contraire, on s'est amusé à "serrer" des vélos de geek entre un virage en épingle et un autre, quand on a compris de quoi il était capable. Nous l'avons dit en introduction, nous le confirmons encore, la comparaison avec les ancêtres des années 70 peut tenir en étant assis sur la chaise de bar tout en les observant encore sur le chevalet en sirotant un apéritif. Dans la rue, les comparaisons n’ont évidemment aucun sens. L'excellent système de freinage de la CB1100, par exemple, repose sur un double disque de 296 mm e Etriers Nissin à 4 pistons, et jouit d'un autre grand avantage sur la concurrence du passé, donné par fourche avec tiges de 41 mm garantit un maintien optimal au freinage. A l'arrière les deux amortisseurs, en plus d'être esthétiques grâce au chrome, sont efficaces, un bon compromis entre confort et performances. Le poids, on ne le croirait pas, est de 260 kg, mais lorsque le vélo est à l'arrêt, la position très basse (à 795 mm du sol) permet de le gérer sans problème., en mouvement, il parvient en effet à le cacher très bien. Les repose-pieds sont assez bas, quand on y prend goût on finit par d'abord reculer les pieds en gardant les orteils bien serrés, pour ne pas toucher le sol, puis par limer les pieds en dessous les plates-formes. Oui parce que le châssis permet de beaucoup plier et sans difficulté ni risque, restant décidément surpris de ce qu'on peut faire avec un pneu 140/70-18 à l'arrière, associé à un 110/80-18 à l'avant. La prise en main est excellente, la position de conduite est confortable, mais vous permet néanmoins de parfaitement contrôler le vélo. Le guidon large vous met immédiatement à l'aise avec une position naturelle, idéale pour une conduite agile en ville comme sur terrain mixte rapide. Elle n'est pas rapide et fulgurante dans les changements de direction, si on la compare à une moto agile avec un cadre en aluminium, mais quand on la suit de la bonne manière, avec une conduite un peu plus physique, en bougeant son torse pour définir les courbes. le plaisir de "y aller fort" est bien plus élevé. On finit par modifier un peu son style de conduite, en adoptant des trajectoires plus rondes, plus propres et avec moins d'impétuosité, mais le plaisir de brosser ainsi les courbes n'a pas de prix.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Les nouvelles fonctionnalités augmentent le prix de 1.250 XNUMX euros, mais la sixième garantit une meilleure consommation

Si la CB1100 standard n'est pas déjà bon marché, à 11.250 XNUMX euros, ajouter des détails importants, comme je jantes à rayons chères, en plus des autres caractéristiques du « EX », ils ont fixé le prix catalogue à 12.500 XNUMX euros rond. Le vélo pour être honnête ça vaut tout, mais c'est vraiment une somme importante. Une bien meilleure nouvelle pour le portefeuille vient de la consommation. Ayant adopté la sixième vitesse, avec une relation assez longue, favorise la maîtrise de la consommation d'essence. Si quelqu'un voulait s'obstiner à faire une comparaison avec une CB vintage, c'est aussi une voix en faveur de la CB1100 moderne, évidemment. Le chiffre déclaré par Honda s'élève à 17,9 km/l en cycle moyen. Lors de notre essai routier, nous avons trouvé des données encore meilleures, avec une consommation de l'ordre de 17 par litre tout en maintenant des vitesses très vives. Grâce à Réservoir de 17,5 litres, l'autonomie grandit et dépasse rapidement les 300 kmC'est aussi un excellent résultat.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Esthétique rétro très attrayante et soignée, performances supérieures aux attentes

Nous n'aimons pas ça :
Prix ​​défiant

Honda CB1100 EX : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Testez les vêtements :
Blouson: Veste Spidi Street Tex
Pantalon: JEAN Furious Tex
gants: Spidi Jab RR
Botte: Dainese TR-COURS OUT AIR
la coque: Fantôme Airoh