Triumph Tiger 800 XRt y BMW F 850 ​​GS 2018, Inglaterra y Alemania contra Japón [PRUEBA DOBLE EN CARRETERA]

Ya hemos podido probar las dos esperadas novedades de 2018, a modo de avance y avance de su llegada al mercado. Primero fuimos a Marruecos, pudiendo pilotar la nueva Triumph Tiger 800 en un contexto nada menos que magnífico (Aquí puedes encontrar el artículo y las fotos.), y la versión XT, pero la versión XC es más larga y profunda y está más adaptada al off road. Recientemente nos subimos al sillín del nuevo BMW “F” (Aquí encontrarás nuestro artículo con el vídeo.), dos motocicletas, la F750GS y la F850GS, todas nuevas, construidas alrededor del motor de 853 cc que, sin dejar de ser un bicilíndrico paralelo orientado hacia adelante, rompe claramente con el pasado y tiene un carácter completamente diferente, además de mucho más. masas optimizadas (basta pensar que el cigüeñal está colocado 50 mm más abajo).

¿Por qué dejar una Tiger 800 XRt en paz?

Ahora tuvimos la oportunidad de subirnos a la nueva Tiger 800 y elegimos una en acabado XR (concretamente las ruedas tope de gama sobre nieve, con temperaturas cercanas a las heladas). Un contexto perfecto para las llantas de radios y las cualidades todoterreno de la delantera de la Tiger 800 (la XC tiene 19"). La moto estaba "programada" y la prueba de prensa de BMW nos dio la oportunidad de contratar a un amigo, o quizás sería mejor decir un enemigo, con quien compartir la prueba en carretera.

¿F750 o F850GS?

Llegados a este punto, sin embargo, surge la duda del cruce imposible. Sí, porque los dos fabricantes han decidido interpretar de manera diferente, especialmente la versión más touring de sus enduro de media cilindrada. Misma potencia y diferencias limitadas a chasis y llantas para el inglés, con modos de conducción adicionales, destinados a la conducción todoterreno, para el XC. Por supuesto, XC y Sin embargo, BMW ha ido más allá, pese a que ya parte de una situación más heterogénea. No en vano, pese a compartir la misma cilindrada, las dos motos han mantenido un nombre "engañoso", pasando las antiguas 700 y 800 a 750 y 850. Motores con electrónica y distribución diferentes entre sí y potencias que aumentan la diferencia hasta los 18 caballos (77 contra 95, eran 75 y 85). Evidentemente llantas de radios (que pasan a ser tubeless de serie, con radios radiales en la parte externa del canal) para la "off F", que monta una de 21" delante, frente a una de 19 de la F750GS. Luego cambia el chasis, con menos recorrido, pero también una horquilla tradicional frente a la invertida de la F850GS, sin olvidar la posición de conducción: más baja, para touring, pero también con un manillar con una curva diferente. El resultado son dos motos muy diferentes que, como hemos dicho, han crecido y son apreciadas significativamente por diversos motivos y en diferentes direcciones. Volviendo a nuestra doble prueba, el problema fue la elección, que en cualquier caso habría sido errónea. La F750GS es en realidad la versión turística con llantas de aleación, pero tiene casi 20 caballos menos que su hermana 850 y también la Tiger 800. La F850GS, a pesar de estar equipada con una rueda delantera de 21" y llantas de radios, es una versión más oponente directo, incluso para la versión en inglés en configuración XR. Al menos eso es lo que dicen los expertos del mercado, que ven a la F750GS posicionada ligeramente más abajo y dirigida a un cliente más principiante o a los motociclistas clásicos que regresan.

La tecnología reina suprema

A veces sucede que establecemos paralelismos con el mundo del automóvil, ámbito en el que a menudo me expreso diciendo que, de hecho, las motos llegan entre 5 y 10 años más tarde, en comparación con muchas características tecnológicas y técnicas. Pensamos en el ABS, el control de tracción, pero también en la plataforma inercial y el ESP, que podemos considerar soluciones equivalentes en los dos ámbitos. A veces las distancias se estrechan. Quizás debido a una batalla cada vez más centrada en los detalles, o debido a la rapidísima reducción del acceso a determinadas tecnologías, pero en realidad, la transición hacia lo que comúnmente se define como "instrumentación virtual" se está produciendo casi en paralelo entre el siglo II y el 2 ruedas. Así, los elementos analógicos dejan paso a los TFT en color, más coreográficos, pero también más ricos en prestaciones y más personalizables. Estamos analizando dos de las marcas que se están centrando fuertemente en este frente en 4. Triumph incluso ha incorporado de serie esta nueva instrumentación en numerosos modelos nuevos (por ejemplo, la Tiger en las dos cilindradas, pero también la Street y la Speed ​​Triple), que puede inclinarse para aumentar la visibilidad en todas las condiciones de iluminación y con innumerables Funciones, manejables de forma bastante intuitiva con el botón / joystick de 2018 direcciones, así como con otras teclas de selección ubicadas en los dos bloques.

BMW, por su parte, cobra (lo nuevo, dirán algunos, dado que la compañía alemana es absolutamente la que hace que los extras opcionales sean un factor tan determinante en el precio final, pero también en el nivel de equipamiento de sus motos). El paquete Conectividad (que ya vimos en un adelanto en 2017, con un servicio con vídeo que encuentras aquí), se basa en el mismo hardware y la "rueda" para gestionarlo, para todos los modelos donde está disponible. También en este caso se trata de una difusión bastante generalizada, ya que se trata del superventas R1200GS en todas sus versiones, pero también del nuevo scooter "F" e incluso del scooter C400X, que hace debutar esta tecnología en el scooter. segmento.

Opcional como comentamos, con un incremento de 650 euros, pero quizás un escalón por encima de lo que ofrece Triumph. De hecho, el nombre del paquete anticipa que la gran pantalla está conectada de forma nativa, es decir, se comunica con el smartphone y posiblemente con un Bluetooth instalado en el casco. Así, es posible escuchar música desde el teléfono móvil, seleccionar canciones desde los mandos de la motocicleta y utilizar la pantalla de instrumentos, pero sobre todo, hay disponible un navegador a través de una aplicación gratuita. Esto es bastante básico, pero muy útil, más aún en una moto que en un coche, donde es más cómodo utilizar el móvil. Por otro lado, la interfaz alemana es más complicada y requiere más aprendizaje para utilizarla.

Bonito aspecto y acabados premium para ambos, mayor calidad que en el pasado.

Hemos dedicado un paréntesis necesario a una innovación importante, que encontramos en ambas motos, pero evidentemente no es la única. Consideremos que Triumph cuenta con más de 200 mejoras para la nueva Tiger 800, manteniéndose fiel a una base técnica confirmada, mientras que su rival BMW es completamente nueva. Ni siquiera un rayo quedó como estaba. Nuevo motor y chasis, depósito que vuelve a la ubicación más clásica desde la cola, pero también cambia el sitio donde se produce. Si bien el montaje final se realiza en Alemania, el nuevo motor, que ya no deriva de Rotax sino que está enteramente concebido internamente, se fabrica en China. La inquietud teutónica le jugó una mala pasada a la empresa Propeller, que estaba involucrada en una operación de sustitución de un elemento del motor que no cumplía con los estándares de calidad requeridos, lo que en las últimas semanas ha despertado a los entusiastas (y a los malvados que ven “ made in China” como certeza de la peor calidad). En realidad, los estándares de producción son los mismos que los de las plantas de producción europeas, gracias también a la presencia de numerosos empleados alemanes en suelo chino. Lo que tienen en común las dos motos de la versión 2018 es una mayor calidad percibida en comparación con los modelos a los que reemplazan.

Teclas retroiluminadas, luces LED, el Tiger no deja nada al azar. Ergonomía casi perfecta, al igual que la calidad de los materiales utilizados y el montaje. La tarjeta de visita, y nueva marca registrada de Triumph, se convierte en la firma luminosa, con la luz diurna LED. Sin embargo, pequeños ajustes afectan a casi todo el aspecto de la moto, con un nuevo plexy (regulable en 5 posiciones) e intervenciones también en los paneles laterales y en otras zonas.

Prácticamente sólo el tanque permanece sin cambios. En términos de apariencia, nuestra opinión entre las dos motos es sustancialmente equivalente. El alemán es más esbelto y aerodinámico, también debido a la cola más esbelta, dada la ausencia del tanque, el inglés es más "masivo", dando la sensación de ser quizás un producto de gama alta, pero en detalle ambos están realmente bien logrados y nada está fuera de lugar. Es difícil encontrar defectos reales en estas dos motos, opciones bastante diferentes, con el plexy bajo de la F850GS, mientras que la Tiger 800 tiene uno mucho más alto que se puede ajustar cómodamente en 5 posiciones incluso mientras se conduce.

Bolsos para todos, pero cada uno a su manera

Al tratarse de motos destinadas al turismo, pero también al uso diario en la ciudad, donde muchas veces tienes mil cosas que llevar contigo, las bolsas son un tema importante. Los dos ejemplares de nuestra prueba tienen dos paneles laterales, que posiblemente se pueden combinar con el baúl superior. El tercer bolso rígido es sin duda el más antiestético, pero suele ser el más cómodo, también por su forma y capacidad. Sin embargo, si no quieres renunciar al hermoso aspecto de la moto, tanto la Tiger 800 como la F850GS ofrecen estos kits de bolsas laterales rígidas, que en realidad añaden un poco de espíritu aventurero, en lugar de restarle valor a su apariencia. Los negros del Tiger 1,5 están fabricados en aluminio de una sola pared con un espesor de 800 mm, ofreciendo una excelente capacidad de 37 litros cada uno y la comodidad de la apertura superior, que permite guardar objetos en su interior sin el menor problema. Cierre de doble gancho, con tapa extraíble que los sella y hace que las dos bolsas sean impermeables. Los únicos aspectos negativos están relacionados con las dimensiones laterales, a tener en cuenta cuando se circula con tráfico urbano, y la imposibilidad de guardar un casco, aunque sea un "avión de combate" para trayectos cortos.

LA F850GS luce las conocidas maletas Vario, en plástico negro, cuya capacidad varía de 20 a 29 litros para la derecha (lado de escape) y de 30 a 39 litros para la izquierda. La apertura es lateral, menos cómoda que la superior, pero la ventaja de tener una menor anchura de la moto en movimiento y toda la capacidad disponible cuando el vehículo está parado compensa este pequeño sacrificio. Además, los ataques están integrados y no requieren la instalación de una estructura específica, que también debe adquirirse y, por tanto, aumenta el gasto de una "pieza" adicional. Aquí, en el izquierdo, cabe un casco pequeño incluso sin "ampliar" la maleta.

Chasis de alto nivel, el BMW puede ser superior, pero hay que gastar dinero

Se nota por el aspecto, por las fichas técnicas, por los precios (ay) y por mucho más: los dos medianos se apuestan cada vez más por ser los grandes, más que los de entrada, como pasó en el pasado. Lo mismo ocurre con el chasis, con soluciones refinadas, en ocasiones al nivel de sus 1.200 hermanos mayores. Para la Tiger encontramos nuevas geometrías de suspensión, un manillar retraído 10 mm, para una mejor posición de conducción. El sistema de frenos es ahora del italiano Brembo, al igual que los prestigiosos socios para las suspensiones, y el XRT en nuestra prueba luce Showa multiajustable. Muchos detalles que confirman, por un lado, la bondad de un proyecto conocido, pero que hacen que la nueva Tiger 800 sea mejor desde muchos puntos de vista. Por ejemplo, encontramos un nuevo acolchado para el sillín, dotado de un práctico y sencillo mecanismo, mediante el cual se puede elegir entre posición alta o baja, desplazándose la altura del suelo hasta 20 mm.

Su rival alemán ciertamente no se deja intimidar y se relanza con soluciones, algunas de ellas nuevas en este segmento. Si ya encontramos de serie excelentes componentes y bonitas llantas de radios radiales, con neumáticos sin cámara, si quieres y puedes gastar, puedes subir el listón con suspensiones semiactivas (también en este caso el socio es Showa) equipadas con ESA dinámico, con esa parte trasera que cuenta con precarga regulable eléctricamente (este componente es de la marca ZF) y hidráulica activa, mientras que la joya absoluta es la posibilidad de tener la plataforma inercial que soporta el ABS, que pasa a ser "Pro" (tipo curva) y tracción ASC. control. En la práctica, todo se gestiona de forma óptima incluso con la moto plegada, como ocurre en los tope de gama. Eso sí, todo hay que pagarlo y en una bici como la que probamos, hasta la factura pasa a ser importante. Del orden de 2 mil euros más que el inglés, para que os hagáis una idea.

Al mando, dos bicicletas para disfrutar del día a día

Ciertamente, en ambos casos, los pasos dados son importantes, ya sea revolución o evolución, teniendo la F850GS muy poco en común con el modelo al que sustituye, mientras que la Tiger 800 mejora a su antecesor, sin desvirtuar su espíritu. Tienen detalles en común como el ride-by-wire y varios modos de conducción, control de tracción, control de crucero y mucho más. Equipos que enriquecen y mejoran las experiencias de conducción. Son dos motos fáciles, ágiles y fáciles de manejar, con una pizca de ventaja para la BMW F850GS en nuestra opinión, gracias también al nuevo motor, que mueve y optimiza las masas, bajando el centro de gravedad y centralizando mucho. del peso alrededor de esta área. El depósito también tiene un desarrollo vertical que pretende evitar una dinámica diferente en función del nivel de combustible. El resultado es que, a pesar de haber aumentado unos diez kilos, debido al equipamiento que anticipa en parte la norma Euro 5 (ahora pesa 229 kg en orden de marcha), la F850GS parece más ligera cuando se conduce. El peso del Tiger, sin embargo, se mantiene sin cambios, con 202 kg en seco para el

19 contra 21, pero la F850GS no juega en igualdad de condiciones

Lo mencionamos al hablar de la elección entre cuál de los dos "GS medianos" poner junto al Tiger 800 en la versión XRt. En la práctica se "cruzan mal" y no son competidores directos en todos los aspectos. O renuncias a 18 caballos de fuerza y ​​pasas a la F750GS, o el BMW es el más votado. Diferencias sustanciales, porque no solo hablamos de llantas de radios (perfectas para todoterreno, pero menos precisas al circular sobre asfalto) versus llantas de aleación de radios, sino también de una rueda delantera de 21" para la BMW, de 19 para la Triumph. De hecho no hay grandes diferencias cuando los conduces, pero los comportamientos siguen siendo distantes. Ambos curvan bien, pero el inglés se siente más cómodo en las curvas rápidas y en el turismo de "resistencia", donde también puede ofrecer una mayor protección aerodinámica. Calientan de forma más o menos equivalente, el modelo alemán quizás disipa un poco mejor el calor, debido a una conformación del casco un poco más abierta, pero hablamos de diferencias mínimas. Quizás lo que más cuenta es el equipamiento tecnológico de pago del F850GS. En nuestra opinión, aunque tendríamos curiosidad por profundizar más en el asunto, sin todas estas opciones importantes, las dos motos estarían más cerca, tal vez nuestro veredicto podría incluso revertirse. Porque la plataforma inercial, el ABS en curva, pero también las suspensiones semiactivas y más, no se puede negar, se hacen sentir en algunas situaciones, situando la media alemana al mismo nivel que los competidores de mayor cilindrada.

Motores emocionantes, 95 “buenos caballos de fuerza” para ambos

Sin embargo, donde las dos motos han demostrado ser más cercanas es en el placer que logran transmitir a sus corazones. El 853 cc del alemán es completamente nuevo, diseñado y fabricado en Alemania, construido en China y revisado antes de terminar adoptado por el chasis de la F850GS. Ya no quiere imitar al boxeador, recordándolo en parte en sonido y carácter, sino que suena y gira más como un "90° V", con un tiro increíble a medias y bajas revoluciones, donde emerge algo más que el tres cilindros. el Tigre, mientras que en lo alto tiene un alcance y una maldad que antes le eran completamente desconocidas, incluso a nivel sonoro.

Sin embargo, el tres cilindros tiene un sonido "natural" y un empuje a altas frecuencias que convencen a todos, especialmente si se prueba en el contexto adecuado. Para nosotros, la experiencia de conducir a "a fondo" durante unos meses. El corazón del "Tigerina" ha sido modificado en masa, de hecho tiene un volante más ligero para hacer la entrega más reactiva, mientras que el primero es más corto. Los datos hablan de 95 caballos para ambos, pero la Tiger los entrega por encima (9.500 frente a 8.250 rpm) y sus 79 Nm de par máximo alcanza poco más de 8 rpm, consiguiendo el alemán 92 y 6.250 rpm. Como prueba de lo que ya hemos dicho, la Tiger es más puntiaguda y mezquina en el alcance, mientras que la F850GS tiene una curva más favorable en la primera parte de su entrega.

La Tiger 800 XRt está más orientada a la carretera, pero la F850GS puede tener muchos ases bajo la manga

Hay que decir que aquellos que aspiren a una moto de este tipo, sin deseos de salir de la carretera, sino de hacer kilómetros sobre asfalto, encontrarán elementos que benefician a la Tiger 800 XRt. Sin embargo, no es menos cierto que la nueva BMW F850GS representa, en nuestra opinión, el mejor salto generacional jamás realizado por la compañía alemana. Una mejora que supera la de la última R1200R que, en su debut hace 3 años, había ganado de un plumazo el motor más potente (el 1200 refrigerado por agua/aceite en lugar de aire/aceite) y una horquilla tradicional de alto nivel, toda una novedad. que realmente convencieron un poco a todos. La "GS mediana", por su parte, sigue siendo fácil y realmente parece una bicicleta manejable, con un corazón mucho más agradable y mejor que el antiguo motor en todos los aspectos: altibajos, carácter y sonido, pero también carece sustancialmente de on-off y vibraciones, que en el Tiger se sienten en niveles altos, aunque nunca en niveles molestos.
La diferencia la marcan, como ya hemos dicho, las opciones, que pueden llevar al coche alemán un paso más arriba. En cuanto al consumo, si sobre el papel BMW declara una cifra para la F850GS en ciclo medio de 4.1 litros a los 100 km recorridos, mientras que Triumph 4.7 para la Tiger 800, en nuestra prueba encontramos valores mucho más cercanos, próximos en ambos casos a los 20. km/l, con estilos de conducción y usos prácticamente idénticos. La capacidad del depósito de la F15GS es de 850 litros y el de la inglesa de 17.

Precios, opciones y accesorios.

Varios sillines, versiones debilitadas para los titulares del permiso A2, varios parabrisas y mucho más, incluidos bolsos laterales y baúles; La lista de accesorios es larga para ambos, pero la BMW F850GS también cuenta con paquetes opcionales (hay hasta 5 disponibles), que elevan el listón en todos los sentidos. Como se dijo y reiteró en nuestro artículo, la bicicleta cambia bastante, dependiendo de cómo esté configurada. Para tener todo lo que hablamos, frente al precio de salida de 12.550 euros, se pasa el umbral de los 16 mil (sin incluir bolsos). ¿Muchos? Configurado de esta manera, ciertamente compite, en términos de equipamiento y más, con modelos de gama más alta y se sitúa un escalón por encima de su rival inglés. Sin embargo, no es una batalla en igualdad de condiciones, porque la Tiger 800 XRt se detiene en los 14.550 euros, frente a los 11.200 euros del XR menos equipado. Básicamente las dos motos están separadas por 1.500/2.000 euros, cantidad que devuelve nuestra sentencia final a la zona de paridad.

Las hermanas F750GS y Tiger 800 Este es el precio de la configuración XCx, que sube a 9.950 para el XCa más rico, todavía a más de mil euros del F13.650GS en nuestra prueba.

Ropa de los probadores:
Fabio llevaba
Chaqueta, pantalón, botas y guantes Dainese
Casco Nolan N40-5 GT

Mateo llevaba
Chaqueta Spidi, pantalones, guantes.
Botas Dainese
Casco Suomy MX Tourer