Ducati Panigale V4S : l'art qui devient moto [ROUTE TEST VIDEO]

Ducati Panigale V4S MY2018 – Doit-on vous la présenter ? C'est une moto que vous reconnaîtrez tous au premier coup d'œil, c'est bien elle, la spectaculaire Panigale V4, dans ce cas en version S. Depuis des mois, c'est la moto la plus discutée et admirée, même si en fait, pour presque tout le monde il ne reste plus qu'un rêve à admirer, dont peu ont les possibilités, financières ou autres, de le mettre au garage. Une moto à trois âmes, selon nous, une liée à son charme, à la fois esthétique et technique, une à son efficacité sur piste, combinée également à la propension innée à tirer des virgules avec la roue arrière entre un virage et un autre et enfin que qu'il peut être utilisé, contrairement à ce qu'on pourrait penser, même sur la route. Dans ce contexte, il est plus facile et roule mieux que le 1299 qu'il remplace, offrant des émotions et des sensations uniques, même sans l'obligation de l'emmener sur piste.

Évidemment, il a un potentiel et des caractéristiques qui rendent tout limitant, au point que même sur piste, vous ne pouvez pas terminer la journée en pensant l'avoir exploité, sinon à 100%, du moins suffisamment pour donner un avis complet sur lui. Il y a de nombreux paramètres à régler, mais surtout elle est capable de faire des choses que même un pilote expert a du mal à se convaincre de pouvoir faire, lui faisant confiance au point de donner le plein régime. Il joue avec les limites de la physique, non seulement avec des aides électroniques, mais aussi avec une base technique qui exploite le meilleur dans chaque secteur, du châssis aux freins, en passant par un pneu absolument exclusif à ce jour et, bien entendu, le fruit d'une expérience en compétition. Essayons de vous raconter une partie de sa magie, en essayant de partager avec vous les sensations qu'un objet si proche de l'art est capable de procurer à ceux qui sont assis sur sa selle.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Un style unique évolue, alliant élégance et sportivité comme seuls les Italiens savent le faire

La première des trois âmes qui, à notre avis, caractérisent la dernière superbike de Borgo Panigale, est celle liée à son charme. Un charme qui commence par un look unique, mais se poursuit dans des solutions techniques qui ne peuvent laisser indifférent un amateur de deux-roues, qu'il soit Ducatista ou non. Aucun autre vélo ne peut rivaliser avec lui à cet égard. C’est notre opinion personnelle, mais partagée par beaucoup, pensons-nous. Peut-être que seule MV Agusta peut s'en rapprocher, mais il faudrait ouvrir une parenthèse infinie pour faire une comparaison entre deux mythes italiens, dont l'un est caractérisé par des hauts et des bas liés à des difficultés financières que Ducati a désormais largement oubliées. En effet, grâce également à la propriété allemande, l'entreprise bolonaise dispose de perspectives et d'une vision large dans son activité qui lui permettent d'oser comme jamais auparavant. Le V4 lui-même est le résultat du génie italien, mais soutenu par la technique et le capital d’une industrie automobile d’élite.

Revenant sur l'esthétique de la Panigale V4, certains pourraient même devenir complètement fous et l'acheter juste pour l'admirer. Élégamment sportive, rien d’autre comme elle n’est aussi proche d’être une œuvre d’art. Si belle qu'elle n'a pas été révolutionnée esthétiquement même avec le nouveau moteur, mais a seulement évolué, avec des touches et des innovations plus modernes. Le tableau de bord TFT innovant est nouveau, plus riche en informations et désormais lisible dans toutes les conditions de luminosité, tandis que dans son look le V4 est anguleux et agressif dans le nez, défini par les phares à LED. Cependant, la Panigale V4 est également douce et sinueuse, extrêmement compacte et laisse très peu de place à d'éventuelles critiques sur ses choix de conception. Dans la vue latérale, on peut apercevoir quelques concepts liés à ce qui se trouve sous sa peau, où il parvient à surprendre encore plus que par son esthétique. On retrouve le nouveau cadre avant (je pense qu'il ne pèse que 4 kg !), qui, avec le moteur de support, permet de maintenir la valeur totale sur la balance à seulement 195 kg, même 174 à sec. Ses joyaux, dont on pourrait parler pendant des heures en sirotant un verre et en l'admirant seul ou en compagnie, sont innombrables, du pneu arrière conçu spécialement pour lui, au nouveau Pirelli Diablo Supercorsa SP en taille 200/60, ou au tout aussi exclusif étriers de frein Brembo Stylema, plus légers et plus performants que le M50, auparavant au sommet de la gamme de l'entreprise bergamasque.

Moteur et performances :

Évaluation:  

L’aide d’une cylindrée supplémentaire, combinée à la magie empruntée au MotoGP

La véritable star de ce vélo est la Desmosedici Stradale. Un moteur qui, en plus d'être l'un des rares à avoir son propre nom, marque la transition historique du V2 au V4 et qui emprunte de nombreuses solutions techniques au MotoGP. Citons par exemple la valeur d'alésage de 81 mm, mais avec une course plus longue, pour augmenter le couple à bas et moyen régime. La cylindrée dépasse ainsi le seuil du litre, jusqu'à 1.103 1299 cm1.200. Rien de nouveau, si l'on pense que la 1285 a également pris le permis pour dépasser les 4 2 cc exigés par la réglementation SBK pour les bicylindres, montant jusqu'à 214 13.000 pour la version routière. On retrouve ensuite le vilebrequin contrarotatif dont les bénéfices sont visibles en termes d'effet gyroscopique et d'inertie. Le V14.500, grâce à cette mesure, est extraordinairement maniable, agile et avec moins de tendance aux cabrioles. L'ordre de tir est « double impulsion », simulant le son et le caractère d'un V226. Le résultat, pour donner quelques chiffres, est de 65 ch de puissance maximale, à 2 4 tr/min, avec le limiteur au-dessus de 1,1 XNUMX, mais elle monte à XNUMX, uniquement en installant l'échappement de course. Pesant moins de XNUMX kg, la Desmosedici Stradale s'élève d'un peu plus de XNUMX par rapport au bicylindre, permettant à la Panigale VXNUMX d'atteindre un ratio de XNUMX CH/kg.

Outre les chiffres "froids", les impressions liées à ce nouveau moteur V4 à 90° (et non plus en forme de "L", comme le veut la tradition Ducati) à distribution desmodromique sont toutes positives, dès le démarrage, avec un moteur sans doute familier. voix. Cela est dû aux explosions avec une séquence qui rend le son similaire à celui du bicylindre, ainsi qu'au remplissage de la courbe de débit, dès les très bas régimes. Si d'une part la poussée ne devient impressionnante qu'à partir de 7-8 14.700 tr/min, avec une accélération qui n'est pas facile à amener jusqu'à environ 1.000 100 du limiteur même sur piste, d'autre part sur route on peut reprendre en sixième vitesse, il a effectué bientôt plus de 4 4 tours, sans aucune incertitude. Un moteur qui l'a toujours et qui possède des qualités inattendues, comme une élasticité qui pardonne un mauvais rapport sans payer cher en terme de chronomètre, si vous êtes sur piste. Sans regarder le compte-tours, on finit toujours par passer les vitesses plus tôt que possible, car l'accélération est vraiment presque infinie et "embarrassante". Sur la route on oublie de l'utiliser à 4% (non seulement à cause du code de la route, mais surtout parce qu'il serait impossible de le faire en toute sécurité), mais il parvient quand même à procurer des émotions intenses qui nous poussent à dire qu'il serait dommage de reléguer la Panigale V214 à un usage sur piste. Il ne vibre pas, précisément grâce à l'architecture V124 naturellement équilibrée, sans qu'il soit nécessaire d'équilibrer les arbres intermédiaires, alors qu'il se réchauffe évidemment et cela se ressent lorsque l'on est arrêté aux feux tricolores ou que l'on roule à vitesse réduite dans cet été torride. Nous l'avons emmené au col de Saint-Marc et nous l'avons beaucoup apprécié. Nous avons choisi ces routes avant tout pour les courbes chorégraphiques sans parapets ni garde-corps, mais des routes avec des rayons de courbe plus larges nous auraient permis d'être plus audacieux et d'exploiter quelques points de plus du potentiel de la V10S. Cependant, il faut dire que, surtout lorsqu'on utilise le Street Riding Mode, qui maintient la pleine puissance mais règle tous les paramètres de manière optimale pour la conduite sur route, de l'électronique du moteur à la suspension, cette moto inspire beaucoup moins de peur qu'il n'y paraît. . Les brides électroniques élèvent la barre de sécurité, sans diminuer l'adrénaline, rendant l'expérience accessible à un public plus large, mais surtout abaissant le niveau minimum d'attention nécessaire pour utiliser une moto de XNUMX chevaux et XNUMX Nm de couple (à XNUMX XNUMX tr/min) .

Sur la piste, toute l'attention est concentrée sur le temps au tour et il n'est souvent pas possible de profiter des aspects d'une moto que, dans des endroits comme ceux-ci, même sans s'arrêter au rythme, la Panigale V4 est capable d'offrir. Une moto extrême qui parvient à être facile, docile et sûre, si elle est conduite avec une pincée de bon sens. Son son et sa prestation sont quelque chose de très proche de la poésie, mais on ne peut nier que l'envie de l'entendre crier à des vitesses qui ne peuvent être atteintes que sur la piste nous est venue.

Nous ne pouvions donc pas l'éviter et nous avons choisi pour le faire le circuit de Brescia de Franciacorta, en partie parce que nous étions venus ici pour tester le "vieux" 1299, en partie aussi parce que, bien qu'il s'agisse d'un circuit assez tortueux, il nous a permis de découvrir un beaucoup sur les qualités techniques de cette moto. Bien sûr, le Mugello ou un circuit plus rapide sont le meilleur habitat pour le V4, qui a la capacité de raccourcir n'importe quelle ligne droite, grâce à son potentiel. Ici, cependant, nous avons pu lâcher partiellement les rênes du quatre cylindres, qui commence à faire sentir ses caractéristiques similaires à celles de la Desmosedici qui court dans le Championnat du Monde MotoGP. En passant aux modes de conduite Sport et Race, tout commence à paraître passionnant, moins filtré, le style Ducati que nous avions connu dans le passé émerge, avec une moto plus réactive, même si le V4 est peut-être moins physique à piloter. même à la portée de pilotes un peu moins expérimentés. Le Quickshift adapte la vitesse des passages de vitesses en fonction de la position du vélo, plus douce si l'on est penché pour ne pas perturber les réglages, pratiquement instantanée lorsque l'on monte ou descende un rapport en ligne droite. Même l'ABS, lorsqu'il est commuté en mode Race, laisse glisser l'arrière dès l'entrée et, tour après tour, on commence presque naturellement à s'habituer aux barres transversales. Bien sûr, surtout en sortie de virage, forcer l'esprit, qui continue de nous faire hésiter avec l'accélérateur, à le maintenir ouvert tout en laissant l'arrière s'élargir, est tout sauf facile. Slide Control (DSC) n’est qu’un élément d’un ensemble électronique inégalé. De nombreux paramètres, qui peuvent être réglés simplement à la fois grâce aux modes de conduite prédéfinis et personnalisables et en agissant sur les éléments individuels, même sans avoir à arrêter le vélo. Au centre se trouve le "cerveau" qui utilise la plateforme inertielle à 6 axes (6D IMU) et qui gère le Bosch EVO Cornering ABS, le Ducati Traction Control EVO (DTC EVO), le Ducati Slide Control (DSC), le Ducati Wheelie Control EVO (DWC EVO), le Ducati Ducati Quick Shift up/down EVO (DQS EVO) et le Engine Brake Control EVO (EBC EVO). Sur la Panigale V4S (et sur la spéciale), on retrouve ensuite le bouton pour Power Launch (DPL), en partie basse du bloc de droite. Il permet des démarrages incroyables à l'arrêt, en pouvant choisir trois niveaux de "contrôle", l'électronique devenant moins invasive et exploitant tout le potentiel d'un moteur incroyable.

Comme nous l'avons mentionné, c'est une moto dont le potentiel doit être exploré avec de nombreux jours de piste disponibles, peut-être sur plusieurs pistes, à la fois pour découvrir l'électronique, mais surtout parce que, si d'une part le V4 est plus facile et moins exigeant physiquement que le V2, pour l'exploiter à 100% il faut beaucoup de confiance et l'habileté d'un pilote professionnel.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Jouet coulissant : prendre le contrôle comme Stoner, sans en être un

Tout est conçu pour faire de ce vélo la meilleure base possible pour le Superbike, nous avons découvert qu'il parvient à relever la barre et à changer un peu de nombreuses références en pilotage sur piste, mais en même temps à être largement exploitable même sans être pilote. Les mérites, outre le châssis et le moteur, reviennent à l'excellente électronique, qui gère les changements de vitesses différemment selon l'angle d'inclinaison de la moto, il en va de même pour l'antipatinage et l'ABS. Ce dernier, en plus d'être du type Cornering, peut être configuré pour permettre le verrouillage de l'arrière, de manière à insérer la moto latéralement dans les virages. De même, en sortant, vous pourrez profiter du Slide Control et effectuer des dérives contrôlées. On retrouve ensuite une nouvelle génération de contrôle électronique de suspension, géré par le Öhlins Smart EC 2.0, de série sur les V4 S et Speciale. Une unité de commande qui agit sur la fourche Öhlins NIX-30 et l'amortisseur arrière Öhlins TTX 36, qui sont complétés par l'amortisseur de direction, également Öhlins. Sur le V4 standard, on retrouve la fourche Showa Big Piston (BPF) de 43 mm à l'avant, entièrement réglable, tout comme le mono-amortisseur Sachs à l'arrière. Même fourniture également pour l'amortisseur de direction. La V4S dispose également de jantes en aluminium forgé, qui sur la Speciale peuvent même devenir en magnésium (en option coûtant 4 XNUMX euros !).

La Panigale V4S étonne dans les virages, avec un avant 10/600 précis, tandis que la moto, bien qu'elle soit un maxi, est aussi agile qu'une "2" et vous met immédiatement en parfaite harmonie avec elle, de manière naturelle. . L'un des mots récurrents lorsqu'on le décrit à quelqu'un est fluidité, tant dans le comportement d'une courbe à l'autre que dans la puissance du moteur, qui s'est considérablement améliorée par rapport au précédent V1299 XNUMX.

Si sur route la Panigale V4 est plus facile à conduire et parvient à digérer les imperfections de l'asphalte sans problèmes majeurs, comme nous avons pu le découvrir lors de notre essai, sur piste elle est tellement révolutionnaire et avec une électronique si raffinée et capable de faire des choses jamais vues auparavant, que même un pilote expert, avant de faire confiance et d'exploiter tout son potentiel, met beaucoup de temps, à tel point que dans les comparaisons, il s'est retrouvé derrière certains rivaux directs, qui lui sont inférieurs sur le papier, mais aussi en fait, si l'on pense que le pilote d'essai du V4, Alessandro Valia, a réalisé un tour en 1.36 à Valence, à environ 5 secondes de la pole MotoGP !
Nous l'avons roulé d'abord sur route puis sur piste, mais nous l'avons également admiré à l'arrêt, restant de plus en plus convaincus que la Panigale V4 représente l'une des meilleures excellences italiennes. La concurrence a beau être très rude, une moto aussi fascinante à tous points de vue est une référence sans précédent.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Des prix évidemment importants, notamment pour le V4S et la très exclusive Speciale

On clôture comme d'habitude avec le prix, même si en parlant d'art cela paraît presque moche. La Panigale V4 débute à 22.590 1299 euros, soit un peu plus que la 850 qu'elle remplace (elle coûtait environ 4 euros de moins). En plus d'être "l'entrée de gamme", il est le seul à être fourni avec le kit passager, qui peut encore être monté en option sur le V2.0S. Les prestigieuses suspensions Öhlins, avec système Smart EC 27.890, ainsi que des jantes forgées et une batterie lithium plus légère, portent le prix de cette V4S à 4 1500 euros. Si vous recherchez quelque chose d'encore plus exotique et exclusif, vous trouverez dans la grille de prix la V39.900 Speciale, produite en édition limitée à 43.900 4 exemplaires et au prix de 4 XNUMX euros, qui devient XNUMX XNUMX avec les volants en magnésium. La VXNUMX Speciale offre évidemment tout ce qu'on attend de la VXNUMXS et se caractérise alors par une livrée dédiée, des détails en carbone, une selle en Alcantara, des poignées dédiées, un kit repose-pieds réglables, des leviers de frein et d'embrayage articulés et un protège-levier pour le frein avant, avec le Joyau absolu de la colonne de direction usinée dans la masse, avec numérotation d'identification.

Étant la version la plus exclusive, mais aussi spécialement conçue pour une utilisation sur piste, elle est fournie avec un riche ensemble d'équipements, composé de l'échappement de course Ducati Performance d'Akrapovič en titane (il lui permet à lui seul de monter à 226 chevaux, avec un 11 Nm de couple supplémentaires), du pare-brise de course, du kit de dépose du support de plaque d'immatriculation, des capuchons de remplacement pour les rétroviseurs en aluminium usiné dans la masse, du cache moto et du bouchon de réservoir de course. Le Ducati Data Analyser avec GPS (DDA+ GPS) ne manque pas, disponible en option pour les autres versions (comme pour le Ducati Multimedia System - DMS) et avec lequel bénéficier d'un véritable système de télémétrie.
Non pas que cela soit particulièrement important sur une moto comme celle-ci, mais à partir des 6.9 litres aux 100 km déclarés, nous avons détecté un 5.2 beaucoup plus contenu (donc supérieur à 19 km/l), dans la partie route de notre essai. Beaucoup de technologie conduit également à une meilleure efficacité, donc un détail qui est loin d’être sans importance.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Il relève la barre des performances, à tous points de vue : châssis, moteur et électronique, avec une tenue inégalée et devenant plus facile et moins physique à piloter, aussi bien sur route que sur piste.
Nous n'aimons pas ça :
Prix ​​pas pour tout le monde, difficile de l'utiliser à 100%

Ducati Panigale V4S : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Gianluca Cuttitta a collaboré, testant également la moto sur route, mais s'occupant surtout du test sur piste et des impressions que vous trouverez dans cet article

Nous remercions le circuit Franciacorta pour son hospitalité et, pour les photos sur la piste, nous remercions Racebooking.

Vêtements de testeur :
Sur la route : gants, veste et pantalon Spidi
Sur la piste : combinaison cuir Spidi Track Wind Pro et gants Carbo 3
Bottes : Stylmartin furtif
Casque : Suomy SR Sport Dovizioso GP Réplique