Honda CB 1000 R+ y Triumph Speed ​​Triple 1050 RS 2018: Dos pesos, dos medidas [PRUEBA COMPARATIVA EN CARRETERA]

Honda CB1000R+ y Triumph Speed ​​Triple 1050 RS – Ambos están desnudos, tienen potentes motores de tres y cuatro cilindros en línea, están cargados de electrónica pero, al mismo tiempo, interpretan dos filosofías de pensamiento completamente diferentes. La belleza de conducir estas dos obras maestras de la ingeniería reside precisamente en sus diferencias: aparte de los datos técnicos (de todos modos también los analizaremos), el objetivo de nuestra comparación es identificar las peculiaridades y los puntos débiles de cada uno de ellos. Analizaremos cada elemento de dos filosofías profundamente diferentes que están detrás de estos dos proyectos, pero si solo quieres conocer nuestro veredicto, puedes saltar al último párrafo del artículo. Quizás entonces quieras volver atrás y leer cada detalle de estos magníficos deportivos desnudos.

Si la Honda CB1000R+ representa un proyecto innovador con el que el gigante de Tokio ha decidido ofrecer un modelo completamente nuevo a los aficionados a la categoría, la Triumph Speed ​​Triple 1050RS, en cambio, es un refinamiento más de un modelo conocido y apreciado. por amantes de los tres en línea y más allá. En un segmento donde todo el mundo intenta imponer la ley, Honda regresa al campo con una filosofía diferente - fiel a los dictados del líder del proyecto Soya Uchida - que no ve las prestaciones única y exclusivamente como el punto de apoyo del nuevo modelo sino más bien como un todo visión de conjunto donde la motocicleta, hecha a medida del conductor, es una fuente de placer y satisfacción de conducción a nivel "total".

El Speed, por el contrario, se mantiene fiel a su reputación de hooligan desnudo, gracias a un aspecto menos arriesgado pero que, a lo largo de los años, ha sabido ganarse un gran número de "fieles" fascinados por las formas que lo distinguen de sus competidores. Contrariamente al concepto desarrollado por Honda, Stuart Wood, ingeniero jefe de Triumph Motorcicles, declaró abiertamente que los cambios introducidos en el motor de las nuevas Speed ​​Triple 1050S y RS apuntan únicamente a un aumento de las prestaciones desplazando el límite de la zona. Rojo aún más alto.

La versión probada (tope de gama, exactamente como la versión "plus" de Honda) presenta características técnicas y estéticas que elevan aún más el listón, ofreciendo a los afortunados compradores un paquete que merece ser tenido en cuenta. Basta mirarlas juntas para comprender que estamos hablando de dos motos similares pero diferentes, con características y métodos de uso diferentes que merecen ser analizados en detalle para entender "quién hace qué mejor" que la otra.

¿Vanguardia estilística o tradición de formas?

Parece claro que Honda, teniendo carta blanca y rediseñando el modelo desde cero, ha trabajado duro para concebir una nueva forma de vivir la moto. La CB1000R es increíblemente hermosa, especialmente en esta versión "plus" con elementos estilísticos circundantes que embellecen aún más su diseño. La línea minimalista con un perfil trapezoidal ultracompacto que le han otorgado los técnicos japoneses representa hoy la máxima evolución de Honda en el sector Cafè Racer.

La CB1000R+ se arriesga inmediatamente mostrando el nuevo portamatrículas fijado al basculante corto monobrazo en aleación de aluminio, una solución que permite aligerar la parte trasera, realzando sus formas suaves y nunca demasiado tensas. Entre sus piernas, el piloto sostiene un tanque caracterizado por la ausencia de soldaduras visibles, lo que confiere a la pieza una visión de conjunto realmente elegante. Las piezas de la carrocería se reducen al mínimo, hasta el punto de que falta una punta inferior que no es necesaria. El estilo Neo Sport Cafè, un concepto tan querido por Honda, se destaca gracias a la profusión de acabados metálicos en contraste con el negro brillante: las cubiertas del radiador y los paneles laterales son de aluminio bruñido, mientras que el cárter del motor, la culata y la parte trasera En el buje se puede apreciar el trabajo de la máquina que dibuja formas geométricas en el potente motor de 4 cilindros en línea de color negro mate. Además encontramos el espectacular cubrerradiador de aluminio alveolar con el logo del modelo grabado en la chapa, un pequeño parabrisas delantero con inserción de aluminio, la carcasa del pasajero que lo convierte en un monoplaza y un pequeño guardabarros trasero con funcionalidad puramente estética. La luz trasera con la característica forma de media luna y el grupo óptico delantero utilizan tecnología LED pero lo que deja boquiabierto es la obsesiva atención al detalle, elemento distintivo de todos los creados bajo el signo Wing.

Es una pena que el momento protagonista de la espléndida CB1000R+ se vea interrumpido por la llegada de la Speed ​​Triple 1050RS que inmediatamente destaca por los dos faros DRL, ciertamente de un diseño menos personal pero ciertamente efectivos. Mirándolos de perfil da la impresión de que la Honda es más armoniosa mientras que la Triumph es más angulosa, la misma sensación que se tiene al subirse al sillín. Lo cierto es que la Speed ​​es amada precisamente por cómo fue diseñada: el guardabarros delantero está hecho de carbono al igual que los paneles laterales con el logo RS y los mamparos que protegen la sección romboidal. Terminales Arrow que se integran perfectamente con la forma cónica de la cola . El subchasis trasero de aluminio mate es una característica distintiva únicamente de la versión RS, mientras que los hermosos espejos retrovisores de aluminio instalados a los lados del manillar ofrecen ajustes y ángulos de visión casi perfectos. Llantas negras con acabado súper brillante y diseño de 5 radios con tapa de tuerca trasera mecanizada en macizo, completan las características estéticas del supernaked inglés. No tiene sentido pretender decir que uno es más bonito que el otro: son dos estilos de diseño diferentes que dejan la elección final en manos del usuario. Honda está construido con mimo, es bajo y también sirve para trotar, haciendo que todas las miradas se posen en él por la particularidad de sus líneas. El Triumph es un gran gamberro que se abre camino hacia el espacio, con un aspecto que es popular pero que quizás, en algunos casos, deba someterse a una modernización estilística.

Diferentes equipos para propósitos igualmente diferentes

Honda es la moto que siempre has tenido. El triunfo podría ser el que buscas. Depende del estilo de conducción de cada conductor y de lo que quiera conseguir. RS de Triumph y "plus" de Honda representan el tope de producción de las respectivas marcas en términos de motos nude. Pero las diferencias son muchas y si es cierto que el estilo Neo Sports Cafè se centra sobre todo en el enriquecimiento estético, la redacción RS del fabricante Hinckley distingue un modelo que tiene como objetivo el máximo en términos de prestaciones: esto se debe a que quiere rivalizar con los monstruos de la categoría sagrada más conocidos como Aprilia Tuono V4, BMW S1000R, Ducati Monster 1200R. Al gigante de Tokio no le interesa la confrontación directa porque la CB1000R+ fue creada para potenciar los sentidos del piloto en cualquier condición. No requiere una conducción "física", ni es necesario llevarlo al límite para transmitir emociones.

Lo cierto es que cuando se habla de equipamiento técnico, la diferencia se nota a simple vista: la más llamativa se refiere al departamento de suspensiones, donde Triumph incluye una horquilla invertida Öhlins NIX30 de 43 mm en la parte delantera, mientras que en la parte trasera luce una espléndida horquilla mono Öhlins. TTX36 presurizado en nitrógeno con depósito independiente, fácilmente regulable en compresión y extensión y con precarga hidráulica del muelle. Honda, por su parte, confía en su socio habitual equipando su CB1000R+ con una horquilla Showa SFF-BP, es decir, Separated Function Fork - Big Piston, que concentra el ajuste de precarga en la potencia izquierda y el ajuste de compresión y extensión en la derecha. La comodidad de actuar sobre un solo vástago no tiene precio, reduce al mínimo la posibilidad de error, garantizando uniformidad de respuesta. El mono trasero del mismo fabricante, sin embargo, sólo se puede ajustar en extensión a diferentes niveles de carga, que se pueden ajustar con la tecla correspondiente. Quizás sea precisamente centrándonos en las suspensiones como entendemos cómo las dos motos están diseñadas para usos diferentes: las Öhlins son elementos valiosos que ofrecen estabilidad y sensaciones superiores, pero también es cierto que hay que poder tenerlas en las manos. ellos al menos un poco. Y en cualquier caso su campo de batalla es el circuito: prueba a conducir por adoquines o por carreteras con baches, luego hablaremos de ello otra vez...

Al contrario, Honda ha elegido un compromiso apto para todos que permite conducir la CB1000R+ sin tener que preocuparse demasiado por los ajustes: sobre el sillín absorbe bien los golpes y es muy manejable incluso cuando el ritmo es forzado. Sólo si se lleva al límite la parte delantera tiende a rebotar y la trasera no puede garantizar el apoyo que cabría esperar. Por el contrario, la Triumph es precisa y ágil en pista o en carreteras bien asfaltadas, pero también hay que tener "pelos en el estómago" para sacarle el máximo partido.

E incluso cuando llega el momento de pisar el freno nos encontramos ante dos soluciones diferentes pero siempre equilibradas con el resto del equipamiento elegido por ambos fabricantes: cuando se suelta a bordo de la Speed ​​Triple 1050RS, la mano derecha aplica presión sobre el cilindro maestro Brembo MCS –acrónimo de Multiple Click System– con distancia entre ejes variable que controla las pinzas radiales monobloque Brembo M4.34 de cuatro pistones capaces de impartir una aterradora fuerza de frenada sobre los generosos discos de 320 mm. En la parte trasera encontramos un monodisco de 255 mm acoplado a una pinza Nissin de 2 pistones más clásica. En Honda, en cambio, los discos flotantes de 310 mm delante son mordidos por pinzas radiales Tokiko de 4 pistones mientras que, detrás, encontramos un disco de 265 mm combinado con su pinza de 2 pistones. Puede que no sean los famosos Brembo, pero la desaceleración que son capaces de impartir deja a uno extremadamente satisfecho cuando se trata de su uso en carretera.

Tres o cuatro cilindros: potencia siempre disponible pero con diferentes potencias

El quid de la cuestión está contenido en los respectivos marcos, doble larguero de aluminio para los ingleses, superior de un solo larguero de acero para los japoneses: "tres contra cuatro", dos escuelas de pensamiento diferentes capaces de dar el máximo en cada apertura del acelerador. Si desde el punto de vista técnico y dinámico las diferencias se notan gracias a las elecciones más atrevidas de Triumph, cuando llega el momento de hablar del rendimiento de los dos motores, nos damos cuenta de cómo los motores son respectivamente fieles a los "tipos" de motos imaginados por sus diseñadores. Como decía al principio, la CB1000R+ no pretende ser una aspirante al trono de la nude más mala del año. Representa "la alternativa", propulsado por un nuevo motor DOHC estrictamente de cuatro cilindros y 998 cc capaz de desarrollar 145 CV a 10.500 rpm y 104 Nm de par a 8250 rpm. Respecto al motor anterior, gana 20 CV pero mantiene su diámetro y carrera (75×56,5 mm) con una relación de compresión que va de 10,4:1 a 11,6:1. Los pistones ahora están forjados en lugar de fundidos a presión, como en el deportivo Fireblade actualmente en el mercado. Precisamente tomando como referencia el superdeportivo del fabricante Ala, cabe destacar que, gracias a la reducción de las relaciones de transmisión en torno al 4%, la CB1000R acelera de 0 a 130 km/h en las tres primeras marchas más. rápidamente que su hermana mayor.

Hinckley responde mostrando el potente motor de tres cilindros en línea de 1050 cc, objeto de una nueva evolución destinada a optimizar las prestaciones en lugar de reducir el peso. Con 105 nuevos componentes completamente rediseñados, los ingenieros ingleses lograron aumentar la potencia en un 7% más, alcanzando el umbral de los 150 CV, capaces de entregar un par máximo de 117 Nm (un 4% más que la versión anterior). La reducción de masa implicó el uso de un cigüeñal nuevo y más ligero, camisas de cilindro de aluminio revestidas de Nikasil, un motor de arranque más pequeño, así como una batería y un alternador más ligeros. También son nuevos los pistones perfilados y la culata con aberturas de escape optimizadas que mejoran el flujo de gases y ofrecen una relación de compresión aún mayor obteniendo así más potencia disponible para su conductor. El mágico sonido del tricilíndrico de Hinckley se amplifica, exclusivamente en la versión RS, mediante el par de silenciadores Arrow con tapas de carbono que reproducen una de las bandas sonoras más bellas y particulares que existen.

Gas en mano, te encuentras a caballo entre dos carreras diferentes que, a pesar de registrar sólo una diferencia de 5 CV a favor del tres cilindros, 145 frente a 150, ofrecen mucha potencia, pero cada una a su manera. La CB1000R+, gracias al sistema Thottle By Wire, consigue ofrecer el máximo control de la entrega de potencia, gracias a los 4 Riding Modes seleccionables que permiten satisfacer todos los estilos de conducción. El cuatro en línea alcanza su pico de par entre 6 y 8000 rpm: aquí se siente el empuje y la moto sube impávida hasta 11.500 rpm antes de que intervenga el limitador. No hay agujeros ni incertidumbres, gracias al cambio rápido Quickshifter que funciona como un reloj suizo tanto en Upshift como en Downshift. El contendiente inglés con su siempre abundante par está más nervioso y cada giro del acelerador corresponde a una aceleración furiosa que lanza la moto hacia adelante sin dudarlo y, si insistes en acelerar, está ahí y te acompaña hasta el limitador. Con el control de tracción desactivado te costará mantener el tren delantero pegado al asfalto, incluso en segunda marcha. Es realmente una lástima la falta de cambio electrónico que, en Triumph, sólo está disponible como opción.

El sistema de escape Honda le da un sonido completo pero ciertamente no tan sensacional como el del Triple, que debe la mejor interpretación musical de los dos al matrimonio Arrow. Considerando un peso en vacío con el depósito lleno igual a 211 kg para la Speed ​​Triple 1050RS y 214 kg para la CB1000R+, las prestaciones están alineadas excepto por la diferencia en la velocidad máxima donde la Speed ​​registra 247 km/h frente a los 227 de la CB1000R+. que sin embargo es autolimitado. En el kilómetro desde parado, el inglés pasó con medio segundo de ventaja a su competidor japonés (21,2s contra 21,6) y luego llegó al kilómetro y medio de meta con casi 1 segundo de diferencia y unos buenos 20 km/h más rápido. más que velocidad. Tanto el cuatro como el tres en línea son motores apasionantes, capaces de hacerte ir rápido con total seguridad. Lo que es seguro es que la Speed ​​Triple 1050RS te permite también darte el gusto de los caprichos del día en la pista mientras que la CB1000R+ prefiere las carreteras, ya sean llenas de curvas y curvas cerradas o el simple desplazamiento entre casa y la oficina.

Tecnología al servicio del motociclista

Podemos tener tantos caballos como sea posible y el sector ciclista más refinado de todos los tiempos pero, si no existen los elementos para que todo funcione correctamente, corremos el riesgo de encontrarnos en dificultades sin siquiera quererlo; Es por eso que las motos actuales cuentan con controles electrónicos que son capaces de echarnos una mano cuando sea necesario, haciendo que cada experiencia de conducción sea inolvidable. La principal diferencia en gestión electrónica entre la Honda CB1000R+ y la Triumph Speed ​​Triple 1050RS radica en la presencia en la versión inglesa de una avanzada Unidad de Medición Inercial (IMU – Inertial Measurement Unit) desarrollada en colaboración con Continental y responsable de la monitorización constante de parámetros muy importantes como balanceo, cabeceo, guiñada, ángulo de inclinación y aceleración; En función de los datos recogidos, adopta automáticamente medidas de seguridad activas y se ajusta en consecuencia para garantizar siempre la máxima seguridad y corregir posibles errores.

Ambas motos, sin embargo, cuentan con diferentes tipos de mapas para dibujar a través de sus respectivos paneles de instrumentos que, también en este caso, hacen que Triumph destaque sobre las japonesas con una fantástica pantalla TFT a todo color de 5" que hace que sea extremadamente fácil de visualizar y gestionar la multitud de información a la que se puede recurrir. En la sección fija, la computadora muestra el velocímetro, el tacómetro, el indicador del modo de conducción, el indicador de marcha, el indicador del nivel de combustible, el reloj y la temperatura ambiente. El resto de información está disponible en la barra inferior de la pantalla e incluye: cuentakilómetros parciales, consumo medio e instantáneo, autonomía residual, selección del tipo de mapa en uso, información de mantenimiento y símbolos de aviso. También hay un cronómetro para tiempos parciales y de vuelta, para indicar la especificidad de esta particular versión tope de gama. Estrechamente ligado al sistema Ride-By-Wire, los modos de conducción disponibles son Road, Rain, Sport, Rider y Track, este último con ABS y Control de Tracción totalmente desactivables. La instrumentación de Honda es más simple, fácilmente comprensible pero menos refinada en términos de opciones tecnológicas implementadas. Ante los ojos del piloto todo lo necesario está a mano. De hecho, en el bloque izquierdo se encuentran los principales comandos que sirven para movernos dentro de los menús. Al presionar el botón MODE, una línea horizontal se mueve subrayando los campos que se vuelven editables. Además de toda la información clásica sobre recorrido parcial y total, consumos, medias, etc., están disponibles cuatro Riding Modes (Lluvia, Estándar, Sport, Usuario). La diferencia entre los mapas la marca la diferente configuración de los tres parámetros clave que distinguen los perfiles y que son: el nivel de entrega de potencia (P), la intervención del freno motor (EB) y el control de tracción Honda Selectable Torque Control. (T) que, también en este caso, también se puede desactivar por completo.

Costo, equipamiento y sensación. ¿Cuál elegir? Aquí está nuestro (no) veredicto

¿Quién gana al final? ¿Quien ganó? ¿Cuál es mejor? No podemos dar una respuesta lapidaria que cierre en unas líneas una comparativa entre titanes como la nueva Honda CB1000R+ y la Triumph Speed ​​Triple 1050RS. Quizás lo único que tienen en común es que ambos tienen dos ruedas y motores de 1000 cc, algunos un poco más, otros un poco menos. La elección final, sin embargo, quedará en manos del comprador, que querrá y deberá informarse adecuadamente para saber si gastar 15090 € FC por la Honda o 16300 € FC por la Triumph (a la que recomendamos encarecidamente añadir la Triumph Shift). Caja de cambios electrónica de asistencia que cuesta 367€ (instalación aparte). Motos como esta no pueden elegirse única y exclusivamente por los paquetes que ofrecen: conviene probarlas para saber si cumplen con los parámetros que buscas. Con la CB1000R+ te llevas a casa un instrumento con altitudes perfectas, ideal para pilotos no muy altos a los que les encanta pasar horas y horas encima de su moto. Todo está justo donde debe estar y los cuatro modos de conducción seleccionables por el usuario permiten conducir incluso a personas no expertas. En el uso diario es simplemente fantástico y permite moverse incluso en ciudades muy transitadas con una facilidad vergonzosa, también gracias al radio de dirección. Las suspensiones absorben cada bache y el motor casi eléctrico es manejable y siempre está listo para acelerar. Al salir de la ciudad y acercarse a las carreteras extraurbanas, el CB cambia con el cambiante paisaje. Te encantará por su sencillez y te permitirá ir mucho más allá del límite sin siquiera darte cuenta; y si sabes cambiar en el momento adecuado, gracias al fantástico Quickshifter, casi podrás olvidarte de la palanca del embrague. Honda ha vuelto a dar en el blanco y el deseo de Soya Uchida se ha respetado plenamente: la moto que sitúa al piloto en el centro de su cosmos, haciéndolo sentir como un actor protagonista.

Ella contrasta a la chica japonesa con ojos almendrados, al gamberro disfrazado de vehículo de dos ruedas. La estética no es tan futurista como la de la CB1000R+ pero el contenido es líder en su clase. Con su 1050RS, Triumph ha creado un objeto superlativo que, sin embargo, obliga a hacer algunos compromisos; De tamaño generoso, se adapta sin problemas a ciclistas de más de 85 metros de altura, pero requiere una conducción más "física". Cuesta más que Honda, pero ofrece algunas soluciones a tener en cuenta si planeas frecuentar los circuitos al menos algunas veces al año o si tienes un carácter al menos 70% geek y 30% educado. Dejando de lado los detalles en fibra de carbono y otros acabados con finalidad más estética que otra cosa, no podemos dejar de recordar, una vez más, que la Speed ​​cuenta con accesorios de primer nivel como la bomba MCS by Brembo combinada con las potentes pinzas M4.34. 30 radiales monobloque, un embrague coordinado, los silenciadores Arrow con cuerpo de titanio y final de carbono así como la famosa pareja de amortiguadores formada por horquilla NIX36 y mono TTXXNUMX de Öhlins; el encendido es sin llave y el cómodo sillín es algo extraordinario. Sin embargo, estará de acuerdo con nosotros en que este tipo de equipamiento es especialmente adecuado para un uso extremo que ciertamente no es adecuado en vías abiertas al tráfico normal. En apoyo de esta línea de pensamiento, también están los neumáticos específicos Pirelli Diablo Supercorsa, que se sienten más cómodos en la pista que en la carretera, donde permiten que los ángulos de inclinación reduzcan las estriberas. La posición de conducción adelantada y el ángulo de dirección más abierto en comparación con el Honda dificultan las maniobras en ciudad, al igual que las suspensiones que no quieren absorber los baches, comunicando claramente cada aspereza de la superficie de la carretera.

La elección de la moto suele empezar desde el corazón, por lo que cada uno decidirá cuál de las dos saldrá ganadora, guardándola posteriormente en su garaje.

Le recordamos que puede encontrar las dos pruebas individuales en nuestras páginas, para el Honda CB1000R+ y para Triumph Speed ​​Triple 1050 RS.