Yamaha MT-10 SP: muita eletrônica para a saborosa R1 despida [ROAD TEST]

Yamaha MT-10SP – Os supercarros desportivos como a Yamaha YZF-R1 dirigem-se hoje a um público de nicho, embora já tenham estado no topo das tabelas de vendas. O mundo mudou, novos “modismos” e gostos de mercado seguiram em outras direções, mas mesmo eles, os superesportivos, tornaram-se menos “humanos”. O R2 é de facto muito rápido em pista (a ponto de não estar muito longe dos tempos de volta que vemos nos grandes campeonatos), mas “excessivo” para utilização em estrada. Talvez pelo desempenho, mas também pelos sacrifícios ditados pela afinação de uma moto que foi criada justamente para ser usada entre meios-fios. Variantes despidas como a MT-1 tornam-se assim a receita perfeita para poder desfrutar também na estrada do lendário Crossplane de quatro cilindros, com os muitos pontos de contacto com o coração da M10 com que um certo Valentino Rossi corre no MotoGP. , ou o 1 e elogio de um R10.

Uma moto com a qual, porque não, pode ir ao escritório sentindo-se confortável no selim e com uma postura nada "pendurada". Quase todas as marcas têm o seu hipernaked, mas cada um interpreta isso de forma diferente. Alguns com uma moto que continua extrema e portanto mais rápida na pista, mas desconfortável para o uso diário, outros mantendo grandes distâncias com a superbike irmã da qual deriva, acabando assim por ser muito agradável na estrada, mas menos “má”. Em última análise, é um compromisso (daqueles que tanto gostamos), que a Yamaha interpreta muito bem. Sim, porque a MT-10, principalmente nesta versão SP, é astuta e “pacífica” quando viaja com calma, mas quando ajustada e aberta corretamente o acelerador é quase tão cirúrgico quanto sua irmã vestida. O SP junta-se ao MT-10 “standard” e ao Tourer, completando um trio apimentado, que vai desde a variante “160 cavalos, mas com malas” até esta mais orientada para a pista, que como veremos também é muito adequada para uso diário.

Estética e acabamentos:

Classificação:  

“Dark Side of Japan”, “Tokyo By Night”: um visual ousado e futurista

Há dois anos chegou o primeiro MT-10, capaz de convencer imediatamente todos os que o conduziam, mas dividindo o público pela sua aparência decididamente pouco convencional. Ela deriva da YZF-R1, mas isso pode ser entendido entrando nos detalhes técnicos e subindo no selim, porque esteticamente não é simplesmente uma superbike vestida, mas sim algo muito diferente e com um caráter próprio. Fica imediatamente claro que é o carro-chefe da família "Dark Side of Japan" (como a Yamaha gosta de chamar a linha MT). Ela reinterpreta o “estilo MT” de forma extrema, um pouco como suas performances. A Yamaha gosta de combinar tudo com slogans impressionantes, como "Tokyo By Night", ou "Speed ​​​​of Darkness", o certo é que a MT-10 realmente causa uma ótima impressão ao vivo. Goste ou não, inspira medo, com aquele visual assimétrico (de um lado encontramos o farol alto e do outro o farol baixo), enquanto as linhas angulares e as duas generosas aberturas laterais definem uma frente agressiva e “sombria”.

O que deixa descoberto, em comparação com sua irmã R1, é tudo marcadamente esportivo, como a dianteira, o motor ou o escapamento 4 em 1 com silenciador curto e compacto. Um visual minimalista na vista lateral, com poucos elementos para cobrir e completar a mecânica: pequeninos painéis laterais na região do cabeçote do motor, ou as proteções nas laterais do radiador. Deixando de lado os contrastes de cores (o SP em particular tem cor dedicada e rodas azuis, além do TFT para a instrumentação derivada da R1M), o MT-10 é portanto quase "normal", com exceção do farol - montagem da carenagem dianteira. Em última análise, todo o seu look gira em torno deste elemento, porque de outra forma é essencial e agressivo, mas sem soluções muito particulares.

Quanto ao nível de acabamento, os materiais, ajustes e pintura estão todos atualizados. O MT-10 não tem nenhuma falha particular, pelo contrário. Bonito, muito fácil de ler e com uma interface bem feita: o display TFT colorido fornece informações com dois gráficos diferentes (Track e Street), enquanto os diversos parâmetros de configuração da eletrônica do motor e do chassi são gerenciados com os controles do guidão, que exigem alguns momentos para serem interpretados e utilizados, mas veremos isso em detalhes mais tarde. Também não falta nível de combustível, que muitos concorrentes “desprezam”, mas que é uma grande comodidade.

Motor e desempenho:

Classificação:  

Isso pode ser feito melhor? Difícil, muito difícil

Pela primeira vez, vamos começar pelas impressões, antes dos números e da técnica. Depois de subir no selim e ligar o motor, a MT-10 SP (mas o motor é igual ao padrão, do qual difere apenas no chassi e em alguns detalhes estéticos) quase decepciona as expectativas ligadas à sua potência de 160 cavalos de potência. Não de uma forma negativa, veja bem, mas porque ela não está nem um pouco exasperada como se poderia esperar. A MT-10, por outro lado, funciona sempre plena e suavemente, sem qualquer hesitação e sem nunca reclamar. Resposta fluida, com torque consistente desde as rotações mais baixas. É também por isso que ele não desdenha um passeio tranquilo, mesmo no trânsito da cidade, onde seria de esperar que um “R1 despido” pudesse entrar em dificuldades. No entanto, quando as estradas se abrem e você ousa passar das 10 rpm, você descobre um motor quase infinito que corresponde às suas melhores expectativas. A eletrônica pode ser configurada para obter resultados diferentes, com quatro modos de pilotagem (eram 3 na MT-10 padrão, mas com a chegada do SP também ganhou um), que “cruzam” com o nível de potência e os três níveis de controle de tração, que também pode ser completamente excluído. Além das diversas configurações, porém, é a configuração básica do motor que convence em todas as condições, porque a Yamaha modificou habilmente o Crossplane CP4, movendo as curvas de entrega para baixo, como demonstra a potência máxima, que chega a 11.500 rpm ( -2.000 rpm), mas acima de tudo o torque de 111 Nm a 9.000, em vez de 11.500. Claro, ele perde 40 cavalos de potência, mas deste ponto de vista você absolutamente não pode reclamar, enquanto as melhorias em termos de usabilidade quando usado na estrada são verdadeiramente notáveis. Digno de pertencer à família MT, da qual nem todos se lembrarão, é uma sigla para “Master of Torque”.

Não apenas eletrônica, como alguns concorrentes se limitam a fazer ao passar o motor do chassi da superbike caseira para o da hipernaked. O CP4, entre R1 e MT-10, é de facto modificado em até 40% dos seus componentes, tanto para evitar brindes técnicos caros (e inúteis para uso rodoviário), mas sobretudo para torná-lo menos nervoso e exasperado. Descendo as rotações, você não precisa de bielas de titânio, por exemplo, nem de cárteres de magnésio para manter o peso em níveis recordes. São substituídos por elementos de aço e alumínio, menos nobres, mas também mais baratos e em suma menos exigentes mesmo no caso de intervenções extraordinárias de manutenção. No entanto, as explosões irregulares características do plano cruzado permanecem (270° – 180° – 90° – 180°), mas as formas dos pistões, o perfil da árvore de cames e de toda a admissão, menos sofisticada, mudam, enquanto o escape é em aço para os coletores, titânio para o silenciador. Obviamente aumenta a inércia do virabrequim, o que confere um caráter mais linear e menos “pontiagudo” ao 4 cilindros, consistente com o uso do MT-10. O resultado de todas essas mudanças é um motor, como mencionado, que por um lado pode não surpreender inicialmente, mas que convence completamente à medida que você usa o MT-10. Ruim na medida certa quando necessário, gentil e sempre à vontade em qualquer contexto. Responsivo nos graves, encorpado e encorpado nos médios, com alcance e entrega corrida nos agudos, digno de um hiper naked, na nossa opinião é um dos melhores compromissos no seu segmento.

A MT-10 SP, apesar de ser a irmã mais amiga das pistas, está também equipada com cruise control, muito útil em transferências em auto-estradas e em percursos onde os controlos de velocidade aumentariam o nível de stress e atenção. Obviamente mais curto em relação ao R1, o MT-10 mostra uma aceleração escaldante em qualquer marcha, enquanto as mudanças de marcha são realizadas com o acelerador totalmente aberto, graças à presença do quickshifter.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

Os Ohlins semiativos tornam a SP uma bicicleta ainda mais versátil

Além das rodas azuis, da cor dedicada e da pintura com adesivos que o identificam, o SP é acima de tudo “aquele dos Ohlins”. E não estamos falando apenas de um garfo e mono de alta qualidade (o famoso TTX 36) em vez do Kayaba da MT-10 padrão, mas de suspensões semi-ativas. Suspensão Eletrônica de Corrida (ERS), para ser mais preciso, com a unidade de controle EC Smart gerenciando-os. Eles podem ser configurados com um parâmetro adicional para Modo de Condução, Potência do Motor e TC. Estão disponíveis três modos manuais, ou você pode contar com dois modos automáticos: o mais touring A-2, para uma resposta "suave" no uso em estrada, ou o mais esportivo e extremo A-1, perfeito na pista ou em qualquer caso na presença de asfalto sem irregularidades excessivas. A unidade de controle “lê” os dados em tempo real e adapta a compressão e o retorno para otimizar a resposta da suspensão às condições. Se a automação permite fazer o que seria impossível na ausência de suspensões eletrônicas, as três opções manuais também não devem ser subestimadas. Sim, porque com um botão no guiador você pode ajustar instantaneamente a suspensão, sem ter que ajustar manualmente os ajustadores. Tudo se aplica a um quadro e chassi muito respeitáveis, visto que é derivado do “R1”, assim como o motor. O famoso quadro Deltabox é combinado com o mesmo braço oscilante da R1, enquanto a MT-10 abre mão apenas da plataforma inercial.

Em termos de condução, a suspensão semi-activa eleva a fasquia, mas também amplifica a capacidade de adaptação da MT-10 a diferentes contextos, tornando-a efectivamente mais versátil. Na verdade, a eletrônica permite uma resposta da suspensão que não é muito seca mesmo quando se utiliza o esportivo A-1, enquanto o parâmetro A-2 é mais adequado para a estrada. Rodamos juntos essa moto e uma Aprilia Tuono V4 Factory (que ganhará suspensão eletrônica em 2019) e as diferenças são muito importantes. O italiano é decididamente mais agressivo, mas também exigente e extremamente rígido, o japonês quase parece uma “poltrona” mesmo no cenário mais desportivo dos Ohlins, mas ao mesmo tempo é extremamente preciso e estável em altas velocidades. Menos exigente, mas muito eficaz, demonstrando a importante ajuda dada pela electrónica aplicada à gestão da suspensão. O “SP” consegue assim melhorar simultaneamente tanto na condução turística, talvez com passageiro no selim, como na condução desportiva ou para utilização em pista. Defeitos? Nenhum, exceto pelo preço mais alto necessário para adquirir o MT-10 SP em comparação ao padrão.

Preço e consumo:

Classificação:  

Competitivo mesmo com os 2.500 euros a mais que o SP

E assim, como já entramos no tema preços, aqui estamos com o capítulo dedicado a esse aspecto. São 2.500 euros que separam o MT-10 padrão do SP com suspensão semi-ativa Ohlins, além de instrumentação TFT e coloração dedicada. O seu preço, de 16.390 euros (13.890 para a MT-10 “básica”) continua competitivo face à concorrência, especialmente considerando o quanto esta MT-10 SP oferece. Se pensa que equipar uma das outras duas versões da MT-10 apenas com o amortecedor traseiro TTX36 (na versão GP, mas sem gestão EC Smart) custa mais de 2.100 euros, compreenderá que 2.500 euros não é muito. todos. A terceira irmã, a MT-10 Tourer Edition, equipada com malas, pára-brisas e outros acessórios de cariz turístico, custa 14.890 euros.

Depois, há os acessórios originais para personalizar a moto, como o escapamento de titânio Akrapovic, mas também bolsas, top case central e muito mais. Passando ao consumo, o CP4 não se mostrou nem um pouco sedento, apesar de seu desempenho bastante respeitável. No nosso teste nunca descemos abaixo dos 15 km/l (um pouco menos só se consegue fazer num contexto puramente urbano e se se deixar levar pelo gás), enquanto na auto-estrada sobe para cerca de 17 km/l . A autonomia é boa, embora não recorde, tendo em conta um depósito total de 17 litros.

PRÓS E CONTRAS
Nós gostamos:
Desempenho, versatilidade e capacidade de adaptação, preço atrativo também na versão SP
Nós não gostamos disso:
Estética muito pessoal, quickshifter apenas para subir

Yamaha MT-10 SP: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo:

Roupas de testador:
Luvas: Alpinestars SMX-2 Air Carbon preto/branco
Jaqueta: Alpinestars SP
Calça: Alpinestars Tech Denim Raw Indigo
Botas: TCX RT RACE PRO AIR
Capacete: X-Lite X-803 Ultra Carbono