BMW S1000XR, la superbike de tourisme [ROUTE TEST]

BMW S1000XR 2015 – Il a fait ses débuts à l'Eicma 2014 presque sur la pointe des pieds. Il s'agit du troisième moto avec le "millone" 4 cylindres., et évidemment la clameur de la "première fois" diminue, d'ailleurs le moteur du « XR » a la même configuration que le S1000R déjà vu et essayé. Certains y voyaient déjà une concurrente interne de la R1200GS, d'autres contestaient son look trop inspiré (du moins en apparence) de la Ducati Multistrada. En fait, cependant, pour la plupart, il s'agissait d'une pièce (peut-être même pas l'une des plus importantes) en train d'élargir la gamme Elica. Nous laissons le verdict sur l'esthétique aux goûts personnels, mais nous n'avons aucun doute sur les qualités apparues au volant du "nouveau venu": si nous voulons concentrer dans un seul véhicule des fonctionnalités qui le rendent utilisable pour les longs trajets, sans sacrifier la sportivité, nous devons normalement faire plusieurs sacrifices, d'un côté ou de l'autre. C'était une règle valable jusqu'à aujourd'hui, car le S1000XR est le meilleur crossover que j'ai jamais conduit, à condition que les deux usages prévus soient ceux pour lesquels il a été conçu, à savoir les déplacements et les genoux au sol (ou en tout cas plutôt la conduite sportive extrême). Cela reste un compromis, comme toutes les motos qui visent un usage "prolongé", mais cela a définitivement évolué dans une direction très intéressante…

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Seulement en apparence similaire à son seul concurrent direct

Photo de «LINGEGNERE»

Ça ne sert à rien de se cacher derrière un doigt, À première vue, cela nous ressemblait aussi à une BMW Multistrada. Peut-être justement à cause de la couleur rouge choisie (sans doute pas trop au hasard) pour le révéler au public. En y regardant de plus près, le S1000XR a son propre style, tout comme les sœurs « R » et « RR ». Il semble qu'un siècle s'est écoulé et en fait, c'est en 2008, désormais lointaine, que BMW est entré directement avec la S1000RR dans un segment qui lui était jusqu'alors inconnu. Si aujourd'hui seuls les puristes les plus extrêmes continuent de l'ignorer, à l'époque presque tous les commentaires étaient d'une uniformité excessive avec le look des super sportives japonaises, d'autant plus à la lumière des choix techniques au niveau du châssis et du moteur. En réalité, la « RR » avait sa propre identité et était très différente de ses concurrentes, mais ce n'est qu'avec le temps qu'elle a pu le démontrer. Avec le « XR », on a l’impression de remonter 7 ans en arrière. Tous, ou presque, tous ceux avec qui nous avons parlé du vélo ont commencé par rejeter son design.

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Cependant, en y regardant de plus près, elle partage très peu avec la Multistrada. Peut-être juste la configuration, car en fait ce sont les deux seuls vélos ayant les mêmes objectifs, mais avec des différences géantes, dont la première est le fractionnement et la disposition des cylindres, ce qui a une influence significative sur les formes et les choix esthétiques qui en découlent. Partant de la S1000RR, ou plutôt de son dérivé nu avec un "R" en moins, avec lequel elle partage le châssis et la suspension (même si avec des calibrages et des excursions différents), elle revoit profondément ses dimensions (la traînée et l'empattement augmentent sensiblement) pour devenir À travers. Les phares asymétriques rappellent beaucoup les "RR", mais on y retrouve une pointe de bec et surtout un plexy orientable sur deux positions pour se protéger de l'air. Une grande attention a été portée à l'ergonomie et au confort, il est indéniable que vous êtes à l'aise en selle (presque comme sur une GS) avec toutes les commandes au bout de vos doigts (ou plutôt vos doigts) et avec une position détendue, un torse haut et des bras confortables. Globalement, notre opinion est que la nouvelle BMW S1000XR à la fois une moto et Il ne se distingue pas par son originalité excessive, mais une fois compris et "digéré", il est apprécié. même dans son apparence, nous sommes sûrs que dans quelques années nombre de ses détracteurs actuels auront changé d'avis (surtout s'ils ont eu la chance de la conduire).

Moteur et performances :

Évaluation:  

Il procure des émotions lors de son utilisation et du plaisir de conduire même en se promenant

Photo de «LINGEGNERE»

Beaucoup disent que le 4 cylindres BMW est une référence absolue surtout depuis sa naissance dans la version « pleine puissance » de la S1000RR, qui a atteint cette année le seuil des 200 chevaux (ça s'arrête juste en dessous, à 199). Quand nous avons testé l'année dernière la sœur « apprivoisée » et partiellement déshabillé, qu'il partage avec le « XR » i 160 chevaux délivrés à 11.000 112 tr/min et 9.250 Nm à XNUMX XNUMX (le moteur est exactement le même, tout comme le rapport), peut-être en raison des attentes très élevées, peut-être en raison de la régularité de la livraison et de la présence d'une électronique capable de l'exploiter, sécurisant même les pilotes les moins expérimentés, quelle que soit la manière dont nous étions pas impressionné ni effrayé par l'impétuosité excessive. La "R" est certes une moto avec laquelle on peut beaucoup s'amuser, peut-être même entre les vibreurs, mais certains concurrents, même avec quelques chevaux en moins, semblent plus méchants dès la première ouverture "plein gaz". En montant sur la S1000XR, au contraire, nos attentes étaient donc liées à l'expérience précédente, avec la circonstance aggravante d'une moto rendue plus touristique et confortable. À tel point que depuis la présentation à l'Eicma, certains avaient déjà rendu leur verdict, le considérant comme un perdant sans possibilité de recours par rapport à une comparaison avec ce qui, sur le plan pratique, est le seul véritable concurrent direct : la Ducati Multistrada avec la même puissance maximale. , mais qui avec les qualités du bicylindre "L" devrait lui donner un gros avantage dans une utilisation plus routière et touring, notamment avec la nouveauté de l'innovant calage variable des soupapes introduit cette année. En réalité, comme cela arrive souvent, avec ton cul sur la selle, les chiffres se lisent différemment. Le S1000XR semblait même plus amusant que sa sœur nue, nous a incités à dépasser les limites du raisonnable sur route, à tel point que la consommation moyenne de la première phase de l'essai n'était pas loin de celle que l'on trouverait sur piste... Une superbike de tourisme, comme nous l'avons écrit au début, mais pas seulement pour "rendre le titre efficace", mais parce que il parvient vraiment à combiner l'élasticité (déjà à 2.000 tr/min ça pousse bien)e des qualités de tourisme avec la méchanceté et les effets d'un moteur super sportif. En fait, au-delà de 7.000 XNUMX tr/min, les choses deviennent vraiment excitantes..

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C'est peut-être la position de conduite différente, mais par rapport à un S1000R, on a l'impression d'aller plus vite et le plaisir est plus grand. Le quatre cylindres en ligne double arbre à cames avec double injecteur par cylindre est associé à une boîte de vitesses à 6 rapports (embrayage antipatinage inclus) avec la même cartographie (la courbe descend environ 2.000 XNUMX tr/min par rapport à la "RR") et les rapports que la nue, capable sur le papier de le pousser à environ 260 km/h (avec le limiteur on est déjà à 190 en troisième, avec le premier à presque 125 !). En réalité, au-delà de 200, les limites d'un réglage crossover se dessinent, au-delà du fait que sur route ce sont des vitesses folles, dans toute utilisation sur piste il faut faire face à un front qui commence à flotter, rendant la chose irréalisable pour tout le monde. (si vous vous souciez de votre sécurité). Le spécimen testé était presque entièrement facultatif, y compris ce beau petit jouet connu sous le nom de "Boîte de vitesses servo-assistée PRO». Vous pouvez également rétrograder sans embrayage, avec le papillon grand ouvert et profiter d’un moteur digne d’éloges. L'antipatinage ASC est de série (Contrôle automatique de la stabilité) qui devient DTC en présence du pack Dynamic, qui comprend la plateforme inertielle de BMW, capable de détecter l'inclinaison de la moto sur les deux axes et d'autres paramètres qui permettent la gestion du contrôle de traction etABS (qui devient ABS PRO) le plus tôt sera le mieux pouvoir tout gérer avec le vélo incliné et en déplaçant la limite plus haut. L'antiwheeling s'améliore également, permettant certains wheelies sans couper de manière invasive comme c'est le cas avec les commandes actives sur le vélo standard. Encore une fois, avec le pack Dynamic, vous bénéficiez de deux modes de plus que les deux modes standard (Road et Rain avec une puissance « réduite » à 148 chevaux et un débit plus doux). Il s'agit du Dynamic et du Dynamic PRO, ce dernier étant destiné à une utilisation sur piste de la moto et disponible uniquement à l'aide d'une clé de codage spécifique. Avec ce moteur, vous pouvez vraiment tout faire : de la piste aux vacances d'été avec bagages (dont on vous le dira bientôt sur les pages Motorionline) parcourir 3.000 1000 km en tout confort en se promenant et en profitant du régulateur de vitesse sur la ligne droite "ennuyeuse" en attendant les routes plus ludiques (Route Napoléon et Corse dans notre cas), où il n'y en a pratiquement pas pour quiconque roule le SXNUMXXR. Des défauts ? Quelques vibrations dans les médiums, démarrant directement à la vitesse classique d'autoroute (un peu plus de 5.000 XNUMX tr/min), mais rien de grave, sur les longs trajets on descend du vélo avec la sensation classique de "station-service tremblante" dans les mains, qui passe en quelques minutes, mais qui je repense rapidement aux joies que cette moto est capable de procurer.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Vous voyagez confortablement et avec des valises, une fois retirés vous pouvez également limer les pains de savon

Photo de «LINGEGNERE»

Moteur et châssis uniques qui en font l'une des "motos définitives". Dire si c'est le meilleur de tous dépasse notre tâche, car nous empiétons sur le domaine des goûts et des besoins personnels. Si le moteur nous plaisait déjà plus ici que sur le "R" (bien qu'il soit le même), C'est le cyclisme qui donne la plus grande satisfaction. Nous montons, grâce à suspensions complètement révisées et avec un débattement beaucoup plus large, 150 mm pour la fourche avant (+30) avec pattes inversées de 46 mm et 140 pour la fourche arrière (+20). Par rapport au S1000R changer d'une manière importante alors ce sont pratiquement tous les quotas de cyclismehautement qualifiés dédiés à la conception, à la empattement 109 mm plus grand (il y en a 1.548 XNUMX au total) grâce également à un nouveau bras oscillant de 670 mm. Ils font varier l'angle de braquage (inclinaison du canot si vous préférez) et avancer, mais le fait le plus marquant reste celui lié à distance entre les deux roues, plus de 10 centimètres de plus ce qui en fait un vélo totalement différent des deux sœurs avec lesquelles il partage son cœur.

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Là aussi, une bonne dose d'électronique permet au "XR" de se démarquer de la meilleure concurrence. Le forfait touristique en option comprend Suspension semi-active dynamique ESA. Si par elle-même la moto est stable, mais aussi rapide pour danser d'un virage à l'autre, elle contrecarre grâce à l'électronique l'enfoncement de l'avant lors du freinage et de l'arrière lors de l'accélération, réalisant ce que les motos BMW ont réussi à faire dans un passé récent grâce à le Telelever (qui a cependant ses limites en conduite plus sportive). Les suspensions équipées de ESA dynamique sont quelque chose de fantastique, car le S1000XR s'adapte parfaitement au contexte dans lequel il est utilisé : rapide et réactif en conduite sportive, il absorbe bien les bosses comme les nids de poule en ville et sur les bosses (il a tendance à être rigide, mais sans finir par l'être de manière exaspérée). Son 228 Kg avec un réservoir plein d'essence (20 litres) ils bougent sans le moindre effort et vous roulez avec une simplicité désarmante, sans même avoir à trop bouger sur la selle. On pense à la R1200GS, peut-être dans la version Adventure, qui surprend peut-être plus que toute autre moto précisément en raison de sa capacité à conduire tout en cachant la taille d'un pachyderme. Ici, avec le S1000XR la barre monte vers le haut, sans trop renoncer au confort. En cela, à l'exception de quelques vibrations moteur que nous avons déjà évoquées, la moto mérite une note plus que positive. Très bonne protection aérodynamique avec le plexi en position hautequi permet de rouler à 130 km/h avec la visière du casque ouverte sans devenir fou (hauteur du pilote, dans notre cas, 1,8 m). Pour compléter le tableau, des pneus adaptés à la performance, avec un 30 Bridgestone T190R à l'arrière (120/70 17 + 190/55 17) et Freins Brembo avec étriers radiaux à quatre pistons à l'avant et disques de 320 mm (un 265 à l'arrière), associé de série à l'ABS, qui devient ABS PRO avec la plateforme inertielle en option. Si présentes, les sacoches latérales rigides sont symétriques (31 litres chacune, suffisant pour un casque intégral), avec une capacité inférieure à celle d'une "GS" (qui atteint près de 20 litres de plus au total), confirmant une vocation nettement plus sportive et à peine moins touristique.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Pour un "vélo total", son prix est raisonnable

Photo de «LINGEGNERE»

Commençons par les couleurs, vous pouvez choisir, pour l'instant, uniquement du blanc ou du rouge, pour nous, la première est la couleur qui lui convient le mieux (en plus de la faire ressembler moins à une Multistrada). Nous partons de liste de prix de 16.200 euro, auquel il faut cependant ajouter les options, dont certaines sont également fondamentales pour la conduite, ainsi que pour augmenter le confort. Le pack Touring à 1.300 1.030 euros propose la béquille centrale, Dynamic ESA, les poignées chauffantes, le porte-bagages, le support valise latéral et des provisions pour le navigateur ; tandis qu'avec le Sport (XNUMX XNUMX euros) s'ajoutent la boîte de vitesses électro-assistée, le DCT, les clignotants à LED blanches, les deux cartographies supplémentaires et le régulateur de vitesse.. Pour un vélo comme celui-ci on est donc aux alentours de 18.500 XNUMX euros, beaucoup, mais moins que la meilleure concurrence (au moins 1.000 1200 de moins qu'une Ducati Multistrada 20 S à suspension électronique). Côté consommation il est réaliste de rester autour de XNUMX avec un litre rien qu'en se promenant comme on le ferait avec un scooter, en conduite "normale" tu roules autour de 18 km/l (même valeur obtenue à 130 km/h), en profitant on descend, allez 15 à un rythme rapide, mais nous avons réussi à voir le 10 indiqué sur le tableau de bord, définitivement exagéré, avec une conduite uniquement pour un usage sur piste.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Performances, confort et polyvalence remarquables et « faciles »
Nous n'aimons pas ça :
Légères vibrations autour de 5-6.000 XNUMX tr/min

BMW S1000XR : le rapport Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Photo de l'essai par « LINGEGNERE »