Honda CB 1000 R+ und Triumph Speed ​​Triple 1050 RS 2018: Zwei Gewichte, zwei Maße [VERGLEICHENDER STRASSENTEST]

Honda CB1000R+ und Triumph Speed ​​Triple 1050 RS – Sie sind beide nackt, sie haben starke Drei- und Vierzylinder-Reihenmotoren, sie sind vollgestopft mit Elektronik, interpretieren aber gleichzeitig zwei völlig unterschiedliche Denkphilosophien. Das Schöne am Fahren dieser beiden technischen Meisterwerke liegt genau in ihren Unterschieden: Abgesehen von den technischen Daten (die wir ohnehin auch analysieren werden) besteht der Zweck unseres Vergleichs darin, die Besonderheiten und Schwachstellen jedes einzelnen zu identifizieren. Wir werden jedes Element zweier völlig unterschiedlicher Philosophien analysieren, die hinter diesen beiden Projekten stehen. Wenn Sie jedoch nur unser Urteil wissen möchten, können Sie zum letzten Absatz des Artikels springen. Vielleicht möchten Sie dann noch einmal zurückgehen und jedes Detail dieser großartigen nackten Sportwagen lesen.

Während die Honda CB1000R+ ein innovatives Projekt darstellt, mit dem der Riese aus Tokio beschlossen hat, den Fans dieser Kategorie ein völlig neues Modell anzubieten, ist die Triumph Speed ​​​​Triple 1050RS hingegen eine weitere Verfeinerung eines bekannten und geschätzten Modells von Liebhabern der drei online und darüber hinaus. In einem Segment, in dem jeder versucht, das Gesetz zu diktieren, kehrt Honda mit einer anderen Philosophie auf das Feld zurück – getreu dem Diktat des Projektleiters Soya Uchida –, die nicht die Leistung allein und ausschließlich als Dreh- und Angelpunkt des neuen Modells sieht, sondern vielmehr ein Gesamtpaket Gesamtbetrachtung, bei der das auf den Fahrer zugeschnittene Motorrad Freude und Fahrspaß auf „voller“ Ebene vermittelt.

Der Speed ​​hingegen bleibt seinem Ruf als nackter Hooligan treu, dank eines weniger riskanten Looks, der es aber im Laufe der Jahre geschafft hat, eine große Zahl von „Loyalisten“ zu gewinnen, die von den Formen, die ihn auszeichnen, fasziniert sind seine Konkurrenten. Entgegen dem von Honda entwickelten Konzept erklärte Stuart Wood, Chefingenieur von Triumph Motorcicles, offen, dass die am Motor für die neue Speed ​​Triple 1050S und RS vorgenommenen Modifikationen ausschließlich auf eine Leistungssteigerung durch Verschiebung des Zonenlimits abzielen noch höheres Rot.

Die getestete Version (Spitzenklasse, genau wie die „Plus“-Version von Honda) verfügt über technische und ästhetische Merkmale, die die Messlatte noch höher legen und den glücklichen Käufern ein Paket bieten, das es verdient, in Betracht gezogen zu werden. Es genügt, sie zusammen zu betrachten, um zu verstehen, dass es sich um zwei ähnliche, aber unterschiedliche Motorräder mit unterschiedlichen Eigenschaften und Verwendungsmethoden handelt, die eine detaillierte Analyse verdienen, um zu verstehen, „wer was besser macht“ im Vergleich zum anderen.

Stilistische Avantgarde oder Formentradition?

Es scheint klar, dass Honda, der einen Freibrief hatte und das Modell von Grund auf neu gestaltete, hart daran gearbeitet hat, eine neue Art zu erfinden, das Motorrad zu erleben. Die CB1000R ist atemberaubend schön, insbesondere in dieser „Plus“-Version mit umlaufenden Stilelementen, die ihr Design noch weiter verschönern. Die minimalistische Linie mit einem ultrakompakten Trapezprofil, die ihm von japanischen Technikern verliehen wurde, stellt heute die maximale Honda-Entwicklung im Cafè Racer-Bereich dar.

Die CB1000R+ geht das Risiko sofort ein und zeigt den neuen Nummernschildhalter, der an der kurzen einseitigen Schwinge aus Aluminiumlegierung befestigt ist, eine Lösung, die es ermöglicht, das Heck leichter zu machen und seine weichen und nie zu angespannten Formen hervorzuheben. Zwischen seinen Beinen hält der Pilot einen Tank, der sich durch das Fehlen sichtbarer Schweißnähte auszeichnet, was dem Stück ein wirklich anmutiges Gesamtbild verleiht. Die Karosserieteile sind auf das Nötigste reduziert, so dass eine untere Spitze fehlt, aber auch nicht nötig ist. Der Neo Sport Cafè-Stil, ein Konzept, das Honda so sehr am Herzen liegt, wird durch die Fülle an metallischen Oberflächen im Kontrast zum glänzenden Schwarz hervorgehoben: Die Kühlerverkleidungen und die Seitenwände sind aus brüniertem Aluminium, während das Kurbelgehäuse, der Zylinderkopf und die Rückseite des Motors vorhanden sind Hub können Sie die Maschinenarbeit schätzen, die geometrische Formen auf den leistungsstarken mattschwarzen 4-Zylinder-Reihenmotor zeichnet. Darüber hinaus finden wir die spektakuläre Waben-Aluminium-Kühlerabdeckung mit in das Blech eingraviertem Modelllogo, eine kleine Frontscheibe mit Aluminiumeinsatz, die Beifahrerschale, die ihn zu einem Einsitzer macht, und einen kleinen hinteren Kotflügel mit rein ästhetischer Funktionalität. Das Rücklicht mit der charakteristischen Halbmondform und die vordere Lichtgruppe nutzen LED-Technologie, aber was Sie sprachlos macht, ist die obsessive Liebe zum Detail, ein charakteristisches Merkmal aller unter dem Wing-Zeichen geschaffenen Modelle.

Es ist eine Schande, dass der Star-Moment der großartigen CB1000R+ durch die Ankunft der Speed ​​Triple 1050RS unterbrochen wird, die sofort durch die beiden DRL-Scheinwerfer auffällt, die sicherlich weniger persönlich gestaltet, aber auf jeden Fall effektiv sind. Wenn man sie im Profil betrachtet, hat man den Eindruck, dass die Honda harmonischer ist, während die Triumph kantiger ist, das gleiche Gefühl, das man hat, wenn man auf den Sattel steigt. Sicher ist, dass der Speed ​​gerade wegen seines Designs geliebt wird: Der vordere Kotflügel besteht aus Carbon, ebenso wie die Seitenwände mit RS-Logo und die Trennwände, die die rautenförmigen Pfeilanschlüsse schützen, die sich perfekt in die konische Form integrieren der Schweif . Der hintere Hilfsrahmen aus mattem Aluminium ist nur bei der RS-Version ein charakteristisches Merkmal, während die schönen Aluminium-Rückspiegel an den Seiten des Lenkers nahezu perfekte Einstellungen und Blickwinkel bieten. Schwarze Felgen mit superglänzendem Finish und 5-Speichen-Design mit aus dem Vollen gefräster hinterer Mutternabdeckung runden die ästhetischen Merkmale des englischen Supernaked ab. Es hat keinen Sinn zu behaupten, das eine sei schöner als das andere: Es handelt sich um zwei unterschiedliche Designstile, bei denen die endgültige Wahl dem Benutzer überlassen bleibt. Honda ist sorgfältig gebaut, kurz und eignet sich auch gut zum Traben, wobei er aufgrund seiner besonderen Linienführung alle Blicke auf sich zieht. Der Triumph ist ein gewaltiger Hooligan, der sich seinen Weg ins Weltall bahnt, mit einem Look, der beliebt ist, der aber vielleicht – in manchen Fällen – einer stilistischen Modernisierung unterzogen werden muss.

Unterschiedliche Geräte für ebenso unterschiedliche Zwecke

Honda ist das Fahrrad, das Sie schon immer hatten. Triumph könnte das Richtige für Sie sein. Es hängt vom Fahrstil jedes Fahrers ab und davon, was er erreichen möchte. RS für Triumph und „plus“ für Honda repräsentieren die Spitze der Produktion der jeweiligen Marken in Sachen Naked Bikes. Aber es gibt viele Unterschiede, und wenn es wahr ist, dass der Neo Sports Cafè-Stil vor allem auf ästhetische Bereicherungen ausgerichtet ist, zeichnet der RS-Wortlaut des Hinckley-Herstellers ein Modell aus, das das Maximum an Leistung zum Ziel hat: Das liegt daran, dass es will mit der Kategorie der heiligen Monster konkurrieren, besser bekannt als Aprilia Tuono V4, BMW S1000R, Ducati Monster 1200R. Der Riese aus Tokio ist nicht an einer direkten Konfrontation interessiert, denn die CB1000R+ wurde entwickelt, um die Sinne des Fahrers unter allen Bedingungen zu stärken. Es ist kein „physisches“ Fahren erforderlich, und es muss auch nicht bis an die Grenzen gefahren werden, um Emotionen hervorzurufen.

Wenn es um die technische Ausstattung geht, ist der Unterschied auf den ersten Blick erkennbar: Der auffälligste betrifft die Federung, wo Triumph vorne eine 30-mm-Öhlins-NIX43-Upside-down-Gabel verbaut, während hinten eine prächtige Öhlins-Monogabel zum Einsatz kommt TTX36 unter Stickstoffdruck mit separatem Tank, leicht einstellbarer Druck- und Zugstufe und mit hydraulischer Federvorspannung. Honda hingegen setzt auf seinen gewohnten Partner und stattet seine CB1000R+ mit einer Showa SFF-BP-Gabel, also Separate Function Fork – Big Piston, aus, die die Vorspannungseinstellung im linken Vorbau und die Druck- und Zugstufeneinstellung im rechten Vorbau konzentriert. Der Komfort, auf einen einzigen Schaft zu wirken, ist unbezahlbar, er reduziert die Fehlerwahrscheinlichkeit auf ein Minimum und garantiert eine gleichmäßige Reaktion. Der Heckmono des gleichen Herstellers ist allerdings nur in der Ausdehnung auf unterschiedliche Belastungsstufen einstellbar, die über den entsprechenden Schlüssel eingestellt werden können. Vielleicht verstehen wir gerade durch die Fokussierung auf die Federungen, wie die beiden Motorräder für unterschiedliche Einsatzzwecke konzipiert sind: Die Öhlins sind wertvolle Elemente, die überragende Stabilität und Fahrgefühle bieten, aber es stimmt auch, dass man sie in die Finger bekommen muss sie zumindest ein wenig. Und auf jeden Fall ist ihr Schlachtfeld die Rennstrecke: Versuchen Sie es mit dem Fahren auf Kopfsteinpflaster oder auf holprigen Straßen, dann reden wir noch einmal darüber ...

Im Gegenteil, Honda hat einen für jeden passenden Kompromiss gewählt, der es ermöglicht, die CB1000R+ zu fahren, ohne sich große Gedanken über die Einstellungen machen zu müssen: Auf dem Sattel fängt sie Stöße gut ab und lässt sich auch bei forciertem Tempo gut beherrschen. Erst wenn es am Limit gefahren wird, neigt die Front zum Nachfedern und das Heck kann nicht die erwartete Unterstützung gewährleisten. Im Gegenteil, Triumph ist auf der Rennstrecke oder auf gut asphaltierten Straßen präzise und scharf, aber man muss auch eine ordentliche Portion „Haare auf dem Bauch“ haben, um das Beste daraus zu machen.

Und selbst wenn es an der Zeit ist, auf die Bremse zu greifen, stehen wir vor zwei unterschiedlichen Lösungen, die aber immer im Gleichgewicht mit der restlichen Ausrüstung beider Hersteller stehen: Wenn es an Bord der Speed ​​​​Triple 1050RS losgeht, übt die rechte Hand Druck aus Der Brembo MCS-Hauptzylinder – Akronym für Multiple Click System – mit variablem Radstand steuert die Vierkolben-Brembo-M4.34-Monoblock-Radialsättel, die eine erschreckende Bremskraft auf die großzügigen 320-mm-Scheiben übertragen können. Hinten finden wir eine 255-mm-Einzelscheibe, gekoppelt mit einem klassischeren 2-Kolben-Bremssattel von Nissin. Bei Honda hingegen werden die schwimmend gelagerten 310-mm-Bremsscheiben vorne von 4-Kolben-Radialsätteln von Tokiko gebissen, während wir hinten eine 265-mm-Scheibe in Kombination mit ihrem 2-Kolben-Bremssattel vorfinden. Es sind zwar nicht die berühmten Brembos, aber die Verzögerung, die sie erzeugen können, macht den Straßeneinsatz äußerst zufrieden.

Drei oder vier Zylinder: Leistung immer verfügbar, aber unterschiedliche Leistungen

Der Knackpunkt liegt in den jeweiligen Rahmen, Doppelholm aus Aluminium für die Engländer, oberer Einzelholm aus Stahl für die Japaner: „drei gegen vier“, zwei unterschiedliche Denkrichtungen, die in der Lage sind, bei jeder Öffnung das Maximum herauszuholen Gaspedal. Wenn aus technischer und dynamischer Sicht die Unterschiede dank der gewagteren Entscheidungen von Triumph spürbar sind, wird uns bei der Diskussion über die Leistung der beiden Motoren klar, wie treu die Motoren jeweils den „Typen“ von Motorrädern sind, die man sich vorstellt ihre Designer. Wie eingangs erwähnt, soll die CB1000R+ kein Anwärter auf den Thron des krassesten Naked Bikes des Jahres sein. Sie stellt „die Alternative“ dar, angetrieben von einem neuen reinen Vierzylinder-DOHC-998-cm³-Motor, der 145 PS bei 10.500 U/min und 104 Nm Drehmoment bei 8250 U/min liefern kann. Im Vergleich zum Vorgängermotor leistet er 20 PS, behält aber seine Bohrung und seinen Hub (75 x 56,5 mm) mit einem Verdichtungsverhältnis von 10,4:1 auf 11,6:1 bei. Die Kolben sind jetzt geschmiedet und nicht mehr aus Druckguss, wie beim derzeit auf dem Markt befindlichen Fireblade-Sportwagen. Nimmt man den Supersportwagen des Ala-Herstellers als Referenz, ist hervorzuheben, dass die CB4R dank der Reduzierung der Übersetzungsverhältnisse um rund 1000 % in den ersten drei Gängen schneller von 0 auf 130 km/h beschleunigt schneller als seine große Schwester. gekielt.

Hinckley reagiert darauf mit der Präsentation des leistungsstarken 1050-cm³-Dreizylinder-Reihenmotors, der einer Weiterentwicklung unterzogen wurde, die auf eine Leistungsoptimierung statt auf eine Gewichtsreduzierung abzielt. Mit 105 neuen, komplett neu gestalteten Komponenten gelang es den englischen Ingenieuren, die Leistung um weitere 7 % zu steigern und die Schwelle von 150 PS zu erreichen, die ein maximales Drehmoment von 117 Nm liefern kann (4 % mehr als die Vorgängerversion). Die Massenreduzierung umfasste den Einsatz einer neuen und leichteren Kurbelwelle, Nikasil-beschichteter Aluminium-Zylinderlaufbuchsen, eines kleineren Anlassers sowie einer leichteren Batterie und Lichtmaschine. Neu sind auch die profilierten Kolben und der Zylinderkopf mit optimierten Auslassöffnungen, die den Gasfluss verbessern und ein noch höheres Verdichtungsverhältnis bieten, wodurch dem Fahrer mehr Leistung zur Verfügung steht. Der magische Sound von Hinckleys Dreizylinder wird – exklusiv bei der RS-Version – durch das Paar Arrow-Schalldämpfer mit Carbon-Endkappen verstärkt, die einen der schönsten und eigenartigsten Soundtracks reproduzieren, die es gibt.

Wenn Sie das Benzin in der Hand haben, befinden Sie sich zwischen zwei verschiedenen Rennen, die zwar nur einen Unterschied von 5 PS zugunsten des Dreizylinders (145 vs. 150) verzeichnen, aber jede Menge Leistung liefern, aber jedes auf seine eigene Art und Weise. Dank des Thottle By Wire-Systems bietet die CB1000R+ dank der 4 wählbaren Fahrmodi, die jedem Fahrstil gerecht werden, eine maximale Kontrolle über die Leistungsabgabe. Sein Drehmomentmaximum liefert der Reihenvierer im Bereich von 6 bis 8000 U/min: Hier ist der Schub spürbar und das Bike klettert unbeirrt bis 11.500 U/min, bevor der Begrenzer eingreift. Dank des Quickshifter-Schnellwechsels, der sowohl beim Hoch- als auch beim Herunterschalten wie ein Schweizer Uhrwerk funktioniert, gibt es keine Löcher oder Unsicherheiten. Der englische Konkurrent mit seinem immer üppigen Drehmoment ist nervöser und jede Drehung des Gashebels entspricht einer rasanten Beschleunigung, die das Motorrad ohne zu zögern vorwärts schleudert, und wenn Sie darauf bestehen, es hochzudrehen, ist es da und begleitet Sie bis zum Begrenzer. Wenn die Traktionskontrolle deaktiviert ist, wird es selbst im zweiten Gang schwierig sein, das Vorderrad auf dem Asphalt zu halten. Es ist wirklich schade, dass es keine elektronische Schaltung gibt, die bei Triumph nur als Option erhältlich ist.

Die Honda-Auspuffanlage sorgt für einen satten Sound, aber sicherlich nicht so aufsehenerregend wie der des Triple, der dem Arrow-Paar die beste Gesangsleistung der beiden verdankt. Unter Berücksichtigung eines Leergewichts mit vollem Tank von 211 kg für die Speed ​​Triple 1050RS und 214 kg für die CB1000R+ sind die Leistungen gleich, mit Ausnahme des Unterschieds in der Höchstgeschwindigkeit, bei der die Speed ​​247 km/h im Vergleich zu den 227 km/h der CB1000R+ aufzeichnet was jedoch selbstlimitierend ist. Auf der Kilometerlinie aus dem Stand überholte der Engländer seinen japanischen Konkurrenten mit einer halben Sekunde Vorsprung (21,2 gegenüber 21,6) und erreichte dann die anderthalb Kilometer lange Ziellinie mit fast einer Sekunde Differenz und gut 1 km/h schneller. mehr als Geschwindigkeit. Sowohl der Reihenvierzylinder als auch der Reihendreizylinder sind aufregende Motoren, mit denen Sie in absoluter Sicherheit schnell fahren können. Sicher ist, dass Sie mit der Speed ​​​​Triple 20RS auch den Launen eines Rennstreckentages frönen können, während die CB1050R+ Straßen bevorzugt, seien es kurvenreiche und Haarnadelkurven oder der einfache Weg zur Arbeit zu Hause.

Technologie im Dienste des Motorradfahrers

Wir können so viele Pferdestärken wie möglich haben und den ausgefeiltesten Radsportsektor aller Zeiten haben, aber wenn es nicht die Elemente gibt, die dafür sorgen, dass alles richtig funktioniert, laufen wir Gefahr, in Schwierigkeiten zu geraten, ohne es überhaupt zu wollen; Aus diesem Grund verfügen aktuelle Motorräder über elektronische Steuerungen, die uns bei Bedarf unter die Arme greifen und jedes Fahrerlebnis unvergesslich machen. Der wesentliche Unterschied im elektronischen Management zwischen der Honda CB1000R+ und der Triumph Speed ​​​​Triple 1050RS liegt in der Präsenz einer fortschrittlichen Inertial Measurement Unit (IMU – Inertial Measurement Unit) auf Englisch, die in Zusammenarbeit mit Continental entwickelt wurde und für die ständige Überwachung verantwortlich ist sehr wichtige Parameter wie Roll, Nick, Gier, Querneigung und Beschleunigung; Basierend auf den erfassten Daten ergreift es automatisch aktive Sicherheitsmaßnahmen und passt sich entsprechend an, um stets maximale Sicherheit zu gewährleisten und etwaige Fehler zu korrigieren.

Allerdings verfügen beide Motorräder über unterschiedliche Arten von Karten, die über die jeweiligen Instrumententafeln abgerufen werden können. Triumph hebt sich auch in diesem Fall von den Japanern durch ein fantastisches 5-Zoll-Vollfarb-TFT-Display ab, das die Anzeige und Anzeige extrem erleichtert Verwalten Sie die Vielzahl der Informationen, auf die zurückgegriffen werden kann. Im festen Bereich zeigt der Computer Tachometer, Drehzahlmesser, Fahrmodusanzeige, Ganganzeige, Kraftstoffstandanzeige, Uhr und Umgebungstemperatur an. Die weiteren Informationen sind in der unteren Leiste des Bildschirms verfügbar und umfassen: Teilkilometerzähler, Durchschnitts- und Momentanverbrauch, Restautonomie, Auswahl des verwendeten Kartentyps, Informationen zur Wartung und Warnsymbole. Es gibt auch eine Stoppuhr für Teil- und Rundenzeiten, um die Besonderheit dieser besonderen Spitzenversion anzuzeigen. Die eng an das Ride-by-Wire-System gekoppelten Fahrmodi „Road“, „Rain“, „Sport“, „Rider“ und „Track“ sind mit vollständig abschaltbarem ABS und Traktionskontrolle ausgestattet. Die Instrumentierung von Honda ist einfacher und leicht verständlich, aber hinsichtlich der implementierten technologischen Entscheidungen weniger raffiniert. Vor den Augen des Piloten ist alles Notwendige griffbereit. Tatsächlich befinden sich im linken Block die Hauptbefehle zum Navigieren innerhalb der Menüs. Durch Drücken der MODE-Taste verschiebt sich eine horizontale Linie und unterstreicht die Felder, die bearbeitet werden können. Neben allen klassischen Informationen zu Teil- und Gesamtfahrt, Verbrauch, Durchschnittswerten usw. stehen vier Fahrmodi zur Verfügung (Regen, Standard, Sport, Benutzer). Der Unterschied zwischen den Kennfeldern ergibt sich aus den unterschiedlichen Einstellungen der drei Schlüsselparameter, die die Profile unterscheiden: der Grad der Leistungsabgabe (P), der Eingriff der Motorbremse (EB) und die Traktionskontrolle Honda Selectable Torque Control (T), die auch in diesem Fall auch komplett deaktiviert werden kann.

Kosten, Ausstattung und Gefühl. Welches soll ich wählen? Hier ist unser (Nicht-)Urteil

Wer gewinnt am Ende? Wer gewinnt? Welches ist besser? Wir können keine lapidare Antwort geben, die einen Vergleich zwischen Titanen wie der neuen Honda CB1000R+ und der Triumph Speed ​​​​Triple 1050RS in wenigen Zeilen abschließt. Das Einzige, was sie vielleicht gemeinsam haben, ist, dass sie beide über zwei Räder und 1000-cm15090-Motoren verfügen, manche etwas mehr, manche etwas weniger. Die endgültige Entscheidung liegt jedoch beim Käufer, der sich gründlich informieren möchte und muss, um zu verstehen, ob er 16300 € FC für die Honda oder 367 € FC für die Triumph ausgeben soll (zu der wir dringend empfehlen, den Triumph Shift hinzuzufügen). Elektronisches Assist-Getriebe kostet 1000 €. (Einbau separat). Motorräder wie dieses können nicht ausschließlich aufgrund der angebotenen Pakete ausgewählt werden: Sie sollten getestet werden, um festzustellen, ob sie die von Ihnen gesuchten Parameter erfüllen. Mit der CBXNUMXR+ holen Sie sich ein Instrument mit perfekten Höhenlagen nach Hause, ideal für nicht allzu große Fahrer, die gerne stundenlang auf dem Motorrad sitzen. Alles ist dort, wo es sein soll, und die vier vom Benutzer wählbaren Fahrmodi ermöglichen das Fahren auch für Laien. Im täglichen Einsatz ist es einfach fantastisch und ermöglicht es Ihnen, sich auch in sehr belebten Städten mit peinlicher Leichtigkeit fortzubewegen, auch dank des Lenkradius. Die Federung absorbiert jede Unebenheit und der nahezu elektrische Motor ist handlich und immer drehfreudig. Wenn man die Stadt verlässt und sich außerstädtischen Straßen nähert, verändert sich der CB mit der sich verändernden Landschaft. Es wird Sie mit seiner Einfachheit verzaubern und es Ihnen ermöglichen, weit über die Grenzen hinauszugehen, ohne es überhaupt zu merken; Und wenn man weiß, wie man im richtigen Moment schaltet, kann man dank des fantastischen Quickshifters den Kupplungshebel fast vergessen. Honda hat wieder einmal ins Schwarze getroffen und die Wünsche von Herrn Soya Uchida wurden voll und ganz respektiert: das Motorrad, das den Fahrer in den Mittelpunkt seines Kosmos stellt und ihm das Gefühl gibt, ein Hauptdarsteller zu sein.

Sie kontrastiert das japanische Mädchen mit den mandelförmigen Augen und den als Zweiradfahrer verkleideten Hooligan. Die Ästhetik ist nicht so futuristisch wie die der CB1000R+, aber der Inhalt ist in seiner Klasse erstklassig. Mit der 1050RS hat Triumph ein Objekt der Superlative geschaffen, das allerdings einige Kompromisse erfordert; Großzügig dimensioniert, passt es problemlos Fahrern über 85 Meter Körpergröße entgegen, erfordert aber mehr „physisches“ Fahren. Es kostet mehr als Honda, bietet aber einige Lösungen, die Sie in Betracht ziehen sollten, wenn Sie vorhaben, die Rennstrecken mindestens ein paar Mal im Jahr zu besuchen, oder wenn Sie einen Charakter haben, der zu mindestens 70 % aus Geeks und zu 30 % aus höflichen Menschen besteht! Abgesehen von den Kohlefaserdetails und anderen Veredelungen, die vor allem ästhetischen Zwecken dienen, können wir nicht umhin, uns erneut daran zu erinnern, dass der Speed ​​über erstklassiges Zubehör wie die MCS by Brembo-Pumpe in Kombination mit den leistungsstarken M4.34-Bremssätteln verfügt. 30 Monoblock-Radiale, eine abgestimmte Kupplung, die Arrow-Schalldämpfer mit Titankörper und Carbon-Finish sowie das berühmte Stoßdämpferpaar bestehend aus einer NIX36-Gabel und einem TTXXNUMX-Mono von Öhlins; Die Zündung ist schlüssellos und der Komfortsattel ist etwas Außergewöhnliches. Sie werden uns jedoch zustimmen, dass diese Art von Geräten besonders für den extremen Einsatz geeignet ist, was auf Straßen mit normalem Verkehr sicherlich nicht geeignet ist. Diesen Gedanken untermauern auch die speziellen Pirelli Diablo Supercorsa-Reifen, die sich auf der Rennstrecke wohler fühlen als auf der Straße, wo sie Schräglagen ermöglichen, die die Fußrasten schonen. Die nach vorne gerichtete Sitzposition und der im Vergleich zum Honda offenere Lenkwinkel machen ihn beim Manövrieren in der Stadt zu einer Herausforderung, ebenso wie die Federung, die keine Unebenheiten absorbieren will und jede Unebenheit der Fahrbahnoberfläche deutlich signalisiert.

Bei der Wahl des Motorrads geht es meist um das Herz, weshalb jeder von Ihnen entscheidet, welches der beiden als Sieger hervorgeht und es dann in Ihrer Garage aufbewahrt.

Wir erinnern Sie daran, dass Sie auf unseren Seiten die beiden Einzeltests finden Honda CB1000R+ und Triumph Speed ​​Triple 1050RS.