Triumph Tiger 800 XRt und BMW F 850 ​​GS 2018, England und Deutschland gegen Japan [DOUBLE ROAD TRIAL]

Wir konnten die beiden mit Spannung erwarteten Neuheiten des Jahres 2018 bereits als Vorschau und vor ihrer Markteinführung ausprobieren. Zuerst reisten wir nach Marokko, wo wir die neue Triumph Tiger 800 in einem einfach großartigen Umfeld fahren konnten (Hier finden Sie den Artikel und die Fotos) und die XT-Version, aber die XC-Version ist länger und tiefer und eignet sich besser für den Offroad-Einsatz. Wir sind kürzlich in den Sattel des neuen BMW „F“ gestiegen (Hier finden Sie unseren Artikel mit dem Video), zwei Motorräder, die F750GS und die F850GS, alle neu, gebaut um den 853-cm³-Motor herum, der zwar ein nach vorne gerichteter Paralleltwin bleibt, aber einen klaren Bruch mit der Vergangenheit macht und einen völlig anderen Charakter hat und noch viel mehr optimierte Massen (denken Sie nur daran, dass die Kurbelwelle 50 mm tiefer platziert ist).

Warum eine Tiger 800 XRt in Ruhe lassen?

Jetzt hatten wir die Gelegenheit, auf die neue Tiger 800 zu steigen und entschieden uns für eine im XR-Trimm (speziell für die Spitzenräder auf Schnee und bei Temperaturen nahe dem Gefrierpunkt). Ein perfekter Kontext für die Speichenfelgen und die Offroad-Qualitäten der Tiger 800 vorne (der XC hat 19 Zoll). Das Motorrad war „geplant“ und der BMW-Pressetest gab uns die Möglichkeit, einen Freund, oder vielleicht besser gesagt einen Feind, zu buchen, mit dem wir den Straßentest teilen wollten.

F750 oder F850GS?

An diesem Punkt entsteht jedoch der Zweifel an der unmöglichen Schnittmenge. Ja, denn die beiden Hersteller haben sich für eine unterschiedliche Interpretation entschieden, insbesondere die eher tourentaugliche Version ihrer Enduros mit mittlerem Hubraum. Gleiche Leistung und auf Fahrwerk und Felgen beschränkte Unterschiede beim Engländer, mit zusätzlichen Fahrmodi, die für das Fahren im Gelände gedacht sind, beim XC. Natürlich XC und BMW ist jedoch noch einen Schritt weiter gegangen, obwohl die Situation bereits heterogener war. Nicht umsonst haben die beiden Motorräder trotz des gleichen Hubraums einen „irreführenden“ Namen behalten: Die alten 700 und 800 wurden zu 750 und 850. Motoren mit unterschiedlicher Elektronik und Verteilung und Leistungen, die den Abstand auf 18 Pferde vergrößern (77 gegen 95, sie waren 75 und 85). Offensichtlich Speichenfelgen (die standardmäßig schlauchlos werden, mit radialen Speichen am äußeren Teil des Kanals) für das „Off F“, das vorne eine 21-Zoll-Felge hat, im Vergleich zu einer 19-Zoll-Felge bei der F750GS. Dann ändert sich das Fahrwerk, mit weniger Federweg, aber auch einer herkömmlichen Gabel gegenüber der Upside-Down-Gabel der F850GS, ohne die Sitzposition zu vergessen: niedriger, für Touren, aber auch mit einem Lenker mit einer anderen Krümmung. Das Ergebnis sind zwei sehr unterschiedliche Fahrräder, die, wie gesagt, aus verschiedenen Gründen und in unterschiedliche Richtungen gewachsen sind und eine große Wertschätzung erfahren. Zurück zu unserem Doppeltest: Das Problem war die Wahl, die ohnehin falsch gewesen wäre. Die F750GS ist zwar die Touristenversion mit Leichtmetallfelgen, hat aber fast 20 PS weniger als ihre Schwester 850 und auch die Tiger 800. Die F850GS ist zwar mit einem 21-Zoll-Vorderrad und Speichenfelgen ausgestattet, aber mehr direkter Gegner, auch für die englische Version im XR-Setup. Das sagen zumindest Marktexperten, die die F750GS etwas tiefer positioniert sehen und sich eher an eine Erstrad-Klientel bzw. an klassische Wiedereinsteiger richten.

Die Technologie steht an oberster Stelle

Es kommt manchmal vor, dass wir Parallelen zur Welt der Autos ziehen, ein Bereich, in dem ich mich oft so ausdrücke, dass Motorräder im Vergleich zu vielen technologischen und technischen Merkmalen tatsächlich fünf bis zehn Jahre später auf den Markt kommen. Wir denken an ABS, Traktionskontrolle, aber auch Trägheitsplattform und ESP, die wir als gleichwertige Lösungen in den beiden Bereichen sehen können. Manchmal werden die Abstände enger. Vielleicht aufgrund eines Kampfes, der sich zunehmend auf Details konzentriert, oder aufgrund der sehr schnellen Einschränkung des Zugangs zu bestimmten Technologien, aber tatsächlich findet der Übergang zu dem, was allgemein als „virtuelle Instrumentierung“ definiert wird, fast parallel zwischen dem 5. und dem 10. statt 2 Räder. So weichen die analogen Elemente Farb-TFTs, die choreografischer, aber auch funktionsreicher und anpassbarer sind. Wir schauen uns zwei der Marken an, die sich 4 stark auf diesen Bereich konzentrieren. Triumph hat diese neue Instrumentierung sogar serienmäßig bei zahlreichen neuen Modellen (zum Beispiel der Tiger in den beiden Hubräumen, aber auch der Street und Speed ​​Triple) eingeführt, die geneigt werden kann, um die Sicht bei allen Lichtverhältnissen und bei einer Vielzahl von zu verbessern Funktionen, die mit der 2018-Wege-Taste / dem Joystick sowie anderen Auswahltasten auf den beiden Blöcken recht intuitiv verwaltet werden können.

BMW hingegen erhebt Gebühren (was für manche neu ist, da das deutsche Unternehmen absolut derjenige ist, der Sonderausstattungen zu einem entscheidenden Faktor für den Endpreis, aber auch für die Ausstattung seiner Motorräder macht). Das Connectivity-Paket (das wir 2017 in der Vorschau vorgestellt haben, mit einem Service mit Video). Sie finden hier), basiert auf der gleichen Hardware und dem „Rad“, um es zu verwalten, für alle Modelle, in denen es verfügbar ist. Auch in diesem Fall handelt es sich um eine Verbreitung, die sofort recht weit verbreitet ist, da es sich um den meistverkauften R1200GS in allen verschiedenen Versionen handelt, aber auch um den neuen „F“ und sogar um den C400X-Scooter, der diese Technologie im Roller zum Debüt bringt Segment.

Wie erwähnt optional, mit einem Aufpreis von 650 Euro, aber vielleicht eine Stufe über dem, was Triumph bietet. Tatsächlich lässt der Name des Pakets vermuten, dass das große Display nativ verbunden ist, also mit dem Smartphone und möglicherweise mit einem im Helm verbauten Bluetooth kommuniziert. So ist es möglich, Musik vom Mobiltelefon aus zu hören, Lieder über die Motorradsteuerung auszuwählen und das Instrumentendisplay zu nutzen, vor allem aber steht ein Navi über eine kostenlose App zur Verfügung. Das ist recht einfach, aber sehr nützlich, vor allem auf dem Motorrad als im Auto, wo ein Mobiltelefon bequemer genutzt werden kann. Andererseits ist die deutsche Benutzeroberfläche komplizierter und erfordert mehr Lernaufwand.

Schönes Aussehen und hochwertige Verarbeitung für beide, höhere Qualität als in der Vergangenheit

Wir haben einer wichtigen Innovation, die wir bei beiden Motorrädern finden, eine notwendige Klammer gewidmet, aber sie ist offensichtlich nicht die einzige. Bedenken Sie, dass Triumph mit über 200 Upgrades für die neue Tiger 800 prahlt und dabei einer bewährten technischen Basis treu bleibt, während sein Konkurrent BMW völlig neu ist. Nicht einmal ein Riegel blieb so, wie er war. Neuer Motor und neues Fahrgestell, Panzer, der an den klassischeren Standort des Hecks zurückkehrt, aber auch der Standort, an dem er hergestellt wird, ändert sich. Bleibt die Endmontage in Deutschland, wird der neue Motor, der nicht mehr von Rotax stammt, sondern vollständig im eigenen Haus konzipiert wird, jedoch in China produziert. Die teutonische Aufregung spielte dann der Firma Propeller einen bösen Streich, die an einem Austauschvorgang für ein Motorelement beteiligt war, das nicht den erforderlichen Qualitätsstandards entsprach, was in den letzten Wochen Enthusiasten (und die bösen Leute, die sehen) begeistert hat. „made in China“ als Gewissheit über die schlechteste Qualität). Tatsächlich entsprechen die Produktionsstandards denen europäischer Produktionsstandorte, auch dank der Präsenz zahlreicher deutscher Mitarbeiter auf chinesischem Boden. Was die beiden Fahrräder der 2018er-Version gemeinsam haben, ist eine höhere wahrgenommene Qualität im Vergleich zu den Modellen, die sie ersetzen.

Beleuchtete Tasten, LED-Leuchten – der Tiger überlässt nichts dem Zufall. Nahezu perfekte Ergonomie, ebenso wie die Qualität der verwendeten Materialien und der Montage. Die Visitenkarte und neues Markenzeichen von Triumph wird mit dem LED-Tagfahrlicht zur Lichtsignatur. Allerdings betreffen kleine Anpassungen fast das gesamte Erscheinungsbild des Fahrrads, mit einem neuen Plexiglas (in 5 Positionen verstellbar) und Eingriffen auch an den Seitenwänden und in anderen Bereichen.

Praktisch nur der Tank bleibt unverändert. Was das Aussehen angeht, sind unserer Meinung nach die beiden Motorräder im Wesentlichen gleichwertig. Der Deutsche ist schlanker und stromlinienförmiger, auch aufgrund des schlankeren Hecks, angesichts des Fehlens des Tanks ist der Englische „massiver“ und vermittelt den Eindruck, vielleicht ein High-End-Produkt zu sein, aber im Detail sind beide wirklich gut gelungen und nichts ist fehl am Platz. Es ist schwierig, echte Mängel an diesen beiden Motorrädern zu finden, da es sich eher um unterschiedliche Optionen handelt, da die F850GS über einen niedrigen Off-Off-Plexy verfügt, während die Tiger 800 über einen viel höheren verfügt, der auch während der Fahrt bequem in 5 Positionen verstellbar ist.

Taschen für jeden, aber jeder auf seine Art

Da es sich um Motorräder handelt, die für den Tourismus gedacht sind, aber auch für den täglichen Gebrauch in der Stadt, wo man oft tausend Dinge mit sich herumtragen muss, sind Taschen ein wichtiges Thema. Die beiden Exemplare in unserem Test verfügen beide über zwei Seitenteile, die ggf. mit dem Topcase kombiniert werden können. Die dritte starre Tasche ist sicherlich die unansehnlichste, aber meist auch die bequemste, auch aufgrund ihrer Form und ihres Fassungsvermögens. Wenn Sie jedoch nicht auf die schöne Optik des Motorrads verzichten möchten, bieten sowohl die Tiger 800 als auch die F850GS diese starren Seitentaschen-Kits an, die tatsächlich ein wenig Abenteuergeist verleihen, anstatt ihr Aussehen zu beeinträchtigen. Die schwarzen Tiger 1,5 sind aus einwandigem Aluminium mit einer Dicke von 800 mm gefertigt und bieten ein hervorragendes Fassungsvermögen von jeweils 37 Litern sowie den Komfort der oberen Öffnung, die das problemlose Verstauen von Gegenständen im Inneren ermöglicht. Doppelter Hakenverschluss mit abnehmbarem Deckel, der die beiden Taschen versiegelt und wasserdicht macht. Die einzigen negativen Aspekte betreffen die seitlichen Abmessungen, die bei Fahrten im Stadtverkehr zu beachten sind, und die Unmöglichkeit, einen Helm zu verstauen, auch wenn es sich nur um einen „Battle Jet“ für kurze Fahrten handelt.

Die F850GS verfügt über die bekannten Vario-Koffer aus schwarzem Kunststoff, deren Fassungsvermögen zwischen 20 und 29 Litern auf der rechten Seite (Auslassseite) und zwischen 30 und 39 Litern auf der linken Seite variiert. Die seitliche Öffnung ist weniger praktisch als die obere, aber der Vorteil einer geringeren Breite des fahrenden Motorrads und der gesamten verfügbaren Kapazität bei stehendem Fahrzeug gleicht diesen kleinen Einbußen aus. Darüber hinaus sind die Angriffe integriert und erfordern nicht die Installation einer eigenen Struktur, die ebenfalls angeschafft werden muss und somit den Aufwand für ein zusätzliches „Stück“ erhöht. Hier kann ein kleiner Helm untergebracht werden, im linken sogar ohne „Erweitern“ des Koffers.

Hochwertiges Fahrwerk, der BMW mag überlegen sein, aber dafür muss man Geld ausgeben

Das erkennt man am Erscheinungsbild, an den technischen Datenblättern, an den Preisen (leider) und an noch vielem mehr: Die beiden mittelgroßen Exemplare widmen sich immer mehr der Größe und nicht den Einstiegsmodellen, wie es im Fall der Fall war Vergangenheit. Gleiches gilt für das Fahrwerk, mit raffinierten Lösungen, teilweise auf dem Niveau seiner größeren 1.200er-Schwestern. Für den Tiger finden wir neue Federungsgeometrien, einen um 10 mm zurückversetzten Lenker, für eine bessere Sitzposition. Das Bremssystem stammt jetzt vom italienischen Brembo, ebenso wie die renommierten Partner für die Aufhängungen, wobei der XRT in unserem Test über mehrfach einstellbare Showa-Aufhängungen verfügt. Viele Details, die einerseits die Güte eines bekannten Projekts bestätigen, die neue Tiger 800 aber in vielerlei Hinsicht besser machen. So finden wir zum Beispiel eine neue Polsterung für den Sattel, ausgestattet mit einem praktischen und einfachen Mechanismus, durch den man zwischen einer hohen oder niedrigen Position wählen kann und die Höhe vom Boden um bis zu 20 mm verändert.

Der deutsche Konkurrent lässt sich davon aber nicht einschüchtern und startet mit zum Teil neuen Lösungen in diesem Segment neu durch. Wenn wir bereits hervorragende Komponenten und schöne Radialspeichenfelgen als Standardausrüstung mit schlauchlosen Reifen finden, können Sie, wenn Sie möchten und können, die Messlatte mit semiaktiven Federungen (auch in diesem Fall ist der Partner Showa) höher legen, die mit ausgestattet sind Dynamisches ESA mit einem Heck, das über eine elektrisch einstellbare Vorspannung (diese Komponente ist von ZF) und einer aktiven Hydraulik verfügt, während das absolute Juwel die Möglichkeit ist, dass die Trägheitsplattform das ABS unterstützt, das zu „Pro“ (Kurventyp) und ASC-Traktion wird Kontrolle. In der Praxis klappt alles optimal, auch wenn das Fahrrad zusammengeklappt ist, wie es bei den Spitzenmodellen der Fall ist. Natürlich muss alles bezahlt werden und bei einem Fahrrad wie dem von uns getesteten spielt auch die Rechnung eine Rolle. Etwa zweitausend Euro mehr als das englische, nur um Ihnen eine Vorstellung zu geben.

Am Steuer stehen zwei Fahrräder, die Sie Tag für Tag genießen können

Sicherlich sind in beiden Fällen die Fortschritte, die gemacht wurden, wichtig, sei es Revolution oder Evolution, denn die F850GS hat mit dem Modell, das sie ersetzt, kaum etwas gemeinsam, während die Tiger 800 ihren Vorfahren verbessert, ohne ihren Geist zu verfälschen. Gemeinsam sind ihnen Details wie Ride-by-Wire und verschiedene Fahrmodi, Traktionskontrolle, Tempomat und vieles mehr. Ausrüstung, die das Fahrerlebnis bereichert und verbessert. Es handelt sich um zwei einfache, wendige und einfach zu handhabende Motorräder, mit einem kleinen Vorteil für die BMW F850GS unserer Meinung nach, auch dank des völlig neuen Motors, der die Massen bewegt und optimiert, den Schwerpunkt tiefer legt und stark zentralisiert des Gewichts in diesem Bereich. Der Tank verfügt außerdem über eine vertikale Entwicklung, die darauf abzielt, eine unterschiedliche Dynamik je nach Kraftstoffstand zu vermeiden. Das Ergebnis ist, dass die F5GS trotz einer Gewichtszunahme von rund zehn Kilo aufgrund der Ausstattung, die die Euro-229-Norm teilweise vorwegnimmt (in fahrbereitem Zustand sind es jetzt 850 kg), beim Fahren stattdessen leichter erscheint. Das Gewicht des Tigers bleibt jedoch unverändert und beträgt trocken 202 kg

19 gegen 21, aber die F850GS ist nicht auf Augenhöhe

Wir haben es erwähnt, als wir über die Wahl sprachen, welche der beiden „mittleren GS“ neben der Tiger 800 in der XRt-Version platziert werden soll. In der Praxis „kreuzen sie sich schlecht“ und sind nicht in jeder Hinsicht direkte Konkurrenten. Entweder verzichtet man auf 18 PS und wechselt zur F750GS, oder der BMW wird am meisten abgelehnt. Erhebliche Unterschiede, denn es handelt sich nicht nur um Speichenfelgen (perfekt fürs Gelände, aber weniger präzise beim Fahren auf Asphalt) im Vergleich zu Speichenfelgen aus Leichtmetall, sondern auch um ein 21-Zoll-Vorderrad beim BMW und 19 Zoll beim Triumph. Tatsächlich gibt es keine großen Unterschiede, wenn man sie fährt, aber die Verhaltensweisen bleiben distanziert. Beide lassen sich gut biegen, aber der Engländer fühlt sich in schnellen Kurven und auf „Endurance“-Touren wohler, wo er auch einen besseren aerodynamischen Schutz bieten kann. Sie heizen mehr oder weniger gleich gut, das deutsche Modell leitet die Wärme vielleicht etwas besser ab, da der Rumpf etwas offener ist, aber wir sprechen hier von sehr minimalen Unterschieden. Was vielleicht am meisten zählt, ist die kostenpflichtige technische Ausstattung der F850GS. Unserer Meinung nach, aber wir wären gespannt, tiefer in die Materie einzusteigen, wären die beiden Bikes ohne all diese wichtigen Optionen näher beieinander, vielleicht ließe sich unser Urteil sogar umkehren. Denn Trägheitsplattform, Kurven-ABS, aber auch semiaktive Federungen und mehr, das lässt sich nicht leugnen, machen sich in manchen Situationen bemerkbar und liegen damit im deutschen Durchschnitt auf dem Niveau der hubraumstärkeren Konkurrenz.

Aufregende Motoren, 95 „schöne PS“ für beide

Was den beiden Motorrädern jedoch am nächsten kommt, ist die Freude, die ihnen gelingt, ihre Herzen zu vermitteln. Der 853-cm³-Motor des Deutschen ist komplett neu, in Deutschland entworfen und konstruiert, in China gebaut und geprüft, bevor er schließlich vom F850GS-Chassis übernommen wurde. Er will den Boxer nicht mehr imitieren, klanglich und charakterlich teilweise an ihn erinnern, sondern klingt und dreht sich eher wie ein „90°-V“, mit einem unglaublichen Schuss bei mittleren und niedrigen Drehzahlen, aus dem etwas mehr als nur der Dreizylinder entsteht der Tiger, während er an der Spitze eine Reichweite und eine Bosheit besitzt, die ihm zuvor selbst auf der Klangebene völlig unbekannt waren.

Allerdings verfügt der Dreizylinder über einen „natürlichen“ Klang und Schub bei hohen Frequenzen, die jeden überzeugen, vor allem, wenn man es im richtigen Kontext ausprobiert. Für uns ist das Erlebnis „Vollgas“ ein paar Monate zu fahren. Das Herzstück der „Tigerina“ wurde in der Masse modifiziert, tatsächlich verfügt es über ein leichteres Schwungrad, um die Abgabe reaktionsfähiger zu machen, während das erste kürzer ist. Die Daten sprechen von 95 PS für beide, aber der Tiger liefert sie höher (9.500 gegenüber 8.250 U/min) und sein maximales Drehmoment von 79 Nm erreicht knapp über 8 U/min, während der Deutsche 92 und 6.250 U/min erreicht. Als Beweis für das, was wir bereits gesagt haben, ist die Tiger spitzer und gemeiner in der Reichweite, während die F850GS im ersten Teil ihrer Auslieferung eine günstigere Kurve aufweist.

Die Tiger 800 XRt ist eher straßenorientiert, aber die F850GS kann viele Tricks im Ärmel haben

Es muss gesagt werden, dass diejenigen, die ein Motorrad dieser Art anstreben, ohne den Wunsch zu haben, ins Gelände zu fahren, sondern Kilometer auf Asphalt zurückzulegen, Elemente finden werden, die für die Tiger 800 XRt von Vorteil sind. Genauso wahr ist jedoch, dass die neue BMW F850GS unserer Meinung nach den besten Generationssprung überhaupt für das deutsche Unternehmen darstellt. Eine Verbesserung, die die der neuesten R1200R übertrifft, die bei ihrem Debüt vor drei Jahren auf einen Schlag den schlechtesten Motor (die wasser-/ölgekühlte 3 anstelle von Luft/Öl) und eine hochwertige traditionelle Gabel erhalten hatte, ein Novum dass sie wirklich alle ein bisschen überzeugt haben. Die „mittlere GS“ bleibt ihrerseits einfach und scheint wirklich ein beherrschbares Fahrrad zu sein, mit einem Herz, das viel mehr Spaß macht und in jeder Hinsicht besser ist als der alte Motor: Höhen, Tiefen, Charakter und Klang, aber Außerdem gibt es im Wesentlichen keine Ein-/Ausschaltgeräusche und Vibrationen, die beim Tiger bei hohen Lautstärken zu spüren sind, auch wenn sie nie störende Lautstärken erreichen.
Den Unterschied machen, wie bereits erwähnt, die Optionen aus, die das deutsche Auto noch einen Schritt weiter bringen können. Was den Verbrauch angeht: Während BMW auf dem Papier für die F850GS im durchschnittlichen Zyklus einen Wert von 4.1 Litern pro 100 km angibt, während Triumph für die Tiger 4.7 einen Wert von 800 Litern angibt, haben wir in unserem Test deutlich nähere Werte gefunden, die in beiden Fällen nahe bei 20 liegen km/l, bei nahezu identischem Fahrstil und Nutzung. Der Tankinhalt der F15GS beträgt 850 Liter, der der englischen 17.

Preise, Optionen und Zubehör

Diverse Sättel, abgeschwächte Versionen für A2-Führerscheine, diverse Windschutzscheiben und vieles mehr, darunter Seitentaschen und Topcases; Die Zubehörliste ist für beide lang, aber die BMW F850GS verfügt auch über optionale Pakete (es sind bis zu 5 verfügbar), die die Messlatte in jeder Hinsicht höher legen. Wie bereits in unserem Artikel erwähnt und wiederholt, verändert sich das Fahrrad ziemlich stark, je nachdem, wie es konfiguriert ist. Um alles zu haben, worüber wir gesprochen haben, überschreiten Sie im Vergleich zum Startpreis von 12.550 Euro die Schwelle von 16 (ohne Taschen). Viele? Mit dieser Konfiguration konkurriert es unter anderem in puncto Ausstattung durchaus mit höherpreisigen Modellen und ist dem englischen Konkurrenten eine Stufe voraus. Allerdings ist es kein Kampf auf Augenhöhe, denn die Tiger 800 XRt macht bei 14.550 Euro Schluss, die schwächer ausgestattete XR bei 11.200 Euro. Im Wesentlichen trennen die beiden Motorräder 1.500/2.000 Euro, ein Betrag, der unser endgültiges Urteil wieder in die Paritätszone bringt.

Die Schwestern F750GS und Tiger 800 Das ist der Preis für das XCx-Setup, der für das reichhaltigere XCa auf 9.950 steigt, immer noch mehr als tausend Euro von der F13.650GS in unserem Test entfernt.

Kleidung der Tester:
Fabio trug
Dainese Jacke, Hose, Stiefel und Handschuhe
Nolan N40-5 GT Helm

Matteo trug
Spidi-Jacke, Hose, Handschuhe
Dainese-Stiefel
Suomy MX Tourer Helm