BMW S1000RR, essai sur piste mouillée – Imola 2016

BMW S1000RR - Nous l'avons testé sur route avant l'hiver (lien), nous avons maintenant l'occasion de l'essayer sur la piste, qui a été en partie contrariée par la pluie. En partie, précisément parce que grâce à Pirelli Diablo Rain (lien), identiques à ceux du championnat du monde Superbike, nous sommes descendus sur la piste mouillée d'Imola et nous avons pu découvrir à quel point l'électronique supérieure de la S1000RR peut être utile dans ces conditions. Sur asphalte sec, gérer 200 chevaux sans l'aide des rênes antipatinage serait réservé à quelques pilotes experts, qui préfèrent pourtant désormais profiter du plaisir de conduire, laissant aux "chips" le soin de conserver l'impétuosité du moteur aux abois. Avec la pluie, tout devient évidemment plus complexe. Non seulement en ce qui concerne l'accélération, cela se reflète par exemple dans la fréquence à laquelle l'intervention de l'ABS est perçue sur le levier de frein. Il serait impossible de le détacher ainsi, et en toute sécurité, s'il n'y avait pas d'antiblocage. Nous restons jusqu'ici dans le cadre d'indications plutôt génériques, observations qui nous viennent naturellement lorsque l'on voit d'autres motocyclistes arrêtés aux stands, soit à cause de pneus inadéquats, mais aussi parce que les motos "à l'ancienne" sont beaucoup plus dangereuses dans les stands. présence d'asphalte humide ou mouillé.

S1000RR

Nous nous mettons effectivement en selle l'une des motos les plus avancées technologiquement, nous n'avons pas un simple antipatinage et un ABS standard, car la S1000RR a beaucoup plus d'électronique, avec des performances et des fonctionnalités résolument au top, directement dérivées de l'expérience des compétitions. Au centre de tout, nous avons la plateforme inertielle, qui lit l'inclinaison de la moto et bien plus encore, permettant aux unités de contrôle qui gèrent les freins, le moteur et les suspensions d'agir en conséquence.

Plateforme inertielle et ABS PRO

Dès le freinage, grâce à cela les systèmes ABS Race, développés pour les modèles les plus sportifs, évoluent et ABS de virage ou ABS PRO, présenté à ses débuts sur la piste HP4 (celui dérivé de la génération précédente de S1000RR) devient également disponible pour d'autres modèles, dont le nouveau S1000RR. Le freinage peut ainsi être optimisé en fonction des réglages du vélo., afin d'éviter par exemple l'effet de redressement, qui entraînerait une déviation dangereuse de trajectoire. En plus d'éviter le blocage, les unités de contrôle sont ainsi en mesure de nous permettre de garde la meilleure ligne, même si on est obligé de freiner avec le vélo plié. Jamais, comme dans le cas d'un asphalte dont l'adhérence est fortement réduite par la pluie, on ne pourra aussi bien apprécier les effets positifs de ce type de technologie. Sur piste sèche, ce serait moins le cas, à tel point que lors de l'utilisation des modes Race et Slick, l'ABS PRO n'est pas disponible. Penser à supprimer, même pas beaucoup plus tôt que ce que nous aurions fait sur le sec, à des vitesses proches de 240-250 km/h, sans crainte et en pouvant engager la moto alors que les roues sont encore freinées, il y a quelques années, cela aurait été impossible ou fou, à moins d'être un pilote champion du monde.

DTC, vous devez accélérer avant de démarrer

Il en va de même pour l'antipatinage qui grâce aux capteurs de la plateforme inertielle devient Contrôle de traction dynamique (DTC), qui gère l'accélérateur et le moteur de manière à toujours exploiter toute la puissance qui peut être mise au sol à ce moment-là, avec ces conditions d'asphalte, cette inclinaison de la moto, etc. Pendant que nous vous parlons de la « magie » de l’électronique, repensons à nos tours de piste sous la pluie et comment ils nous ont aidés. Le freinage et l'accélération sont les deux phases où il est plus facile de faire confiance et de tester l'efficacité de l'électronique, dès les premiers virages. S'il nous a semblé évident de faire attention à éviter de mettre les roues sur les points les plus humides, ceux où des ruisseaux d'eau peuvent se former sur la piste, à mesure que l'on prend confiance on ose de plus en plus sans jamais mettre la moto en crise. Merci en partie à l'incroyable Pirelli Diablo Rain qui s'adapte à la RR que nous conduisons, dans ce cas précis sur de magnifiques jantes forgées HP, mais pas seulement. Nous avons utilisé le Mode pluie, qui coupe partiellement l’électricité du 4 cylindres (187 chevaux au lieu de 199 des autres modes). La tranquillité avec laquelle nous avons pu conduire, sortant des virages avec le papillon grand ouvert et n'éprouvant que de petits balancements sporadiques, qui disparaissaient au bout de quelques instants et sans avoir à fermer le papillon, nous a laissé penser que, malgré le grand nombre de de l'eau sur l'asphalte, on aurait pu oser un mode plus agressif, en passant aux modes Full Power.

Jamais sans frein ni accélérateur

Si la règle de base à suivre dans des cas comme celui-ci est d'être le plus fluide et sucré possible dans les différentes actions, la plus importante est celle de garder la « main sainte » de l’électronique active autant que possible. Cela semble absurde, mais fermer les gaz et laisser partir la moto "par inertie" est plus dangereux que de s'accrocher aux freins ou d'ouvrir grand les gaz, car dans ces deux opérations c'est "la puce qui contrôle". Ceci n'est pas seulement lié à l'électronique, mais aussi à la « physique ». Garder le vélo « au point », même avant d'avoir entre nos mains une puissance de calcul et des unités de commande intelligentes, a toujours été une règle lorsque l'on roule sur le mouillé, c'est maintenant encore plus le cas. Ensuite, vous descendez le virage avec les freins toujours serrés et vous commencez à « éplucher » les gaz avant même de les relâcher. Plus tôt vous redressez le vélo, plus tôt et plus la puissance du pneu arrière est transmise au sol. Jusqu'à présent, tout semble facile, en fait Il n'est pas facile de s'habituer aux limites très élevées de la combinaison S1000RR – Pirelli Diablo Rain, ce qui se rapproche incroyablement de celui d'une moto sur asphalte sec. Les trajectoires ne sont pas identiques et les changements de direction doivent être gérés de manière très "douce", qui à Imola sont nombreux et rendus plus complexes par des hauts et des bas et certains des virages les plus beaux, mais aussi difficiles à interpréter, de tous. Circuits italiens.

Contrôle dynamique de l'amortissement

L'aide n'est pas terminée, car la plateforme inertielle ne fournit pas seulement des informations pour l'ABS et l'antipatinage, mais cela peut être utile à bien d’autres fins. Il suffit de penser que sur les modèles touring de la société Elica, il est utilisé pour régler la position des phares, éclairant toujours le point où se dirige la moto. Sur le S1000RR, il est plutôt utilisé pour l'ESA II, qui devient ainsi intelligent. Il s'agit d'un contrôle de suspension semi-actif, Avec l' DDC que ajuste le système hydraulique de suspension en temps réel, basé sur l'inclinaison longitudinale et transversale de la moto. Lors d'un freinage, d'une inclinaison ou d'une accélération, les réactions de la suspension sont donc toujours optimales. De plus, tous les systèmes communiquent entre eux, améliorant ainsi le résultat final global de leur action. L’antipatinage « parle » à la suspension, qui à leur tour « répondent » en fournissant des informations utiles pour mieux agir dans toutes les directions, lors du passage au freinage il en va de même pour l'ABS PRO. Même dans ce cas, l'impression est que la configuration que nous avons utilisée pour notre essai « mouillé » était beaucoup trop prudente et qu'un pilote expert aurait pu oser un réglage plus agressif.

Nous y sommes allés avec prudence, mais….

Lors de notre essai, nous n'avons pas voulu exagérer, d'autant plus que le contexte du Circuit Enzo et Dino Ferrari n'est pas des plus simples à interpréter, surtout avec la pluie. Des asphaltes différents, avec celui drainant dans les points récemment refaits sur lesquels l'adhérence est très bonne, tandis que quelques mètres plus loin on peut en trouver des plus anciens et très glissants, au point que l'antipatinage fonctionne également en quatrième ou cinquième vitesse en complètement droit. Toutefois, la limite est très élevée, vous pouvez regarder les photos de notre testeur Marco "Ago" Agosti testant le Pirelli Diablo Rain, pour comprendre jusqu'où vous pouvez aller avec le S1000RR dans ces conditions, en toute sécurité !

Testez les vêtements :

Combinaison en cuir : Spidi Track WindPro
gants: Spidi Carbo 3
Botte: TCX R-S2 Evo
la coque: X-Lite X-702GT