Triumph Tiger 800 XRt et BMW F 850 ​​​​GS 2018, Angleterre et Allemagne contre Japon [DOUBLE ROAD TEST]

Nous avons déjà pu essayer les deux nouveautés très attendues de 2018, en avant-première et avant leur arrivée sur le marché. Nous sommes d'abord allés au Maroc, pouvant rouler sur la nouvelle Triumph Tiger 800 dans un contexte tout simplement magnifique (ici vous pouvez trouver l'article et les photos), et la version XT, mais la version XC est plus longue, plus approfondie et plus adaptée au tout-terrain. Nous sommes récemment montés en selle sur la nouvelle BMW « F » (vous trouverez ici notre article avec la vidéo), deux motos, la F750GS et la F850GS, toutes nouvelles, construites autour du moteur de 853 cm50 qui, tout en restant un bicylindre parallèle orienté vers l'avant, marque une rupture nette avec le passé et présente un caractère complètement différent, et bien plus encore. masses optimisées (il suffit de penser que le vilebrequin est placé XNUMXmm plus bas).

Pourquoi laisser un Tiger 800 XRt tranquille ?

Nous avons maintenant eu l'occasion de monter sur le nouveau Tiger 800 et nous en avons choisi un en version XR (plus précisément les roues haut de gamme sur la neige, avec des températures proches du point de congélation). Un contexte parfait pour les jantes à rayons et les qualités tout-terrain de l'avant du Tiger 800 (le XC dispose de 19"). La moto était "programmée" et l'essai presse BMW nous a donné l'occasion de réserver un ami, ou peut-être vaudrait-il mieux dire un ennemi, avec qui partager l'essai routier.

F750 ou F850GS ?

Mais à ce stade, le doute de l’impossible intersection surgit. Oui, car les deux constructeurs ont décidé d'interpréter différemment, notamment la version plus touring de leurs enduros de moyenne cylindrée. Même puissance et différences limitées au châssis et aux jantes pour l'Anglais, avec des modes de conduite supplémentaires, destinés à la conduite tout-terrain, pour le XC. Bien sûr, XC et Cependant, BMW est allé plus loin, même s'il partait déjà d'une situation plus hétérogène. Ce n'est pas pour rien que, malgré le partage de la même cylindrée, les deux motos ont gardé un nom "trompeur", les anciennes 700 et 800 devenant 750 et 850. Des moteurs avec une électronique et une distribution différentes l'un de l'autre et des puissances qui augmentent l'écart à 18 chevaux. (77 contre 95, ils étaient 75 et 85). Des jantes à rayons évidemment (qui deviennent tubeless de série, avec rayons radiaux sur la partie externe du canal) pour la "off F", qui monte un 21" à l'avant, contre un 19 sur la F750GS. Puis le châssis change, avec moins de débattements, mais aussi une fourche traditionnelle versus celle inversée de la F850GS, sans oublier la position de conduite : plus basse, pour le touring, mais aussi avec un guidon avec une courbe différente. Le résultat est deux vélos très différents qui, comme nous l'avons dit, ont tous deux grandi et sont considérablement appréciés pour diverses raisons et dans des directions différentes. Pour en revenir à notre double test, le problème était le choix, qui de toute façon aurait été erroné. La F750GS est en fait la version touristique avec jantes en alliage, mais elle a près de 20 chevaux de moins que sa sœur 850 et que la Tiger 800. La F850GS, bien qu'elle soit équipée d'une roue avant de 21" et de jantes à rayons, est une version plus adversaire direct, même pour la version anglaise en configuration XR. C'est du moins ce que disent les experts du marché, qui voient la F750GS positionnée légèrement plus bas et vers une clientèle plutôt première moto, ou vers des motocyclistes classiques de retour.

La technologie règne en maître

Il arrive parfois que l'on fasse des parallèles avec le monde de l'automobile, domaine dans lequel je m'exprime souvent en disant qu'en effet les motos arrivent 5 à 10 ans plus tard, par rapport à de nombreuses caractéristiques technologiques et techniques. On pense à l'ABS, à l'antipatinage, mais aussi à la plateforme inertielle et à l'ESP, que l'on peut considérer comme des solutions équivalentes dans les deux domaines. Parfois, les distances se rétrécissent. Peut-être en raison d'une bataille de plus en plus portée sur le détail, ou en raison de la réduction très rapide de l'accès à certaines technologies, mais en fait, la transition vers ce qu'on appelle communément « l'instrumentation virtuelle » s'opère quasiment en parallèle entre la 2e et la 4 roues. Ainsi, les éléments analogiques laissent la place à des TFT couleurs, plus chorégraphiques, mais aussi plus riches en fonctionnalités et plus personnalisables. Nous examinons deux des marques qui se concentrent fortement sur ce front en 2018. Triumph a même apporté de série cette nouvelle instrumentation sur de nombreux nouveaux modèles (par exemple le Tiger dans les deux cylindrées, mais aussi les Street et Speed ​​​​Triple), qui peuvent être inclinées pour augmenter la visibilité dans toutes les conditions de luminosité et avec une myriade de fonctions, gérables de manière plutôt intuitive avec le bouton 5 directions/joystick, ainsi qu'avec d'autres touches de sélection situées sur les deux blocs.

BMW, de son côté, facture (ce qui est nouveau diront certains, étant donné que l'entreprise allemande est absolument celle qui fait des options un facteur déterminant sur le prix final, mais aussi sur le niveau d'équipement de ses motos). Le forfait Connectivité (que nous avions présenté en avant-première en 2017, avec un service avec vidéo que vous trouvez ici), repose sur le même matériel et la « molette » pour le gérer, pour tous les modèles où il est disponible. Dans ce cas également, une diffusion qui est immédiatement assez répandue, car elle concerne le best-seller R1200GS dans toutes les différentes versions, mais aussi le nouveau "F" et même le scooter C400X, qui amène cette technologie à ses débuts dans le scooter. segment.

En option comme mentionné, avec une augmentation de 650 euros, mais peut-être un cran au-dessus de ce qui est proposé par Triumph. En fait, le nom du package prévoit que le grand écran est nativement connecté, c'est-à-dire qu'il communique avec le smartphone et éventuellement avec un Bluetooth installé dans le casque. Ainsi, il est possible d'écouter de la musique depuis son téléphone portable, en sélectionnant des chansons depuis les commandes de la moto et en utilisant l'écran des instruments, mais surtout, un navigateur est disponible via une application gratuite. C'est assez basique, mais très utile, encore plus à moto qu'en voiture, où un téléphone portable peut être plus facilement utilisé. En revanche, l’interface allemande est plus compliquée et nécessite plus d’apprentissage pour l’utiliser.

Beau look et finitions haut de gamme pour les deux, une qualité supérieure à celle du passé

Nous avons consacré une parenthèse nécessaire à une innovation importante, que l'on retrouve sur les deux vélos, mais ce n'est évidemment pas la seule. Rappelons que Triumph revendique plus de 200 évolutions pour la nouvelle Tiger 800, tout en restant fidèle à une base technique confirmée, alors que sa rivale BMW est totalement nouvelle. Pas même un boulon n’est resté tel qu’il était. Nouveau moteur et châssis, réservoir qui revient à l'emplacement plus classique de la queue, mais le site où il est produit change également. Si l'assemblage final reste en Allemagne, le nouveau moteur, non plus dérivé de Rotax, mais entièrement conçu en interne, est en revanche produit en Chine. L'agitation teutonique a ensuite joué un mauvais tour à la société Propeller, qui s'est engagée dans une opération de remplacement d'un élément moteur ne répondant pas aux normes de qualité requises, ce qui a fait ces dernières semaines les enthousiastes (et les mal intentionnés qui voient " made in China » comme une certitude sur la qualité la plus mauvaise). En réalité, les standards de production sont les mêmes que ceux des sites de production européens, grâce également à la présence de nombreux salariés allemands sur le sol chinois. Ce que les deux motos version 2018 ont en commun, c'est une qualité perçue supérieure à celle des modèles qu'elles remplacent.

Touches rétroéclairées, lumières LED, le Tiger ne laisse rien au hasard. Ergonomie quasi parfaite, tout comme la qualité des matériaux utilisés et de l'assemblage. La carte de visite, et nouvelle marque de fabrique de Triumph, devient la signature lumineuse, avec les feux diurnes à LED. Cependant, de petits ajustements concernent presque toute l'apparence de la moto, avec un nouveau plexy (réglable sur 5 positions) et des interventions également sur les panneaux latéraux et dans d'autres zones.

Pratiquement seul le réservoir reste inchangé. En termes d'apparence, notre avis entre les deux vélos est sensiblement équivalent. L'allemand est plus mince et plus profilé, également en raison de la queue plus fine, compte tenu de l'absence du char, l'anglais est plus "massif", donnant la sensation d'un produit peut-être haut de gamme, mais dans le détail, les deux sont vraiment bien réalisés et rien n'est déplacé. Difficile de trouver de vrais défauts à ces deux motos, des choix assez différents, avec le plexy bas pour la F850GS, alors que la Tiger 800 en a un beaucoup plus haut et commodément réglable sur 5 positions même en roulant.

Des sacs pour tout le monde, mais chacun à sa manière

Puisqu’il s’agit de motos destinées au tourisme, mais aussi à un usage quotidien en ville, où l’on a souvent mille choses à emporter avec soi, les sacs sont un enjeu important. Les deux exemplaires de notre test possèdent tous deux deux panneaux latéraux, qui peuvent éventuellement être combinés avec le top case. Le troisième sac rigide est certainement le plus inesthétique, mais il est généralement le plus confortable, également de par sa forme et sa capacité. Cependant, si vous ne voulez pas renoncer au beau look de la moto, la Tiger 800 et la F850GS proposent toutes deux ces kits de sacoches latérales rigides, qui ajoutent en fait un peu d'esprit d'aventure, plutôt que de nuire à leur apparence. Les Tiger 1,5 noirs sont fabriqués en aluminium simple paroi d'une épaisseur de 800 mm, offrant une excellente capacité de 37 litres chacun et la commodité de l'ouverture supérieure, qui permet de ranger des objets à l'intérieur sans le moindre problème. Fermeture à double crochet, avec un couvercle amovible qui les scelle et rend les deux sacs étanches. Les seuls aspects négatifs sont liés aux dimensions latérales, à prendre en compte lors des déplacements en ville et à l'impossibilité de ranger un casque, même juste un "battle jet" pour les trajets courts.

LA F850GS arbore les célèbres valises Vario, en plastique noir, dont la capacité varie de 20 à 29 litres pour la droite (côté échappement) et de 30 à 39 litres pour la gauche. L'ouverture est sur le côté, moins pratique que celle du haut, mais l'avantage d'avoir une plus petite largeur de moto en mouvement et toute la capacité disponible lorsque le véhicule est à l'arrêt compense ce petit sacrifice. De plus, les attaques sont intégrées et ne nécessitent pas l'installation d'une structure dédiée, qui doit également être achetée et augmente donc la dépense d'une « pièce » supplémentaire. Un petit casque peut être logé ici, dans celui de gauche même sans "agrandir" la valise.

Châssis de haut niveau, la BMW est peut-être supérieure, mais il faut dépenser de l'argent

Cela se voit à l'apparence, aux fiches techniques, aux prix (hélas) et bien plus encore : les deux moyennes se consacrent de plus en plus à être les grandes, plutôt que les entrées de gamme, comme cela s'est produit dans le passé. Il en va de même pour le châssis, avec des solutions raffinées, parfois au niveau de ses 1.200 10 grandes sœurs. Pour le Tiger on retrouve de nouvelles géométries de suspension, un guidon reculé de 800 mm, pour une meilleure position de conduite. Le système de freinage est désormais de l'italien Brembo, tout comme les prestigieux partenaires pour les suspensions, la XRT de notre essai étant équipée de Showa multi-réglables. De nombreux détails qui confirment d'une part la qualité d'un projet bien connu, mais qui rendent le nouveau Tiger 20 meilleur à bien des points de vue. Par exemple, nous trouvons un nouveau rembourrage pour la selle, équipé d'un mécanisme pratique et simple, grâce auquel vous pouvez choisir entre une position haute ou basse, en décalant la hauteur du sol jusqu'à XNUMX mm.

Son rival allemand ne se laisse certainement pas intimider et se relance avec des solutions dont certaines inédites sur ce segment. Si l'on trouve déjà d'excellents composants et de belles jantes à rayons radiaux en équipement standard, avec des pneus tubeless, si vous le souhaitez et pouvez dépenser, vous pouvez relever la barre avec des suspensions semi-actives (dans ce cas également le partenaire est Showa) équipées de ESA dynamique, avec cet arrière doté d'une précharge réglable électriquement (ce composant est de marque ZF) et d'un système hydraulique actif, tandis que le joyau absolu est la possibilité d'avoir la plateforme inertielle supportant l'ABS, qui devient "Pro" (type de virage) et traction ASC. contrôle. En pratique, tout est géré de manière optimale même avec le vélo plié, comme c'est le cas sur le haut de gamme. Bien sûr, tout se paie et pour un vélo comme celui que nous avons testé, même la facture devient importante. De l'ordre de 2 mille euros de plus que celui anglais, juste pour vous donner une idée.

A la barre, deux vélos pour profiter au jour le jour

Certes, dans les deux cas, les avancées réalisées sont importantes, qu'il s'agisse de révolution ou d'évolution, la F850GS n'ayant que très peu de points communs avec le modèle qu'elle remplace, tandis que le Tiger 800 améliore son ancêtre, sans en dénaturer l'esprit. Ils ont des détails en commun tels que le ride-by-wire et divers modes de conduite, l'antipatinage, le régulateur de vitesse et bien plus encore. Des équipements qui enrichissent et améliorent les expériences de conduite. Ce sont deux motos faciles, agiles et maniables, avec une pincée d'avantages pour la BMW F850GS à notre avis, grâce également au tout nouveau moteur, qui déplace et optimise les masses, abaissant le centre de gravité et centralisant beaucoup du poids autour de cette zone. Le réservoir présente également un développement vertical qui vise à éviter une dynamique différente selon le niveau de carburant. Résultat, bien qu'ayant augmenté d'une dizaine de kilos, grâce à un équipement qui anticipe en partie les normes Euro 5 (ils pèsent désormais 229 kg en ordre de marche), la F850GS semble au contraire plus légère lorsqu'on la conduit. Le poids du Tigre reste cependant inchangé, avec 202 kg à sec pour le

19 contre 21, mais la F850GS ne joue pas à armes égales

Nous l'avons évoqué en parlant du choix entre laquelle des deux "GS moyennes" mettre à côté du Tiger 800 dans la version XRt. Dans la pratique, ils se « croisent mal » et ne sont pas des concurrents directs à tous égards. Soit vous abandonnez 18 chevaux, en passant à la F750GS, soit la BMW est la plus votée. Des différences substantielles, car on ne parle pas seulement de jantes à rayons (parfaites pour le tout-terrain, mais moins précises en conduite sur asphalte) par rapport à des jantes en alliage à rayons, mais aussi d'une roue avant de 21" pour la BMW, 19" pour la Triumph. En fait, il n'y a pas de grandes différences lorsqu'on les conduit, mais les comportements restent distants. Les deux sont bons en virage, mais l'Anglais est plus à l'aise dans les virages rapides et en tourisme "d'endurance", où il peut également offrir une plus grande protection aérodynamique. Ils chauffent de manière à peu près équivalente, le modèle allemand dissipe peut-être un peu mieux la chaleur, du fait d'une conformation de coque un peu plus ouverte, mais on parle de différences très minimes. Ce qui compte peut-être le plus, c'est l'équipement technologique payant de la F850GS. À notre avis, mais nous serions curieux d'approfondir la question, sans toutes ces options importantes, les deux motos seraient plus proches, peut-être même que notre verdict pourrait être inversé. Car la plateforme inertielle, l'ABS en virage, mais aussi les suspensions semi-actives et plus encore, c'est indéniable, se font sentir dans certaines situations, plaçant la moyenne allemande au même niveau que les concurrents aux cylindrées plus importantes.

Des moteurs passionnants, 95 « belles chevaux » pour les deux

Mais là où les deux motos se sont révélées les plus proches, c'est dans le plaisir qu'elles parviennent à transmettre à leur cœur. Le 853 cm850 de l'allemand est tout nouveau, conçu et fabriqué en Allemagne, construit en Chine et vérifié avant d'être adopté par le châssis F90GS. Il ne veut plus imiter le boxer, en le rappelant en partie dans le son et le caractère, mais sonne et tourne plutôt comme un "V à XNUMX°", avec un tir incroyable à moyen et bas régime, où émerge quelque chose de plus que le trois cylindres. le Tigre, alors qu'au sommet il a une allonge et une méchanceté qui lui étaient totalement inconnues auparavant, même au niveau sonore.

Cependant, le trois cylindres a une sonorité « naturelle » et une poussée dans les hautes fréquences, qui convainquent tout le monde, surtout si on l'essaye dans le bon contexte. Pour nous, l'expérience de conduire à plein régime pendant quelques mois. Le coeur du "Tigerina" a été modifié dans les masses, en effet il dispose d'un volant d'inertie plus léger pour rendre le lancer plus réactif, alors que le premier est plus court. Les données parlent de 95 chevaux pour les deux, mais le Tiger les délivre plus haut (9.500 8.250 contre 79 8 tr/min) et ses 92 Nm de couple maximum atteignent un peu plus de 6.250 850 tr/min, l'Allemand obtenant XNUMX et XNUMX XNUMX tr/min. Pour preuve de ce que nous avons déjà dit, le Tiger est plus pointu et plus méchant en portée, tandis que le FXNUMXGS présente une courbe plus favorable dans la première partie de sa livraison.

Le Tiger 800 XRt est plus orienté route, mais le F850GS peut avoir de nombreux atouts dans son sac

Il faut dire que ceux qui visent une moto de ce type, sans aucune envie de tout-terrain, mais d'enchaîner des kilomètres sur asphalte, trouveront des éléments qui jouent à l'avantage de la Tiger 800 XRt. Cependant, il est également vrai que la nouvelle BMW F850GS représente, à notre avis, le meilleur saut générationnel jamais réalisé pour l'entreprise allemande. Une amélioration qui bat celle de la dernière R1200R qui, à ses débuts il y a 3 ans, avait gagné d'un seul coup le moteur le plus méchant (le 1200 refroidi eau/huile au lieu d'air/huile) et une fourche traditionnelle de haut niveau, une nouveauté. qu'ils ont vraiment un peu convaincu tout le monde. Le "Medium GS", quant à lui, reste facile et semble vraiment être un vélo maniable à conduire, avec un cœur bien plus agréable et meilleur que l'ancien moteur dans tous les aspects : aigus, graves, caractère et son, mais il est également sensiblement dépourvu de marche-arrêt et de vibrations, qui sur le Tiger se font sentir à des niveaux aigus, même si elles ne sont jamais à des niveaux gênants.
La différence se fait, comme nous l'avons déjà dit, par les options, qui peuvent amener la voiture allemande un cran plus haut. Quant à la consommation, si sur le papier BMW déclare un chiffre pour la F850GS dans le cycle moyen de 4.1 litres aux 100 km parcourus, tandis que Triumph 4.7 pour la Tiger 800, lors de notre test nous avons trouvé des valeurs beaucoup plus proches, proches dans les deux cas du 20. km/l, avec des styles de conduite et des usages pratiquement identiques. La capacité du réservoir du F15GS est de 850 litres et celle du modèle anglais de 17.

Prix, options et accessoires

Différentes selles, versions affaiblies pour les titulaires d'un permis A2, divers pare-brise et bien plus encore, dont des sacoches latérales et des top cases ; la liste d'accessoires est longue pour les deux, mais la BMW F850GS propose également des packs optionnels (il y en a jusqu'à 5 disponibles), qui placent la barre plus haut dans tous les sens. Comme dit et réitéré dans notre article, le vélo change pas mal, selon la façon dont il est configuré. Pour avoir tout ce dont nous avons parlé, par rapport au prix de départ de 12.550 16 euros, vous dépassez le seuil des 800 mille (hors sacs). Beaucoup? Ainsi configuré, il rivalise certainement, en termes d'équipements et plus encore, avec les modèles haut de gamme et se place un cran au-dessus de son rival anglais. Ce n'est cependant pas une bataille à armes égales, car le Tiger 14.550 XRt s'arrête à 11.200 1.500 euros, contre le XR, moins équipé, à 2.000 XNUMX euros. En substance, les deux motos sont séparées de XNUMX XNUMX/XNUMX XNUMX euros, un montant qui ramène notre jugement final dans la zone de parité.

Les sœurs F750GS et Tiger 800 C'est le prix de la configuration XCx, qui s'élève à 9.950 13.650 pour le XCa plus riche, soit toujours à plus de mille euros du F15.050GS de notre test.

Vêtements des testeurs :
Fabio portait
Veste, pantalon, bottes et gants Dainese
Casque Nolan N40-5 GT

Matteo portait
Veste, pantalon, gants Spidi
Bottes Dainese
Casque Suomy MX Tourer