Ducati Monster 1200 R, le monstre veut prendre la piste [ROAD TEST]

Ducati Monster 1200R - Déjà essayé la 1200 S nous avions parlé d'un repositionnement du modèle Monster vers le haut, du moins d'un point de vue performances. L'ascension a commencé par un long élan, si l'on pense que la S4 a été le premier Monster à franchir le seuil des 100 chevaux (101) en 2002, puis est arrivée la S4R (113 ch en 2003, jusqu'à 130 en 2006). . Ce qui change radicalement l'approche de la troisième génération, c'est le seuil d'accès, le niveau d'entrée qui devient le 821 (voici notre preuve), qui a autant de puissance qu'un S4R d'il y a quelques années, soit plus de 30 de plus qu'un 696 de deuxième génération. Ce n'est pas un hasard si le monstre échappe ainsi à un chevauchement dangereux dans la "zone Scrambler".

Ce n'est plus le joli vélo nu qui est aussi idéal comme premier vélo, mais beaucoup plus agressif et plus rapide, bien que toujours facile à conduire et sûr grâce à l'électronique, donc pas du tout réservé à un public de pilotes experts uniquement. Le Monster 1200 S avait déjà établi de nombreux records, en premier lieu celui de puissance, avec ses 145 chevaux, mais le châssis n'est pas une blague non plus, avec de prestigieux Ohlins à l'avant et à l'arrière. Maintenant un objet encore plus extrême est né, avec le "R", prêt pour la piste comme aucun Monster dans le passé, mais aussi très amusant à conduire sur route. Attention cependant, après deux virages l'envie de poser les genoux au sol augmente très fortement !

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

De plus en plus de mal, avec des détails qui ne passent pas inaperçus

Le Monster le plus puissant jamais conçu se concentre sur la substance, avec le moteur et le châssis, mais ne veut pas manquer une bonne dose de méchanceté supplémentaire, même dans le look. Comme De loin, il ressemble beaucoup aux autres 1200, mais quand on s'en rapproche, il a très peu de points communs.. On retrouve des détails prestigieux au goût de course, comme les beaux des repose-pieds usinés dans le massif, dont ceux pour le passager, un arrière redessiné, plus grand et plus fin (il perd également les poignées passager), qui revient loger la plaque d'immatriculation en position "standard" et évidemment avec le classique "clou" qui recouvre la partie arrière de la selle lorsque l'on voyage seul, mais on retrouve aussi ceux Jantes forgées Marchesini qui, en plus de coûter un bras et une jambe (bien plus de 1.500 XNUMX euros), permettent d'économiser un poids précieux sur les masses non suspendues, un détail qui n'a rien de secondaire pour celui qui fait des bordures son habitat de prédilection.

Les repose-pieds passager, en plus d'être usinés dans du solide, sont plus facilement amovibles, pour ceux qui comptent utiliser le Monster le plus extrême notamment sur piste, ou en tout cas jamais à deux. L'échappement change également, avec un tout nouveau terminal double, plus qu'un choix, une contrainte dictée paradaptation aux directives Euro 4. On retrouve également le "R" agressif sur les protections latérales du radiateur, tandis qu'à l'avant les innovations concernent le garde-boue en carbone, un petit dôme au dessus du phare, mais surtout la fourche Ohlins très agressive, dans un look total black. Les jambières, les plaques et les pieds sont en effet tous finis en noir. L'écran couleur TFT (dérivé de Panigale) se confirme avec des données différentes selon le mode de conduite, évidemment plus essentielles en Sport, où le compte-tours est au centre de tout. Il présente en revanche le défaut habituel d'une mauvaise lisibilité en pleine lumière, bien que légèrement atténué par la présence du carénage. En selle le regard du beauAmortisseur de direction Ohlins réglable est un signal clair et fort des ambitions du « R ».

Moteur et performances :

Évaluation:  

Citation 160 CV pour la Testastretta 11ème DS et c'est le coup de foudre

À bien des égards, elle est proche de la Panigale (par exemple en termes de prix, le standard 1299 ne coûte qu'environ 2.500 XNUMX euros), mais il serait absurde de faire une comparaison directe entre les deux. Elle fait évidemment un clin d'œil à un public qui ne dédaigne pas un virage en piste, sans pour autant se spécialiser comme l'est la superbike Borgo Panigale. Le goût de Monsterona R est plus style brut et ancien. L'électronique ne lui manque pas du tout (par exemple il a un contrôle de traction sur 8 niveaux), mais il n'y a pas de plateforme inertielle ni d'autres gadgets jugé hors contexte. Le conduire sur route est une expérience très satisfaisante, vous comprenez qu'il serait à l'aise même en se penchant entre les trottoirs, mais ce n'est pas une exigence si forte qu'il ne soit pas adapté à une belle balade en montagne ou à l'exhiber. sur le chemin du bureau. Dans ce cas, le moteur suit la trajectoire du châssis, il est agressif et puissant, sans perdre de vue le débit et le plaisir même dans la première partie du compte-tours. La puissance s'élève à 160 chevaux, délivrés à 9.250 15 tr/min (+1200 par rapport à la 500 131,4 S et + 7.750 tr/min), avec un couple de XNUMX Nm à XNUMX XNUMX tr/min. (ici aussi la courbe se décale vers le haut de 500 tr/min, accompagnée de +6,4 Nm).

Si vous pensez que « tout le jeu » se situe dans ce domaine, vous vous trompez lourdement. A 3.500 1.198 tr/min le 75 XNUMX développe déjà XNUMX % de son couple. Il est surprenant que le Monster 1200 R soit encore un peu plus jouissif et régulier dans le médium-grave que le "S", alors qu'au contraire on s'attendrait à ce que la plus grande méchanceté au sommet soit payée par une livraison plus brutale en bas. L'antipatinage, quel que soit son réglage, semble se contenter de ne pas agir comme un anti-wheeling ennuyeux, et une telle abondance de moteur fait remonter la roue avant avec une extrême facilité, sans jamais rendre la chose trop complexe à gérer. La livraison est pleine et méchante, mais pas hystérique. Il conserve pour l'essentiel l'esprit du "S", sans le dénaturer, mais en l'enrichissant d'une bonne dose de méchanceté à haut régime. Les interventions qui ont conduit à l'augmentation des performances concernent le taux de compression, qui s'élève à 13:1 (au lieu de 12,5:1), grâce au joint de carter de cylindre plus fin, mais les collecteurs d'échappement augmentent également, jusqu'à 8 mm. (58 au total), tandis que le terminal plus grand est un choix qui prend désormais également en compte les directives Euro 4. De l'autre côté, l'admission est garantie par des corps de papillon de 56 mm (+3) qui deviennent ovales plutôt que circulaires. Malgré l'augmentation de puissance, les intervalles d'entretien restent à 15.000 XNUMX kilomètres. Dans ce cas également, la règle du « mauvais, mais pas extrême » est confirmée..

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Traquer un animal, mais pas seulement

Deux changements simples et le vélo change de caractère. Aucune phrase ne serait plus précise dans le cas du Monster 1200 R. Le châssis est en effet sensiblement celui du "S", la fourche change de couleur pour devenir plus agressive, mais l'accastillage reste le même. Pas plus que ce qu'il fallait splendides Ohlins multi-réglables avec tiges inversées de 48 mm et traitement TiN, ou le mono arrière de même origine. Les paramètres changent e un amortisseur de direction réglable, également d'Ohlins, fait ses débuts. Les principaux changements, sans préjudice des dimensions du châssis, concernent une hauteur augmentée de 15 mm (comme mentionné sert à augmenter la lumière et à atteindre un angle de courbure maximum de 50°), et une pneu arrière 200, en équipement d'origine on retrouve les agressifs Pirelli Diablo Supercorsa SP. Sur l'échelle le « R » perd du poids de 2 kg sec (je suis maintenant 180 tours), un régime dont le mérite revient entièrement aux jantes forgées et à la nouvelle queue. Le résultat de ce réglage très coûteux (Les jantes Marchesini valent à elles seules la majeure partie de la distance indiquée entre le « S » et le « R ») mais c'est très surprenant.

Une moto qu'il fallait accompagner dans la descente dans les virages, comme celle-ci il devient rapide et agile, faisant croire aux gens qu'il est plus court, sans perdre en stabilité à vitesse rapide. Ce qui fait tomber amoureux du "R", c'est sa capacité à être parfait même hors piste, où la seule chose qui paie, ce sont les réglages de suspension un peu raides sur les bosses, combinés à cette envie de poser le genou qui nous est déjà venue au deuxième virage. C'est peut-être la première fois que nous nous retrouvons les fesses hors de la selle, avec des vêtements non techniques, alors que nous tournons au détour du supermarché près de chez nous ! Le concept est que l'on peut aller sur piste avec n'importe quelle moto, mais il y en a avec lesquelles l'envie est bien plus forte, la Monster 1200 R en fait certainement partie. Pour le reste le compartiment de frein c'est confirmé et il ne pourrait en être autrement, étant donné que le "S" est déjà monté un système commun à celui de la Panigale 1299, avec les mêmes Étriers monobloc Brembo M50 et disques de frein de 330 mm (245 derrière), géré parBosch 9MP ABS (configurable sur 3 niveaux et éventuellement excluable) et qui contrôle également le soulèvement de la roue arrière lors du freinage. Comme d'habitude tout peut être géré en déplacement grâce aux 3 modes de conduite (Sport, Tourisme et Urbain, le seul mode non pleine puissance avec "seulement" 100 CV) qui rappellent les configurations prédéfinies du DCT, de la réponse ride by wire et de l'ABS.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Nous sommes au top en tout, y compris le prix

Le Monster 1200 R est disponible dans le rouge classique ou le noir, nous le préférons sombre, comme l'échantillon testé, même si pour les photos le rouge aurait tout facilité. Pourtant, le total look noir lui va vraiment bien. Vous facturez quelques euros de plus car le tarif comprend 18.490 200 euros pour la moto Ducati rouge, XNUMX de plus pour la Thrilling Black.. Nous sommes 2.500 1200 euros de plus qu'un Monster 5.000 S, 1200 1299 de plus qu'un 2.500 "de base". Beaucoup, très justifiés par les nombreux détails raffinés, dont toutes les magnifiques jantes en aluminium forgé de la marque Marchesini et le design inspiré de ceux de la Panigale, mais quand même nombreux. Nous nous rapprochons dangereusement du prix d'une Panigale XNUMX (cela semble être une coïncidence si XNUMX XNUMX euros sont presque une mesure standard pour mesurer les différences entre les modèles Ducati). La consommation est cependant pratiquement en ligne avec celle du "S" moins puissant, avec environ 15 km/l en conduite mauvaise, qui monte à au moins 18 en conduite plus logique, voire 20 sur autoroute. à la vitesse du code. Nous avons dit dieux intervalles d'entretien qui restent à 15 30 km, jusqu'à XNUMX XNUMX pour le réglage du jeu aux soupapes.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Performance et plaisir, très soigné et agréable sur route comme sur piste

Nous n'aimons pas ça :
Le prix se rapproche dangereusement de celui d'une Panigale 1299, avec l'absence de changement de vitesse électronique pour ceux qui l'utilisent sur piste.

Ducati Monster 1200 R : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Tester les vêtements:

Blouson: Spidi Evorider Tex
gants: Spidi STR-4 Coupé
Pantalon: Pantalon Spidi Ronin
Bottes: Dainese TR-COURS OUT AIR
la coque: X-Lite X-1003 Ultra Carbone