Triumph Tiger 1200 XCa na presença da rainha BMW R1200GS Rallye [ROAD TEST VIDEO]

Não se chama mais Explorer, mas este é apenas um dos detalhes de um projeto de 4 anos que levou à sua introdução mais de 100 alterações. Porém, tenha cuidado, a Triumph não revolucionou a Tiger 1200, mas sim tornou-a decididamente melhor e com um passo em direção ao futuro, sem abrir mão do que a tornou famosa e apreciada por seus proprietários e admiradores. Na verdade, eles estreiam sem chave, ABS e controle de tração que interagem com o Plataforma IMU, mas também faróis LED com Luz de curva adaptativa, suspensões semi-ativas, a eletrônica foi retocada para tornar o motor mais responsivo e mais potente com seu 141 cavalos, o novo modo de condução Off Road PRO (são 6 no total), ergonomia aprimorada, eis Assistência de mudança para mudar (mesmo quando reduzindo), o Instrumentação TFT ajustável e com gráficos personalizáveis, o plexy ajustável eletricamente, a função Colina para partidas em subidas, mas a lista poderia continuar.

Tudo isso será suficiente para preencher a lacuna com a referência absoluta no segmento? Na realidade, ao desligar o desafio antes de o iniciar, confirmamos que cada um dos principais concorrentes do segmento 1.200 tem uma alma própria e um espírito diferente dos restantes, com o qual é mais correcto traçar um paralelo do que um comparativo. primeiro, encontrar aquele que mais se aproxima das suas necessidades e gostos e não o melhor no sentido objetivo.

O trio inglês de malas duras é espaçoso e bem feito, mas…

Comecemos pela Tiger 1200, neste caso na versão off road (XC significa Cross Country) e na sua configuração top, chamada XCa, com o conjunto de 3 hard bags incluídos. Como a BMW R1200GS Rallye com a qual comparamos não os possui, desmontámo-los, depois de recuperarmos as botas, o casaco, as calças, as luvas e o capacete que tínhamos convenientemente guardados no trio de malas, demonstrando a sua capacidade de fazer tudo respeito. Vamos fechar os parênteses deste acessório com algumas notas positivas e uma negativa. Na verdade, são muito bem feitos e acabados, utilizam uma única chave (a mesma do tanque e da sela), além de oferecerem um prático sistema de liberação e montagem que leva apenas alguns instantes, principalmente na montagem, sem nem precisar use a chave. Como sempre, o mais feio é também o mais confortável, pois o top case é o mais espaçoso do trio e o que causa menos desconforto ao usar a moto, principalmente no trânsito urbano. Na verdade, os dois laterais sobressaem bastante, também pela escolha da simetria perfeita, que distancia ambos da moto, incluindo o da esquerda, apesar da ausência do terminal de escape desse lado.

Dois carros-chefe: o Tiger 1200 se torna cada vez mais GT, a versão Rallye do "GS 1200" pretende explodir

Deixamos o julgamento estético para você, pois é a parte mais subjetiva da comparação. No entanto, podemos confirmar que ambas estão bem cuidadas e acabadas, ainda que analisando-as ao pormenor, ambas não chegam à perfeição que se esperaria de motos que custam desta forma mais de 20 mil euros. O Tiger, por exemplo, possui painéis laterais que combinam com o tanque de forma irregular, deixando uma luz diferente em alguns pontos. Alguns pequenos defeitos, se quisermos ser um pouco obsessivos, também podemos encontrar na BMW. Em ambos os casos estamos falando de detalhes que nunca chamarão a atenção da maioria das pessoas.

As configurações dos dois são diferentes, sendo que o inglês ostenta um plexy alto, perfeito para passeios de longo alcance, enquanto o alemão tem um baixíssimo, desejado por quem quer entrar na lama sem perder a visibilidade dianteira. Embora sejam diferentes nessas escolhas, no selim a postura é confortável tanto para um quanto para outro, a ergonomia é muito refinada e bem estudada. Para gerenciar as diversas funções disponíveis, entretanto, é necessário um aprendizado inicial. No passado reclamamos do bloco esquerdo lotado da R1200GS, que com a “roda grande” também pode gerenciar o navegador opcional, capaz de funcionar como uma extensão da instrumentação. Com o pacote Conectividade precisamos reaprender parcialmente o que estávamos acostumados a usar, enquanto as funções crescem (aqui você encontrará um artigo dedicado, com vídeo incluído, específico para este acessório).

Um salto em frente e para o futuro do modelo inglês, que sobe a níveis que nos levam a compará-lo a um carro premium hipertecnológico. A instrumentação LCD, ajustável na inclinação, é comum a muitos modelos novos da casa Hinckley e, neste caso, não se paga tanto como nos BMW (onde “custa” essencialmente 650 euros). Com um botão "joystick" no bloco esquerdo (ele se move em 4 direções e é pressionado para confirmar), você navega pelas diversas funções. Além disso temos os dois botões de controle de cruzeiro, o dos modos de pilotagem e, passando para o lado direito, o botão para acessar um rico menu de configuração, neste caso apenas com a moto parada. Mesmo que tudo tenha sido bem concebido e implementado, a quantidade de parâmetros que o Tiger permite modificar acaba relegando alguns itens a subpáginas que não são imediatamente utilizáveis, como o controle de tração, por exemplo, que depois volta para o primeiro reiniciar, mas que também pode ser excluído simplesmente selecionando o modo Off Road Pro. Não faltam selim (também para o passageiro) e punhos aquecidos, além de duas tomadas de 12 volts, a segunda atrás do banco traseiro.

Dois boxeadores ou três na fila? Questão de gosto

A “Tigerona” possui algumas características que a tornam única e satisfatória de pilotar. Algumas são confirmações, como o caráter e o som do grande motor de três cilindros, especialmente com este escapamento Arrow, planejado para o XCa. O motor foi refinado e melhorado na sua entrega, mais responsivo aos graves e com uma aceleração mais incisiva. A progressão é linear, com som e tiro que gradualmente se tornam mais intensos à medida que as rotações aumentam. Quase astuto em níveis baixos, pelo menos em comparação com as expectativas que derivam de uma ficha técnica muito respeitável, o motor de três cilindros em linha, também com 1215 cc, torna-se primeiro animado e depois desagradável à medida que o limite de 4-5 mil rpm passa e se aproxima da zona vermelha. O torque máximo, de 122 Nm, chega às 7.600 rpm, os 141 cavalos (+2) às 9.350. A propensão inata do Tiger para o turismo de longa distância e, quando permitido, para altas velocidades de cruzeiro, também continua a convencer. As inovações ficam especialmente na área de eletrônica, pois entre a plataforma inercial, troca de marchas assistida tanto para cima quanto para baixo e novos modos de condução, a Tiger 1200 consegue melhorar a condução tanto em estrada quanto fora de estrada. Ficamos particularmente impressionados com o Shift Assist. Funciona bem na condução desportiva, mas é fluido e perfeito mesmo numa utilização mais descontraída, onde em vez disso, com a BMW R1200GS, é melhor usar a embraiagem.

Do ponto de vista do motor, fazendo uma comparação entre as duas, uma não sai melhor que a outra, mas sim duas motos pelas quais se apaixonar, em ambos os casos. O motor inglês de três cilindros tem som e caráter únicos, mas o “boxerone” certamente não é diferente. A traseira da R1200GS é um pouco mais convincente, mas uma questão de gosto, e apesar de ter menos 16 cavalos de potência, parando nos 125 (com um valor de binário ligeiramente superior para o alemão, +3Nm na velocidade mais baixa de 6.500 rpm), a às vezes quase parece pior do que o motor do Tiger. A R1200GS tem menos alcance, sim, enquanto em rotações muito baixas, por exemplo em algumas passagens off-road, é mais incisiva.

Manuseio impressionante para a R1200GS Rallye, turismo de classe executiva para a “Tigerona”

A Tiger 1200 tenta oferecer o que há de melhor neste segmento. Por exemplo o sistema ESA da BMW encontra um rival digno nessas suspensões semi-ativas (TSAS – Suspensões Semi-Ativas Triumph), com garfo e mono WP, cujo ajuste é possível diretamente durante a condução, sempre com o habitual botão “joystick” no guiador. Assim como acontece com a extensão do motor, mesmo na direção rápida o Triumph se destaca em relação ao rival. Na verdade, parece ser extremamente estável em curvas sustentadas, mesmo em velocidades extremas, apesar de ser o XC mais off-road. Por outro lado, no Estreito 248 kg seco (são 242 para o , o que o torna muito fácil de manusear, mesmo no uso urbano e no trânsito, apesar do peso ser completamente semelhante (10 kg a seco). A Tiger 244 sai na frente da rival, como tivemos a oportunidade de comprovar com um belo percurso de mais de 1200 km (aqui está o artigo de Paolo), em viagens longas e quando você fica horas no selim. Se no estreito é preciso descer até à curva de uma forma mais física, quando se começa a cronometrar os quilómetros parece que se está no piloto automático e, também graças a um plexy que, colocado alto, oferece uma proteção perfeita na auto-estrada (viaja-se confortavelmente mesmo com a viseira levantada), você desce da bicicleta descansado e nunca cansado.

Dupla finalidade sim, mas com as precauções óbvias

Para fora de estrada? Dado que ambas as motos têm irmãs “menores”, apenas em cilindrada, mas superiores para este tipo de utilização, as duas 1.200 conseguem compensar os seus grandes tamanhos com importantes ajudas electrónicas, que gerem motores e suspensões, tornando tudo mais acessível. , mesmo de pilotos que nunca correram um Dakar. No asfalto achamos o Tiger mais convincente que o GS em estradas rápidas, um pouco menos em estradas estreitas. Quando você passa para veículos off-road, o julgamento é o mesmo, mas de forma ainda mais clara. A nova suspensão semi-ativa da Tiger 1200 torna plana até mesmo uma estrada de terra ou uma pista deserta com algumas descidas, podendo assim ser conduzida em altas velocidades, aproveitando a experiência sem o menor problema. Porém, quando as coisas ficam mais sérias, o BMW, especialmente neste acabamento Rallye, é mais confortável e fácil de dirigir. Paolo, aliás, acabou de voltar do Hat Pavia – Sanremo e ficou entusiasmado (aqui está o artigo dele).

Tudo, desde o carro-chefe, preços incluídos

Os preços do novo Triunfo Tigre 1200 partir dos 15.800 euros do XR (Cross Road) com rodas de liga leve, o preço sobe para 19.850 para o XRT equipado, passando para os raios do 21.050 deste rico XCa, disponível nas duas cores Crystal White (a deste exemplar) e Marine.
O rival alemão BMW R1200GS esperada em 16.950 euros, ao qual deve ser adicionado, 650 € para configuração Rallye ed tantos para o pacote Conectividade, que inclui instrumentos LCD. Se você então escolher todos os 3 pacotes de opções disponíveis, você pode chegar lá ultrapassar 22 mil EUR. Deve-se notar que o motor do Triunfo Tigre 1200 sal um 16 mil quilômetros para intervalos de manutenção, dos 10 mil anteriores.

Consumo e autonomia semelhantes, com dados declarados de 5.2 l/100 km para a Tiger 1200, 4,96 para a BMW R1200GS, para ambos com 20 litros disponível. Em uso real os valores permanecem sempre entre 15 e 18-19 km/l, dependendo do contexto e tipo de uso.

Paolo Di Clemente colaborou

Roupa usada:
Jaqueta geográfica Mtech,
Calças Tempestade Mtech,
Luvas Mtech Wind H20,
Botas Stylmartin Impact RS,
Capacete Suomy MX Tourer

Segundo testador
JO completo
Botas Dainese
Capacete LS2 Pioneer Quoterback