BMW R1200GS Adventure – Essai routier

La voir en live est toujours impressionnant. Avec les sacs montés, c'est vraiment impressionnant. Alors la question est toujours là, martelante : mais Comment une moto comme celle-ci peut-elle être la plus vendue en Italie ? Ce n'est pas bon marché, pour l'Aventure l'indemnité à payer est de 17 mille euros, selon la façon dont vous souhaitez l'organiser. Surtout, ce n’est pas une moto banale, de par sa taille, sa hauteur et son poids elle inspire un peu de frayeur. Est-il possible qu'un public aussi nombreux, composé, pour des raisons évidentes, en grande partie de motocyclistes, peu habitués aux usages extrêmes de leur véhicule à deux roues, voire parfois inexpérimentés, le préfère aux motos plus petites et, du moins intuitivement, plus faciles à utiliser ? Après environ un mois ensemble, près de 2.800 XNUMX km parcourus entre les Alpes italiennes, suisses et autrichiennes, atteignant Vienne par l'autoroute, on peut dire que nous avons un peu moins de doutes.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Une référence, il se fait encore remarquer en fin de carrière, qualité au top

La ligne est la même depuis des années maintenant, le succès suggère de ne pas bouleverser un produit aussi réussi. Ce qui est surprenant, c'est que, même s'il n'est plus neuf, nous avons souvent vu des gens s'arrêter pour l'admirer garé et nous complimenter. Le cadre est un treillis tubulaire, Avec l' moteur porteur, combiné aux marques, le Telelever à l'avant et Paralever unilatéral à l'arrière. Celui-ci a une double fonction, car il contient également le cardan de transmission. Autour du moteur et du châssis, on retrouve ensuite le désormais classique phare asymétrique, ce bec avant, qui parmi ses fonctions a également celle d'acheminer l'air vers le radiateur d'huile, et qui a été copié à plusieurs reprises par ses concurrents. Ensuite, dans le cas de l'Adventure, l'essentiel ressort Réservoir de 33 litres, un pare-brise réglable de taille convenable et diverses cloisons : protège-mains, pare-chocs dans la partie inférieure du moteur, sur les culasses boxer, et une cage de tubes métalliques pour protéger le réservoir et toute la partie avant de la moto. Très beau cercles à rayons croisés, avec de larges canaux noirs. Ils hébergent Pneus Michelin Anakee III, nouveaux cette année, ce qui convient bien à des vélos comme celui-ci. De nos jours, la puissance des gros enduros est importante, jusqu'à 150 chevaux dans certains cas, et leutilisation ce qu'on en fait, c'est à 90%, sinon 100%, sur l'asphalte. Les fabricants de pneumatiques en tiennent compte et les pneus les plus récents ont décidément choisi de s'adapter à un usage routier, avec des carcasses, des dessins de bande de roulement et des composés bien plus adaptés à l'asphalte qu'à la boue et au tout-terrain. D'autres qualités désormais obligatoires sont la durabilité et l'adhérence sur asphalte mouillé et à basse température, étant donné que de nombreuses personnes utilisent ces motos douze mois par an. Un seul défaut : il faut renoncer à l'usage tout-terrain, du moins d'un certain type. Après avoir refermé la parenthèse sur les couvertures, revenant à l'apparence de l'Adventure testée, elles sont aussi inévitables les top cases en aluminium, qui font de la Gs un véritable vélo de tourisme. En configuration classique avec 3 sacs rigides, la capacité totale est à la hauteur de certaines voitures 2 places. Les deux latéraux ont une capacité de 38 litres, celui de gauche, où l'échappement prend de la place, et celui de droite de 44 litres auquel s'ajoutent les 32 de celui arrière, pour un total de 114 litres. Le GS, acronyme de Gelande Strasse, en chemin de terre italien, nous a permis de voyager avec des bagages pour deux personnes sans rien renoncer. Nous avons emporté avec nous un sac de taille convenable, une sacoche pour ordinateur portable, un sac à dos, un joli paquet de guides et de cartes, ainsi que des vêtements de pluie, laissant le top case arrière libre pour un sac à main et d'autres objets : remarquable ! Rien de fixé de manière plus ou moins artificielle ou qui faisait obstacle à la conduite. L'autre grand avantage, d'un point de vue touristique, est que le réservoir standard de la Gs a été remplacé sur l'Adventure par un réservoir de 33 litres, ce qui nous a permis de ne jamais payer plus de 1,45 l'essence, sachant qu'avec Environ 600 km d'autonomie nous avons réussi à le faire dans deux ports francs, Livigno et Samnaun, et en Autriche, en évitant de faire le plein sur l'autoroute, où cela peut coûter jusqu'à 30 centimes de plus. Même si ce n’était pas la meilleure saison, nous avons aussi apprécié les poignées chauffantes. Lorsque la température descendait en dessous de 15 degrés, ils étaient vraiment les bienvenus, étant donné que nous utilisions un gant très estival.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Couple et élasticité infinis, 110 chevaux qui poussent jusqu'à près de 8 XNUMX tr/min

Nous sommes confrontés à chant du cygne de l'air boxer, comme il semble maintenant la présentation du liquide GS Adventure à l'Eicma 2013 est presque une évidence, avec le même moteur que la GS 1200 MY 2013, que nous testons pour vous ces jours-ci. Certaines personnes le font un parallèle avec la Porsche 911, on a l'impression de revenir au temps de la 993, remplacée par la 996, qui faisait ses adieux au boxer refroidi par air en 1997. De même, aujourd’hui encore, certaines personnes voient le changement d’une manière hostile. Pour cette raison, mais pas seulement, nous sommes sûrs que BMW n'aura aucune difficulté à vendre les derniers exemplaires de "l'ancienne lignée" de la R1200GSA, mais nous sommes également sûrs que le nouveau moteur lui permettra de conserver un nombre élevé d'admirateurs et clients. Le bicylindre 1200 actuel a le tête d'arbre double depuis sa dernière mise à jour, datée de 2009. Equipé de double bougie d'allumage pour chaque cylindre, elle délivre 110 chevaux à 7.750 XNUMX tr/min, mais c'est la reprise qui est impressionnante, avec 120 Nm à 6000 XNUMX tr/min, une paire qui permet de très bien reprendre même en sixième vitesse, dès 50 km/h avec passager et bagages ! Le GSA 1200 il est tellement élastique qu'on oublie la boîte de vitesses, on sort bien des virages en épingle en troisième voire en quatrième vitesse, si le rayon est un peu grand. La soupape d'échappement lui donne alors un son plein et très agréable. Tourner d'en bas, peut-être dans un tunnel, avec les murs augmentant le retour acoustique, est un plaisir. Cependant, vous ne pouvez pas jouer avec l'embrayage. Grâce au grand couple du moteur "lancer un défi" volontairement ou par accident, produire le même résultat, une bonne odeur de brûlé et la surchauffe des disques. Ce n'est certainement pas une bonne chose, surtout en utilisation tout-terrain, où il faut toujours garder cela à l'esprit, sinon vous devrez vous arrêter pour laisser tout refroidir.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Équilibré et maniable dès qu'on le bouge, il épate dans les virages, moins sur les chemins de terre

Nous avons évoqué le fameux Telelever, il est couplé au Paralever à l'arrière, avec 20 millimètres de débattement en plus que la GS « standard ». Tous "assaisonnés" avec une généreuse dose d'électronique. tous les 'ABS, débrayable pour la conduite tout-terrain, ils sont combinés avec leASC pour le contrôle de traction, ce qui limite évidemment aussi la surtension, et le Système ESA (Electronic Suspension Adjustment) II qui gère la suspension. Grâce à un bouton, idéalement situé sur le côté gauche du guidon, il est possible de définir le meilleur réglage avec trois calibrages pour une utilisation routière, plus ceux pour une utilisation tout-terrain et, pour tous, avec la possibilité d'indiquer la présence d'un éventuel passager et de ses bagages. Pour l'Adventure, le pas entre les deux essieux change également, supérieur à 3 mm, grâce à un angle différent de la colonne de direction, tandis que le diamètre du cercles, rayons, il reste toujours du 19 à l'avant et du 17 à l'arrière. Une sella è 6 centimètres de plus et le poids augmente d'environ 20 kg, en raison des nombreux accessoires standards, comme les différentes cloisons qui le distinguent. Le résultat est que, lors de la première approche à partir de l'arrêt, vous vous sentez un peu gêné. Les manœuvres, surtout avec tous les top cases montés, sont tout sauf triviales. Il faut une période de pratique pour le faire en toute sécurité et sans ressembler à une mauvie complète. Mieux vaut cependant que de partir en toute sécurité et de se retrouver face aux dégâts d'une chute accidentelle ou d'une « égratignure » avec les valises sur un mur ou, pire, sur un autre véhicule. Le centre de gravité est relativement bas, une des meilleures qualités du vélo est d'être équilibré mais, à l'arrêt ou presque, les masses en jeu se font sentir, elles sont de l'ordre d'au moins 270 kg. et le récupérer s’il tombe n’est pas une chose facile du tout. Ceci est peut-être démontré par les rayures sur le couvre-culasse droit, sur une moto qui, lorsque nous l'avons récupérée, avait parcouru un peu plus de 1.600 XNUMX km. Une fois en mouvement, tout change. La position de conduite haute donne une excellente sensation de domination de la situation. Il va sans dire que vous conduisez avec un confort maximal dans toutes les situations, en ville comme sur autoroute. Il surprend par sa maniabilité dans les virages étroits des cols alpins.. On en profite extrêmement facilement et on se retrouve à les conduire plus rapidement, mais avec une fraction de l'effort demandé par d'autres types de motos, même beaucoup plus puissantes. Dans la circulation, cela semble très large au début. L'impression est que vous risquez d'entrer en collision avec les valises latérales, mais au bout d'un moment vous prenez les mesures et comprenez que les dimensions hors tout sont légèrement supérieures à la largeur du guidon. Si ça passe, tout le vélo passe, à condition de ne pas resserrer immédiatement la trajectoire. Sur autoroute les vibrations, pratiquement absentes, en font un compagnon de voyage inégalé. Je pense que c'est la première fois que nous parvenons à descendre d'une moto, même après un voyage non-stop de plusieurs centaines de kilomètres, sans ce tremblement de main gênant, normalement provoqué par les vibrations transmises par le guidon, même sur les motos les plus confortables. . Le fonctionnement du cardan, même s'il n'est plus nouveau, du moins pour les BMW de production récente, mérite une mention. Après avoir récemment piloté une moto vintage avec cette solution, il est presque surprenant de voir à quel point la technologie a évolué. Si nous ne le savions pas, il serait difficile de comprendre qu'il n'y a pas une chaîne mais un arbre de transmission. Vous ne ressentez jamais le moindre à-coup, même lorsque vous relâchez brusquement l'accélérateur ou que vous rétrogradez en relâchant l'embrayage presque comme un interrupteur. Ce type de solution, de loin la plus utilisée sur les motos destinées aux longues distances, présente le grand avantage d'un entretien nettement moindre et d'une durée qui dépasse souvent la durée de vie du véhicule. Tandis qu'une chaîne nécessite des contrôles et une lubrification fréquents, environ tous les mille kilomètres, et a une durée de vie, qui dépend fortement de l'utilisation de la moto, généralement de l'ordre de 20 mille kilomètres.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

17 XNUMX euros, ce n'est pas beaucoup, mais c'est un excellent vélo, avec de faibles coûts d'entretien et une faible consommation de carburant

Nous l'avons mentionné, là super travailleur indépendanta nous a permis de faire le plein de notre R1200GS Adventure uniquement avec de l'essence à un prix réduit par rapport à ce que vous payez en Italie. Au total, 2.800 145 km avec 200 litres d'essence, payé un forfait de XNUMX euros. La consommation s'élève à 5,2 litres aux 100 km, ce qui est tout sauf mauvais lorsque l'on voyage avec une moto pratiquement entièrement chargée. La vitesse sur autoroute a un impact important, comme c'est normal : la consommation est excellente jusqu'à 120 ou un peu plus, la consommation pointe déjà au-dessus de 130, aussi parce qu'avec les top cases montés, c'est un mur décent, au niveau aérodynamique. L'équipement standard est déjà excellent, mais en prix « de base » de 17 mille euros ne sont pas inclus, par exemple, les 3 sacs en aluminium confortablesqui ils dépassent les 1500 au total, y compris les supports. Ce sont des chiffres exigeants, mais nous sommes au sommet et nous sommes confrontés à un vélo qui en a aussi un conservation de la valeur en un temps record. Les premiers exemplaires produits dans cette série, datés de 2010, valent environ 13 mille euros. Une dévaluation d’environ 25% en trois ans pour une moto, c'est quelque chose d'absolument extraordinaire !

En conclusion

En résumé, la Gs 1200 Adventure est une moto que vous pouvez utiliser tous les jours, aller au bureau en ville ou parcourir de longues distances sur la route nationale ou l'autoroute, mais qui sera également un choix parfait pour chaque déplacement, avec une autonomie record. et sa capacité à vous emmener en tout confort sur tout type de terrain.

POUR ET CONTRE

Nous l'aimons:
La GS1200 est la moto la plus vendue et vous pouvez comprendre en l'utilisant pourquoi : idéale pour n'importe quel itinéraire, confortable, puissante et un excellent compagnon même pour un long voyage

Nous n'aimons pas ça :
À l'arrêt et avec les sacoches montées, les manœuvres ne sont pas une plaisanterie, tout comme la taille se fait sentir en tout-terrain.

Aventure BMW R1200GS : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation: