BMW R1200GS – Essai routier

Le succès de la GS 1200 fut tel qu'elle ne nécessitait pas de révolution. Il aurait suffi de mettre à jour le modèle actuel sans le dénaturer. Mais nous savons que pour conserver notre leadership pendant longtemps, nous devons changer de plus en plus souvent. Évoluer. Nous devons chasser et dépasser la concurrence qui, autrement, prendrait le relais. Ce fut le cas de la nouvelle BMW R1200GS, dont le moteur boxer abandonne définitivement le refroidissement par air au profit du refroidissement liquide.. Action obligatoire pour obtenir des niveaux de puissance en adéquation avec ses farouches adversaires. Mais face à une opportunité de changer si radical, les techniciens munichois ne se sont certainement pas retenus, modifiant radicalement pratiquement tout le vélo. Le résultat est un grand pas en avant à tout point de vue, avec un GS beaucoup plus méchante qu'avant, tout aussi confortable et, si cela était encore possible, de plus en plus consacré aux longs voyages. Des défauts ? Plus sincère que technique. Un peu de tradition est abandonnée, sacrifié sur l'autel de la performance et de la modernisation.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Déformé mais fidèle à lui-même, plus méchant en apparence et complet en équipement

La révolution GS, née autour de son nouveau moteur, concerne l'ensemble de la moto. Le cardan sort maintenant du côté opposé, et ça vient comme ça la position du silencieux a également été inversée qui finit inévitablement à droite. BMW considère qu'il s'agit d'un pas en avant, car cela rend le fait de monter sur une moto plus accessible, surtout lorsque la moto est "chaude". Cependant, ce qui est encore plus évident à première vue, c'est coupe définitivement plus méchanteavec lignes tendues et look agressif, que BMW voulait vous offrir. Le phare avant conserve une forme similaire au précédent et comprend désormais un puissant éclairage diurne à LED (en option), similaire à ceux utilisés dans le domaine automobile. En plus du phare, la partie avant change beaucoup, avec les nouveaux convoyeurs latéraux qui apportent de l'air frais aux deux radiateurs à eau compacts, très penché en avant, plus pour des raisons esthétiques que fonctionnelles. Un autre détail frappant, mais qui ne nous a pas complètement convaincu, est le "M" créé sur le garde-boue avant, le façonnant différemment qu'auparavant. L’intention était de la rendre plus moderne et sportive, mais le résultat nous laisse pour le moins perplexe. Pour accueillir ce nouveau moteur, il y a aussi un nouveau châssis, qui est à double poutre, auquel, et voici une autre grande nouveauté, le le faux-châssis arrière est maintenant vissé, et c'est comme ça éventuellement amovible et remplaçable individuellement en cas de collision. Sur l'ancienne GS, les choses étaient beaucoup plus compliquées, car elle était soudée à la poutre principale. Le classique est attaché à ce nouveau cadre, même si avec le côté inversé, paralever unilatéral, qui continue d'héberger l'émission, mais qui vient maintenant allongé de 50 mm, à la recherche de une plus grande traction. Tous ces changements font que silhouette du vélo plus fine dans la partie centrale, également grâce au repositionnement de l'admission moteur, qui laisse désormais plus d'espace pour les jambes du conducteur, ce qui rend la GS encore plus confortable, en particulier lors de la conduite typique d'enduro debout sur les repose-pieds. En continuant à parler d'ergonomie, au réglage historique de la hauteur du siège du pilote, qui existe depuis 20 ans maintenant, celui de son inclinaison longitudinale a été introduit, et même celui du passager peut désormais être positionné en une seconde, plus mode avancé. Les sacs sont neufs, et il ne pourrait en être autrement, vu le mouvement de l'échappement d'un côté à l'autre. Cependant, la limite technique de la sacoche latérale de silencieux demeure, pour des raisons évidentes de dimensions sacrifiées. Même avec la possibilité pratique de varier la taille des sacs rigides, qui s'ouvrent et se ferment grâce à un levier placé à l'intérieur, celui de droite ne peut toujours pas accueillir de casque. Petit défaut : le plus gros sac de la paire finit sur ce qui, selon nous, est du mauvais côté. En effet, lorsque la moto est à l'arrêt sur la béquille latérale, elle reste tournée vers le bas, ce qui rend son utilisation moins pratique. Une fois sur la moto, la première chose que l'on remarque est leencombrement des blocs électriques des commandes au guidon. Surtout celui de gauche, à partir duquel plusieurs fonctions sont gérées, qui sont pourtant intuitifs et faciles à mémoriser. Vous pouvez tous les rappeler sans avoir à regarder où se trouvent vos doigts. L'historien est perdu, bien que peut-être un peu inconfortable, contrôle de flèche séparé, par rapport à la commande unique plus classique de gauche. Certains puristes de la maison des hélices vont lever le nez, oui comme si une Porsche avait le contacteur d'allumage à droite, mais nous ne pouvons nier que le nouvelle commande que définitivement plus simple et plus facile à utiliser, surtout pour ceux qui s'approchent d'une moto BMW pour la première fois. La tradition se perd donc face à une plus grande praticité. Même s'il ne s'agit que d'un détail, nous avons été agréablement surpris par une autre nouveauté, la solution à un problème historique des BMW modernes de ces dernières années : la lecture du niveau de carburant. Cela peut paraître absurde, mais le passage du flotteur classique à un système plus moderne avec capteur thermique ne s'est pas fait sans douleur, bien au contraire. Et on en sait quelque chose vu l'expérience avec un F800R qui nous a laissé bloqués avec 3 barres encore indiquées à l'écran. Mais le réservoir était vide ! Désormais, cependant, lorsque vous mettez le contact après avoir fait le plein, le niveau et l'autonomie sont mis à jour presque instantanément et correctement.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Avec 15 chevaux en plus, mais surtout une puissance délivrée complètement différente, quelle méchanceté !

Tout en conservant les valeurs d'alésage et de course restent inchangées, donc à même déplacement, on se retrouve face à un moteur complètement nouveau. Nous passons par un système du refroidissement air/huile avec le petit radiateur placé derrière le "bec" du garde boue avant, à un système air/liquide beaucoup plus moderne avec 2 radiateurs latéraux, un de chaque côté. En entrant plus dans le détail, les éléments les plus sollicités et donc les plus chauds autour de la chambre de combustion sont désormais touchés par le liquide de refroidissement, tandis que les autres restent refroidis par l'air, via les ailettes classiques, placées sur les cylindres BMW tout aussi classiques et saillants. Chiffres en main, nous parlons d'un refroidissement réparti comme suit : 35% de liquide et 65% d'air. L'huile perd son radiateur mais conserve évidemment, en plus de sa fonction de lubrification, également celle de contenir les températures. La double bougie a également été perdue par cylindre, puisque nous sommes désormais revenus à une bougie centrale unique plus classique. Le nouveau moteur devrait également garantir un entretien plus facile et moins coûteux, ayant été conçu pour faciliter les interventions de contrôle périodique. En le regardant seul, sur la photo, le nouveau boxeur résultats beaucoup plus compact et vous pouvez percevoir l'amélioration apportée à centralisation et abaissement des masses. Avec le passage au refroidissement liquide, il « grossit » de seulement 2,7 kg, mais avec un centre de gravité beaucoup plus proche du sol. Cependant, les chaînes de distribution font désormais un tour plus long et plus tordu, ce qui entraîne un bruit plus important, qui peut être clairement entendu en plaçant l'oreille près des têtes. Test que, maintenant, ils impliquent l’alimentation par le haut et l’évacuation par le bas. Ils sont fondamentalement tourner à 90° par rapport à avant. De plus, les deux arbres à cames remplissent désormais des fonctions distinctes. Je suis l'un dédié aux soupapes d'échappement et l'autre à celles d'admission. Pour démontrer sa vocation touristique, et étant donné que la GS est conçue pour les longues distances et les déplacements même dans des endroits reculés, le nouveau bicylindre est désormais également capable de fonctionner en version "mono". En cas de dysfonctionnement d'un des deux cylindres, l'autre garantit toujours la possibilité de vous ramener chez vous, même avec la moitié du moteur en panne ! Autre grosse évolution en mécanique : la boîte de vitesses et l'embrayage, auparavant séparés, sont désormais dans un seul carter. embrayage gagner un système pantoufle, certainement utile pour résoudre les problèmes physiologiques du cardan, qui peuvent généralement causer quelques problèmes lors de montées raides, notamment sur des surfaces glissantes. Les frottements ce n'est plus sec et avec un seul grand disque, mais à bain d'huile et multidisque. Le amélioration notable c’est la possibilité de l’utiliser maintenant sans craindre de le mettre immédiatement en crise, comme cela s’est produit trop souvent auparavant. Contre ça perd une pincée de modulabilitéCependant, ce défaut n'est visible que lors d'une utilisation hors route et non sur route. Face à un meilleur embrayage, l’évolution du fonctionnement de la boîte de vitesses nous semble pour le moins étrange. Sur la dernière GS, on avait atteint des niveaux de silence d'embrayage qui nous avaient fait oublier les historiques "stock". Malheureusement sur la nouvelle GS, les bruits mécaniques lors de l'engagement de la première et de la deuxième vitesse sont beaucoup plus évidents. Le "stock" d'engagement aux feux tricolores est clairement perceptible et nous avons eu plus de mal qu'avant à engager le point mort avec la moto à l'arrêt. D'autres aspects ont été prioritaires, peut-être même celui du maintien duaugmentation de 15 chevaux dans le moteur, même si elle serait de plus de 20 de plus qu'auparavant. Il y en a 125 au total, contre 110 pour l'ancien moteur. En conduite, la différence est marquée car la nouvelle GS est décidément plus méchante, et aborde ses concurrents avec une vocation plus sportive et se démarque résolument des concurrents touristiques. Disponible en option, l'ASC propose, nouveauté absolue pour la GS, 5 modes de livraison. Ce système ne fait pas tant varier la puissance, mais la manière dont elle est délivrée. En Dynamic par exemple, oui cela rend même les pneus difficiles à la sortie des virages, et il est facile de le sentir glisser lorsque vous désactivez l'antipatinage. Il parvient à faire ressortir les limites même du nouveau Michelin Anakee III. Le même pneu qui nous a semblé parfait, même en roulant à la limite, sur la R1200 GS Adventure, que nous avons testée il y a seulement quelques semaines, et qui dispose toujours du "vieux" moteur pneumatique, plus sournois.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Encore plus équilibré, grâce à la centralisation des masses, nous sommes définitivement en tête de la catégorie

Le vélo est nouveau, révolutionné, résolument amélioré à bien des points de vue grâce au nouveau boxer eau/air. Mais GS ne signifie pas seulement moteur. La "vieille" GS était en fait une référence dans la catégorie pour sa maniabilité et sa grande maniabilité, surtout par rapport à son poids. Le nouveau modèle sera-t-il aussi performant que le modèle qu’il remplace ? La réponse est certainement oui ! Il augmente de 8 kg, désormais 238 en ordre de marche, mais cette légère augmentation est totalement imperceptible car le poids est décidément mieux réparti., avec une grande attention de la part des concepteurs pour centraliser les masses. Le moteur en particulier poursuivait cet objectif. L'augmentation due au passage au refroidissement liquide correspond à une réduction des masses non suspendues, tous en faveur de la maniabilité. Les jantes perdent un bon 2,5 kg, même si les pneus grossissent en taille et donc en poids. La différence à l'arrière est évidente, où la GS dispose désormais d'un 170/60 pour remplacer le 150/70. A l'avant ça passe du 110/80 au 120/70, toujours sur 17 jantes arrière et 19 jantes avant. La commande des gaz est désormais « ride by wire », innovant et avantageux à certains points de vue, apporte cependant quelques petits désagréments initiaux par rapport au câble classique. En fait, il n'est pas rare de se retrouver avec le vélo éteint, car il est plus sensible et il faut acquérir les automatismes et la synchronisation que l'on avait avec la commande conventionnelle. Les freins avant passent aux étriers radiauxqui Cependant, ils ne sont bénéfiques que d’un point de vue esthétique. et « à la mode », car d'un point de vue pratique ils n'améliorent pas leur efficacité. C'est dommage, car la nouvelle GS va et donne envie d'aller plus vite. Les disques mesurent toujours 305 mm et sont plus petits que les 320 que beaucoup de ses concurrents installent désormais, et la différence est perceptible. S'il est vrai que, même avec une injection décisive de méchanceté, la nouvelle GS reste aussi principalement touring, et que nous ne sommes pas face à une moto "geek", on aurait cependant attendu quelque chose de plus de la part du service des freins. Mais nous avons vraiment aimé garder tous les paramètres en mémoire, y compris l'exclusion de l'antipatinage, sans le perdre à chaque fois que vous éteignez et rallumez le vélo. Même si elle peut en faire sourire ou relever le nez, la nouvelle GS est disponible avec un optionnel vraiment très utile, notamment pour les longs trajets et pour les itinéraires autoroutiers avec des limites souvent difficiles à respecter. En effet, un moment de distraction et un peu trop d'essence suffisent pour se retrouver bien au-dessus de la vitesse autorisée. Tout devient plus facile avec le Tempomat, le système de régulation de vitesse qui ne se commande pas, comme cela semble évident, avec la molette située sur le côté gauche du guidon, mais avec un bouton et un sélecteur pour régler la vitesse. Evidemment si vous laissez le guidon avec la main droite, ils vous regarderont comme un Martien, étant donné que c'est encore un accessoire rare sur les motos. La molette permet de déplacer et de gérer les fonctions du navigateur, disponible en option.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

La nouvelle R1200GS change tout et s'améliore beaucoup, mais le prix n'est pas affecté

Disponible dans quatre couleurs, rouge, blanc, bleu et gris, le tarif de la nouvelle BMW R1200GS est de 15.650 XNUMX euros, même si c'est facile d'augmenter la facture, compte tenu de la liste des options, dont certaines sont fortement recommandées. L'éprouvette en était équipée de plusieurs, pour un total bien supérieur à 3.000 XNUMX euros.. Le Dynamic Packet 2, qui comprend l'ajout de certaines fonctions d'ordinateur de bord, le contrôle électronique de suspension ESA, l'antipatinage ASC et la préparation GSP, coûte à lui seul plus de 2.400 XNUMX euros. La consommation, déjà excellente sur l'ancienne GS, reste sensiblement identique. Ils s'améliorent quelque peu en utilisation urbaine, alors qu'ils sont inchangés en usage extra-urbain et autoroutier. A noter une légère augmentation en termes d'autonomie, étant donné que la capacité du réservoir augmente d'un demi-litre.

POUR ET CONTRE

Nous l'aimons:
Tout change mais ça reste une référence absolue, décidément plus méchante qu'avant

Nous n'aimons pas ça :
Tout ce qui change ne plaît pas immédiatement, on aurait pu s'attendre à quelque chose de plus de la part des freins et de la boîte de vitesses.

BMW R1200GS : le bulletin Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation: