Triumph Tiger 1200 XCa in Anwesenheit der Königin BMW R1200GS Rallye [ROAD TEST VIDEO]

Es heißt nicht mehr Explorer, aber das ist nur eines der Details eines vierjährigen Projekts, das zu seiner Einführung geführt hat über 100 Änderungen. Seien Sie jedoch vorsichtig, Triumph hat die Tiger 1200 nicht revolutioniert, sondern sie deutlich besser und mit einem Schritt in die Zukunft gemacht, ohne auf das zu verzichten, was sie berühmt und bei ihren Besitzern und Bewunderern geschätzt hat. Tatsächlich debütieren sie Keyless, ABS und Traktionskontrolle, die mit dem interagieren IMU-Plattform, aber auch LED-Scheinwerfer mit Adaptives Kurvenlicht, semiaktive SuspensionenDie Elektronik wurde retuschiert, um den Motor reaktionsschneller und leistungsstärker zu machen 141 Pferde, der neue Fahrmodus Off Road PRO (es gibt insgesamt 6), verbesserte Ergonomie, lo Schaltassistent zum Schalten (auch beim Herunterschalten) die Einstellbare TFT-Instrumentierung und mit anpassbaren Grafiken, dem elektrisch verstellbaren Plexiglas, der Funktion Hill Hold für Bergstarts, aber die Liste ließe sich fortsetzen.

Wird das alles ausreichen, um die Lücke mit der absoluten Referenz im Segment zu schließen? Indem wir die Herausforderung ausschalten, bevor wir sie starten, bestätigen wir in Wirklichkeit, dass jeder der Hauptkonkurrenten im 1.200er-Segment seine eigene Seele und einen anderen Geist als die anderen hat, weshalb es richtiger ist, eine Parallele als einen Vergleich zu ziehen Erstens, dasjenige zu finden, das Ihren Bedürfnissen und Vorlieben am nächsten kommt und im objektiven Sinne nicht das Beste ist.

Das englische Hartschalenkoffer-Trio ist geräumig und gut verarbeitet, aber…

Beginnen wir mit der Tiger 1200, in diesem Fall in der Offroad-Version (XC steht für Cross Country) und in ihrem Top-Setup namens XCa, inklusive dem 3er-Set Hartschalentaschen. Da die BMW R1200GS Rallye, mit der wir sie vergleichen, nicht über sie verfügt, haben wir sie demontiert, nachdem wir die Stiefel, die Jacke, die Hose, die Handschuhe und den Helm zurückgeholt hatten, die wir bequem in den drei Koffern verstaut hatten, und damit ihre Fähigkeit unter Beweis gestellt haben, alles zu können respektieren. Lassen Sie uns die Klammer zu diesem Zubehör mit einigen positiven und einer negativen Anmerkung schließen. Sie sind in der Tat sehr gut verarbeitet und verarbeitet, sie verwenden einen einzigen Schlüssel (derselbe wie der Tank und der Sattel) und bieten außerdem ein praktisches Entriegelungs- und Montagesystem, das, insbesondere beim Zusammenbau, nur wenige Augenblicke dauert, ohne dass es nötig ist Benutze den Schlüssel. Wie üblich ist das Unansehnlichste auch das Bequemste, denn das Topcase ist das Geräumigste vom Trio und dasjenige, das beim Fahren mit dem Motorrad, insbesondere im Stadtverkehr, am wenigsten Unannehmlichkeiten verursacht. Tatsächlich ragen die beiden seitlichen Auspuffrohre ziemlich weit hervor, auch aufgrund der Wahl einer perfekten Symmetrie, die beide vom Motorrad distanziert, auch die linke, obwohl auf dieser Seite kein Auspuffrohr vorhanden ist.

Zwei Flaggschiffe: Die Tiger 1200 wird immer mehr zur GT, die Rallye-Version der „GS 1200“ will durchstarten

Die Beurteilung der Ästhetik überlassen wir Ihnen, da sie der subjektivste Teil des Vergleichs ist. Wir können jedoch bestätigen, dass beide gut gepflegt und verarbeitet sind, auch wenn wir sie im Detail analysieren, grenzen beide nicht an die Perfektion, die man von Motorrädern erwarten würde, die in dieser Hinsicht mehr als 20 Euro kosten. Der Tiger zum Beispiel hat Seitenteile, die unregelmäßig an den Panzer angepasst sind und an einigen Stellen ein anderes Licht hinterlassen. Einige kleine Mängel, wenn wir etwas besessen sein wollen, können wir auch bei BMW finden. In beiden Fällen geht es um Details, die den meisten Menschen sowieso nie ins Auge fallen.

Die Setups der beiden sind unterschiedlich: Das englische Modell hat ein hohes Plexiglas, perfekt für Langstreckentouren, während das deutsche ein sehr niedriges Plexiglas hat, wie es sich diejenigen wünschen, die damit in den Schlamm fahren wollen, ohne die Sicht nach vorne zu verlieren. Obwohl sie sich in dieser Auswahl unterscheiden, ist die Haltung im Sattel sowohl für den einen als auch für den anderen angenehm, die Ergonomie ist sehr raffiniert und gut durchdacht. Um die vielen verfügbaren Funktionen beherrschen zu können, ist jedoch eine erste Einarbeitung erforderlich. In der Vergangenheit haben wir uns über den überfüllten linken Block der R1200GS beschwert, der mit dem „großen Rad“ auch den optionalen Navigator verwalten kann, der als Erweiterung der Instrumentierung fungieren kann. Mit dem Connectivity-Paket müssen wir teilweise neu lernen, was wir gewohnt waren, während die Funktionen wachsen (Hier finden Sie einen speziellen Artikel, mit Video speziell für dieses Zubehör).

Ein Sprung nach vorne und in die Zukunft für das englische Modell, das ein Niveau erreicht, das uns dazu bringt, es mit einem hypertechnologischen Premiumauto zu vergleichen. Die in der Neigung verstellbare LCD-Instrumentierung ist bei vielen neuen Modellen aus dem Hause Hinckley üblich und man zahlt in diesem Fall nicht so viel wie bei BMWs (wo es im Wesentlichen 650 Euro „kostet“). Mit einer „Joystick“-Taste am linken Block (sie bewegt sich in 4 Richtungen und wird zur Bestätigung gedrückt) navigieren Sie durch die vielen Funktionen. Darüber hinaus gibt es zwei Tasten für den Tempomaten, die für die Fahrmodi und, auf der rechten Seite, die Taste für den Zugriff auf ein umfangreiches Konfigurationsmenü, in diesem Fall nur bei stehendem Fahrrad. Auch wenn alles gut durchdacht und umgesetzt wurde, führt die Anzahl der Parameter, die der Tiger ändern kann, dazu, dass einige Elemente auf Unterseiten verbannt werden, die nicht sofort nutzbar sind, wie zum Beispiel die Traktionskontrolle, die dann auf die erste zurückgesetzt wird Neustart, der sich aber auch durch einfaches Auswählen des Off Road Pro-Modus ausschließen lässt. An Sattel (auch für den Beifahrer) und Heizgriffen mangelt es nicht, ebenso an zwei 12-Volt-Steckdosen, die zweite hinter der Rückbank.

Zwei Boxer oder drei in einer Reihe? Geschmackssache

Die „Tigerona“ hat einige Eigenschaften, die sie einzigartig und angenehm zu fahren machen. Einige sind Bestätigungen, wie zum Beispiel der Charakter und Klang des großen Dreizylinders, insbesondere mit diesem für den XCa geplanten Arrow-Auspuff. Der Motor wurde verfeinert und in seiner Leistung verbessert, reagiert nun besser auf Bässe und bietet eine prägnantere Beschleunigung. Der Verlauf ist linear, wobei Ton und Schuss mit zunehmender Drehzahl immer intensiver werden. Bei niedrigen Drehzahlen wirkt der Dreizylinder-Reihenmotor, ebenfalls mit 1215 cm³, zumindest im Vergleich zu den Erwartungen, die sich aus einem sehr respektablen technischen Datenblatt ergeben, fast heimtückisch, wird aber ab der Schwelle von 4 bis 5 U/min zunächst lebhaft und dann unangenehm geht vorbei und nähert sich der roten Zone. Das maximale Drehmoment von 122 Nm liegt bei 7.600 U/min an, die 141 PS (+2) bei 9.350. Auch die angeborene Neigung des Tigers zum Ferntourismus und, wo erlaubt, zu hohen Reisegeschwindigkeiten, überzeugt weiterhin. Die Neuerungen liegen vor allem im Bereich der Elektronik, denn zwischen der Trägheitsplattform, dem unterstützten Hoch- und Runterschalten und neuen Fahrmodi gelingt es der Tiger 1200, sowohl das Fahrverhalten auf der Straße als auch im Gelände zu verbessern. Besonders beeindruckt hat uns der Schaltassistent. Bei sportlicher Fahrweise funktioniert es gut, aber auch bei entspannterem Einsatz, wo man bei der BMW R1200GS lieber die Kupplung nutzt, ist es flüssig und perfekt.

Aus motorischer Sicht schneidet das eine nicht besser ab als das andere, aber in beiden Fällen sind es zwei Motorräder, in die man sich verlieben kann. Der englische Dreizylinder hat einen einzigartigen Klang und Charakter, aber der „Boxerone“ ist sicherlich nicht anders. Etwas überzeugender ist das Heck der R1200GS, allerdings Geschmackssache, und trotz 16 PS weniger liegt sie bei 125 (bei etwas höherem Drehmomentwert für die Deutsche, +3 Nm bei der niedrigeren Drehzahl von 6.500 U/min), bei Manchmal scheint es fast gemeiner zu sein als der Motor des Tigers. Die R1200GS hat zwar weniger Reichweite, dafür ist sie bei sehr niedrigen Drehzahlen, etwa in manchen Offroad-Passagen, prägnanter unterwegs.

Beeindruckendes Handling für die R1200GS Rallye, Business-Class-Tourismus für die „Tigerona“

Die Tiger 1200 versucht, das Beste zu bieten, was wir in diesem Segment finden. Zum Beispiel das System BMW ESA findet in diesen semiaktiven Aufhängungen einen würdigen Rivalen (TSAS – Halbaktive Aufhängungen von Triumph), mit Gabel und Mono WP, deren Einstellung direkt während der Fahrt möglich ist, immer mit der üblichen „Joystick“-Taste am Lenker. Wie schon bei der Motorverlängerung sticht die Triumph auch bei schneller Fahrt gegenüber der Konkurrenz hervor. Tatsächlich scheint es selbst in extremen Geschwindigkeiten in langen Kurven äußerst stabil zu sein, obwohl es sich um das geländegängigste XC-Modell handelt. Andererseits ist in der Meerenge i 248 kg trocken (Beim sind es 242, dadurch ist er trotz völlig ähnlichem Gewicht (10 kg trocken) auch im Stadtverkehr und im Straßenverkehr sehr handlich. Die Tiger 244 übernimmt die Führung gegenüber ihrer Konkurrenz, wie wir mit einer schönen Reiseroute von über 1200 km beweisen konnten (Hier ist Paolos Artikel), auf langen Fahrten und wenn man stundenlang im Sattel bleibt. Wenn man in der Meerenge körperlich die Kurve hinunterfahren muss, fühlt es sich beim Kilometeranstieg wie auf Autopilot an, und das auch dank eines Plexiglases, das, hoch eingestellt, perfekten Schutz bietet auf der Autobahn (man fährt auch mit hochgeklapptem Visier bequem). , man steigt frisch und nie müde vom Rad.

Doppelter Zweck ja, aber mit den offensichtlichen Vorsichtsmaßnahmen

Fürs Gelände? Da diese beiden Motorräder „kleinere“ Schwestern haben, nur hinsichtlich des Hubraums, aber für diese Art von Einsatz überlegen, schaffen es die beiden 1.200er, ihre große Größe durch wichtige elektronische Hilfsmittel auszugleichen, die Motoren und Federungen verwalten und alles zugänglicher machen , sogar von Piloten, die noch nie an einer Dakar teilgenommen haben. Auf Asphalt fanden wir den Tiger auf schnellen Straßen überzeugender als den GS, auf schmalen Straßen etwas weniger. Wenn man zu Geländefahrzeugen übergeht, ist das Urteil das gleiche, aber noch deutlicher. Die neue semiaktive Federung der Tiger 1200 macht selbst eine unbefestigte Straße oder eine Wüstenstrecke mit einigen Gefälle flach, so dass sie problemlos mit hohen Geschwindigkeiten gefahren werden kann. Wenn es jedoch ernster wird, ist der BMW, insbesondere in dieser Rallye-Ausstattung, komfortabler und leichter zu fahren. Paolo ist übrigens gerade von der Hat Pavia – Sanremo zurückgekehrt und war begeistert davon (Hier ist sein Artikel).

Alles vom Flaggschiff, Preise inklusive

Die Preise des Neuen Triumph Tiger 1200 abfahren ab den 15.800 Euro des XR (Cross Road) mit Leichtmetallfelgen, der Preis steigt auf 19.850 für den ausgestatteten XRT, während der Einstieg in die Speichen erfolgt 21.050 dieser reichen XCa, erhältlich in den beiden Farben Crystal White (dieses Exemplar) und Marine.
Der deutsche Rivale BMW R1200GS voraussichtlich 16.950 Euro, zu dem hinzugefügt werden muss, 650 Euro zur Konfiguration Rallye ed so viele für das Paket Konnektivität, zu dem auch LCD-Instrumente gehören. Wenn Sie dann wählen alle 3 Pakete der verfügbaren Optionen können Sie dorthin gelangen 22 überschreiten EUR. Es ist zu beachten, dass der Motor des Triumph Tiger 1200 es ist a 16 km für Wartungsintervalle, von den vorherigen 10.

Ähnlicher Verbrauch und Reichweite, mit angegebenen Daten von 5.2 l/100 km für die Tiger 1200, 4,96 für die BMW R1200GS, z beide mit 20 Litern verfügbar. Im realen Gebrauch bleiben die Werte immer erhalten zwischen 15 und 18-19 km/l, je nach Kontext und Art der Nutzung.

Paolo Di Clemente arbeitete mit

Gebrauchte Kleidung:
Mtech Geographic Jacke,
Mtech Storm Hose,
Mtech Wind H20 Handschuhe,
Stylmartin Impact RS Stiefel,
Suomy MX Tourer Helm

Zweiter Tester
Komplettes ABl
Dainese-Stiefel
LS2 Pioneer Quoterback Helm